パシフィック・ウェスタン航空314便

パシフィック・ウェスタン航空314便

事故に巻き込まれた機体と類似したパシフィック・ウェスタン航空のボーイング737-200
事故
日付	1978年2月11日 ( 1978-02-11 )
まとめ	パイロットのミスと管制官のミスによる滑走路侵入、ゴーアラウンド中の逆推力装置の作動
サイト	クランブルック/カナディアン・ロッキー国際空港、クランブルック、ブリティッシュコロンビア州、カナダ 49°36′41″N 115°46′56″W / 49.6114°N 115.78225°W / 49.6114; -115.78225
航空機
航空機の種類	ボーイング737-275
オペレーター	パシフィック・ウエスタン航空
IATAフライト番号	ＰＷ３１４
ICAOフライト番号	PWA314
コールサイン	パシフィック・ウェスタン 314
登録	C-FPWC
フライトの出発地	フォートマクマレー国際空港
1回目の途中降機	エドモントン国際空港
2回目の途中降機	カルガリー国際空港
最後の途中降機	クランブルック/カナディアン・ロッキー国際空港
行き先	キャッスルガー空港
居住者	49
乗客	44
クルー	5
死亡者数	43（当初42）
負傷	少なくとも5
生存者	6（当初は7）

1978年2月11日、パシフィック・ウエスタン航空314便（ボーイング737-200 ）がカナダのブリティッシュコロンビア州クランブルック近郊のクランブルック/カナディアン・ロッキー国際空港に墜落し、搭乗していた49人のうち43人が死亡した。^[1]

フォートマクマレー国際空港からアルバータ州エドモントン、アルバータ州カルガリー、ブリティッシュコロンビア州クランブルックを経由してキャッスルガー空港に向かう定期便が、滑走路上の除雪車を避けるために着陸を中止した後、逆推力装置が完全に格納されずに墜落した。カルガリーの航空管制は、クランブルックへの到着時間の計算で重大な誤りを犯し、乗務員は最終進入時にビーコンを通過した際に報告しなかった。^{[2] [3]}

事故機はボーイング737-275で、事故当時は製造から8年近くが経過していた。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーJT8D-9Aターボファンエンジン2基を搭載していた。^{[4] [5]}

機長は30歳のクリス・マイルズで、1967年からパシフィック・ウエスタン航空に勤務し、10年後の1977年にボーイング737の機長になった。マイルズの飛行時間は5,173時間で、ボーイング737での飛行時間は2,780時間だった。副操縦士は25歳のピーター・ヴァン・オートで、1971年から同航空会社に勤務し、1977年に737の副操縦士になった。彼もまた経験豊富なパイロットで、飛行時間は4,316時間で、そのうち2,735時間はボーイング737に乗っていた。^[6]

314便は12時32分にカルガリーを出発し、クランブルックまでの飛行時間は推定23分だった。この推定時間はカルガリー航空管制局からクランブルックに伝えられた。^[6]クランブルックは管制空港ではなく、航空機に気象情報や助言情報を提供する「航空無線」局はあったものの、管制塔や航空管制官はいなかった。降雪が続いていたため、機材オペレーターのテリー・ジョージが除雪車で滑走路を除雪するために派遣されたが、314便の到着直前に滑走路から退避するよう指示された。^[6]

314便がクランブルック空港に近づくと、視界は3/4マイル（約1.2 km）で雪が降っていた。クランブルックの航空無線オペレーターはジョージに、314便の到着予定時刻は13:05であると伝えた。314便は「スクーカム・ビーコン」を通過する際に接近を報告すると予想されており、これによりクランブルックへの到着の約7分前に通知される。^[6] 12:46に、314便はクランブルックの航空無線に連絡し、最新の気象情報と滑走路情報を伝えられた。^[6] 1分後、クランブルックの航空無線は314便に、滑走路に除雪車が出ていて雪を除去していると伝えた。副操縦士のヴァン・オートは「14回確認」してこれを確認した。^[6]

スクーカムビーコンを通過した際、マイルズ機長は慣例の旋回を行わず、クランブルックの滑走路16に直進進入することを選択した。理由は不明だが、パイロットはビーコンを通過したことや最終進入中であることを報告しなかった。つまり、航空無線オペレーターは飛行機が13:05に到着すると信じ、ジョージに滑走路から降りるよう指示しなかったということである。クランブルックへの到着予定時刻の10分前の12:55に、314便は滑走路端から約800フィート (240 m) の地点に着陸した。^[6]パイロットは視界が悪く、また除雪車が巻き上げた雪煙で見えなかったため、除雪車を見ることができなかった。マイルズ機長はスロットルをアイドルにし、逆推力をかけ、2つの逆推力装置を展開したが、2秒後、約1,000フィート (300 m) 前方に除雪車が見えた。ジョージはバックミラーで737がまっすぐ向かってくるのを見て、避けようと急ハンドルを切ったが、時間が足りなかった。致命的な衝突を避けるため、マイルズはすぐに逆推力を解除し、両パイロットはスロットルレバーを前方いっぱいに押し込み、操縦桿を引き戻して737の着陸を中止し、ゴーアラウンドを開始した。彼らはスロットルを強く押したため、マイルズは親指を骨折した。^[6]ジョージは「彼は一体どこから来たんだ?」と無線で尋ねた。航空無線オペレーターは「テリーのことは知らないが、最初の電話のあとは連絡してこなかったのは確かだ」と答えた。飛行機は除雪車の上数メートルを通過し、高度50～70フィート（15～21メートル）で滑走路を飛行した。^[6]

逆推力がキャンセルされると、飛行機は急速に離陸したため、左逆推力装置の油圧遮断弁が閉じてアクチュエーターへの電力が遮断され、逆推力装置のドアは2インチ (5 cm) 開き、遮断弁は半開の位置にあった。ゴーアラウンドから約6秒後、滑走路端から4,000フィート (1,200 m) の地点で、飛行機が300～400フィート (91～122 m) 上昇して対気速度が上昇すると、空気力によって左逆推力装置が展開し、飛行機は左に大きく偏向したため、飛行が非常に困難になり、対気速度が大幅に低下した。314便は、この時点で、逆推力装置が展開した状態で、低速で地面に近い高抗力状態にあった。証拠によると、副操縦士のヴァン・オートはシートベルトを外して立ち上がり、リバーサーのオーバーライド スイッチをパチッと押し、油圧をリバーサーに戻してリバーサーを閉じることになっていた。彼はフラップを40度から15度に上げたが、着陸装置は下げた位置でロックされたままだった。^[6]ヴァン・オートはなんとかスイッチの安全キャップを開けたが、マイルズ機長は（おそらく骨折した親指の激痛のため）右方向舵を離し、副操縦士のバランスを崩し、スイッチを入れることはなかった。この時点で対気速度は大幅に低下しており、エルロンやラダーをどれだけ操作しても飛行機を救うことはできなかった。314便は400フィート（120メートル）の高さから左に急激に傾いた。マイルズ機長は無線で「墜落するぞ！」と叫んだ。ゴーアラウンドから10秒後、737は左に90度、機首を30度下げて滑走路の左側に墜落した。^[6]機体は衝撃とその後の火災で破壊され、コックピットと尾部のみが認識できた。^[6]ジョージは除雪車を離れ、消防士2人とともに墜落現場に急行した。彼らは客室乗務員1人を含む6人の生存者を発見した。さらに1人の生存者が機体の前方で頭部に重傷を負って発見されたが、11日後に死亡した。マイルズとヴァン・オートを含む43人が墜落事故で死亡した。^{[6] : 2}

墜落事故の調査はカナダ運輸省の航空安全調査部が行い、航空機事故審査委員会が監査した。コックピットボイスレコーダー（CVR）は火災で破壊されたが、フライトデータレコーダー（FDR）は一部のパラメータが判読不能だったものの使用可能だった。^[6] ボーイング社のシミュレーションでは、ギアアップ、フラップ15°の構成で、片方のエンジンをアイドルリバース、もう片方のエンジンをフルフォワードスラストにすれば、機体は制御可能だった。フラップ25°、ギアダウンでは水平飛行を維持できなかった。左エンジンの逆推力装置ドアが展開されていなければ、ゴーアラウンドは成功していただろう。^{[6] : 36}

この墜落事故の出来事は、ヒストリーチャンネルのドキュメンタリー番組「世紀の災害」の「衝突コース」と題されたエピソードで取り上げられた。 ^[7]

• ラウダ航空004便
• TAM トランスポート アエレオス リージョネ 402 便