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 滑走路に衝突した後のアダム航空172便。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2007年2月21日 |
| まとめ | 着陸時の構造的欠陥、パイロットのミス |
| サイト | ジュアンダ国際空港、スラバヤ、東ジャワ |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング737-33A |
| オペレーター | アダム・エア |
| IATAフライト番号 | KI172 |
| ICAOフライト番号 | ＤＨＩ１７２ |
| コールサイン | アダムスカイ172 |
| 登録 | PK-KKV |
| フライトの出発地 | スカルノハッタ国際空港、ジャカルタ、ジャワ |
| 行き先 | ジュアンダ国際空港、スラバヤ、東ジャワ |
| 居住者 | 155 |
| 乗客 | 148 |
| クルー | 7 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 2 |
| 生存者 | 155 |
アダム航空172便は、スラバヤのスカルノハッタ国際空港からジュアンダ空港へ向かう定期国内旅客便であった。[1] 2007年2月21日、同便を運航していたボーイング737-300がスラバヤでハードランディングし、乗客区画の中央で胴体に亀裂が発生した。アダム航空の残りの737全6機は直ちに運航停止となったが、そのうち5機はその年の後半に定期便に復帰した。この事件は、2007年1月1日の574便墜落事故以降多くの批判を受けていたアダム航空の運航するフライトの安全性に関する懸念をさらに引き起こした。
航空機
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この航空機はボーイング737-33A、登録番号PK-KKVで、2006年12月にアダム・エアが購入したもので、以前はブラジルの航空会社ヴァリグが運航していた。この航空機は1994年に製造された。[2]
事故
飛行機はジュアンダ国際空港に着陸した際に破損し、乗客区画の中央で胴体が破損した。着陸は特に激しく、手荷物が客室ロッカーから客室スペースに放出された。[3]飛行機の尾部は、飛行機の他の部分に比べて下向きに曲がっていた。[4]事故直後、空港に向かう他の便は迂回した。[5]アダム航空のボーイング737-300の艦隊は、当面安全検査のため地上に留め置かれた。[3]アダム航空は事故直後、機体を塗り直し、元のオレンジ色の塗装を無地の白い外装で覆った。証拠が破壊されない限り、これは法的に認められていた。[6]直後、多数の乗客がアダム航空のフライトをキャンセルし、[7]航空会社への「信頼を失った」と述べた。これらのキャンセルはすべて全額返金された。[8]
アダムエアの737の運航停止
この事件の結果、アダム航空の737型機6機すべてが安全点検のため直ちに地上待機となった。インドネシアのユスフ・カラ副大統領は、ボーイング737-300型機すべてを点検すべきだと述べた。[3]最終的に同副大統領はインドネシアの737型機全機を点検すべきだと決定したが、それ以上の機体の地上待機は行わなかった。[9]また、全機の点検が完了するまでアダム航空の運航を全面的に停止すべきだという意見もあり、アブドゥル・ハキム国会議員は「アダム航空がまだ格安航空会社として価値があるかどうか、航空当局が判断するまでは、会社と政府にとって良いことだ」と述べた。[10]
インドネシア運輸省は、もし機体に問題の兆候が見られれば、インドネシアで運航しているすべての737に検査を拡大すると述べた。[4] 3月5日には、6機のうち5機が通常運航に戻ったが、6機目は整備・修理・オーバーホール会社であるGMFエアロアジア施設でまだ全面的な整備オーバーホール中であると報じられた。[11]アダム航空は2007年3月9日までに通常のスケジュールを再開した。[要出典]
調査
この事故は国家運輸安全委員会（NTSC）によって調査された。[12]調査官は原因を突き止めるためにインドネシア気象庁とスラバヤの航空管制センターからデータを収集した。 [1]当局は、飛行機は出発前に安全検査に合格したと述べている。[1] [説明が必要]ボーイング社は調査中、当局と航空会社の両方に技術支援も提供すると発表した。[4]
NTSCの最終報告書では、事故の原因は不安定な進入に続いて着陸時に過剰な降下率となったことにあると述べられている。[13]報告書の中で、NTSCは、進入が200フィート（60メートル）以下では不安定で、垂直速度が時折毎分2500フィート（毎秒13メートル）を超えたと指摘している。着陸時の垂直加速度は5Gと測定された。さらに、航空機は最初、右主脚が滑走路端から約4メートル（13フィート）外側に接地した。
さらに調査により、着陸前には航空機に技術的な故障はなかったことが明らかになった。
飛行乗務員は着陸時にコックピットを清潔に保たず、飛行中ずっと飛行とは関係のない議論が過度に行われていたとして批判された。[14]
安全上の懸念
アダム航空の安全記録は、特に574便の事故の余波で、厳しく批判された。[15]パイロットは、国際安全規則の繰り返しの意図的な違反を報告し、一度に何ヶ月もの間、航空機が飛行に適さない状態で飛行していた。彼らの主張によると、権限がなく、航空機が飛行に適さないことを知りながら、航空機の飛行を許可する文書に署名するよう要求されたこと、ドアハンドルが損傷した状態で数か月間航空機を飛行させたこと、義務的な交換期限を回避するために航空機間で部品を交換したこと、パイロット1人あたり1日5回の離陸制限を超えた後に航空機を飛行させるよう命じられたこと、窓が損傷した航空機を飛行させたこと、航空機を空中に留めるために他の航空機のスペアパーツを使用したこと、航空機が安全でないために離陸しないようにというパイロットの要求を無視したことなどがあった。AP通信は、あるパイロットの言葉を引用して、「飛行するたびに、違反しなければならないすべての規則について地上スタッフや経営陣と争わなければならなかった」と伝えた。また、パイロットが航空会社の上司と対立した場合、飛行禁止になったり、給与が減額されたりしたと主張している。[15] [16]
余波
インドネシア政府は事故直後、機齢10年以上のジェット機を商業目的で使用することを禁止する計画を発表した。[17] [要説明]機齢制限は35年または着陸回数7万回だった。[18]インドネシアはまた、この事故、574便事故、フェリーMV セノパティ・ヌサンタラ号とMV レヴィナ号の喪失を受けて運輸省の人事異動を発表した。交代対象者には、航空・海上輸送の責任者、国家運輸安全委員会の委員長が含まれていた。[19]インドネシアはまた、航空会社を安全記録に基づいてランク付けする新しいシステムを導入する予定で、レベル1は航空会社に重大な問題がないことを意味し、レベル2は航空会社が問題を修正する必要があることを意味し、レベル3の評価では航空会社の閉鎖を余儀なくされる。[4]
参照
参考文献
- ^ abc 「インドネシア、最新の航空事故を受け航空機を運航停止」。MensNewsDaily。MND 。 2007年2月22日。2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Adam Air PK-KKV (Airfleets) 2007年3月15日アーカイブ、Wayback Machineで閲覧。2007年2月14日閲覧。
- ^ abc 「インドネシア、アダム・エア・ジェット機の運航停止」 Wayback Machineに2008年7月29日アーカイブ。アルジャジーラ、2007年2月22日。2009年10月18日閲覧。
- ^ abcd 「インドネシア、ボーイング機の検査拡大の可能性 - 事故を受け737-300の精査を要請」シアトル・ポスト・インテリジェンサー、2007年2月24日。2007年3月1日閲覧。
- ^ 「着陸時に旅客機がひび割れ、点検を要請」（Archive.org 掲載）stuff.co.nz、2007 年 2 月 24 日。2007 年 2 月 25 日閲覧。
- ^ 「アダム航空、不運な飛行機を塗装」[リンク切れ ]。ジャカルタ・ポスト。2007年2月28日閲覧。[リンク切れ ]
- ^ 「飛行機のひび割れにより航空会社が運航停止」Wayback Machineに 2007 年 3 月 3 日にアーカイブ。シドニー・モーニング・ヘラルド、2007 年 2 月 23 日。2007 年 3 月 1 日に閲覧。
- ^ 「アダム航空の乗客が返金を求める」[リンク切れ ]ジャカルタ・ポスト。2007年3月1日閲覧。[リンク切れ ]
- ^ 「謎の墜落事故が航空安全への懸念を呼ぶ」MSN 2007年3月1日閲覧。2012年2月18日、Wayback Machineにアーカイブ
- ^ 「インドネシア、座屈事故後アダム航空のB737の運航停止」Wayback Machineに2010年10月2日アーカイブ。Aircraft Maintenance Technology (AMT)、2008年7月8日。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「インドネシアの航空安全機関、ブラックボックスの所在不明にもかかわらず、元旦のアダム航空機墜落事故に関する予備報告書を発表」Wayback Machineに2007年9月30日アーカイブ。Flightglobal、2007年3月5日。2007年3月5日閲覧。
- ^ 「インドネシアのDGAC、最新の事故後アダム航空737-300機の運航停止」Wayback Machineに2007年5月22日アーカイブ。Flight International、2007年2月22日。 2007年2月28日閲覧。
- ^ 「Report: Adam B733 at Surabaya on Feb 21st 2007, hard landing off runway」The Aviation Herald。 2015年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年5月20日閲覧。
- ^ 「航空機事故調査報告書 – アダム・スカイコネクション航空（アダム・エア）ボーイング737-300、インドネシア東ジャワ州スラバヤ、PK-KKVジュアンダ空港」（PDF） 。インドネシア共和国運輸省国家運輸安全委員会。 2015年2月5日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2012年5月20日閲覧。
- ^ ab 「インドネシア航空の空が崩壊」Wayback Machineで2007年3月3日にアーカイブ。Asia Times Online 、2007年1月24日。2007年1月27日閲覧。
- ^ 「インドネシア：安全上の懸念とパイロット不足に悩まされる航空業界」Wayback Machineに2012年3月22日アーカイブ。Asia One、2007年12月1日。2009年10月18日閲覧。
- ^ 「『クラック』着陸後の飛行機の運航禁止」Wayback Machineに2012年6月24日アーカイブ。The Age、2007年2月28日。2007年2月28日閲覧。
- ^ 「インドネシア、老朽化した航空機に注目」Television New Zealand 2007年2月28日。2011年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年9月15日閲覧。
- ^ 「インドネシア、事故後に運輸省の再編を計画：新聞」Wayback Machineに2011年6月5日アーカイブ。人民日報、2007年2月27日。2007年3月1日閲覧。
外部リンク
- 最終報告書（アーカイブ） –国家運輸安全委員会
南緯7°22′44″ 東経112°46′41″ / 南緯7.379° 東経112.778° / -7.379; 112.778