アクティビティセンター

アクティビティ センターとは、都市計画や設計において、商業とその他の土地利用が集中している多目的都市エリアを指す用語です。たとえば、都市の中心業務地区(CBD) は、「中央活動地区 (CAD)」とも呼ばれます (北米ではダウンタウン、英国では「中央活動ゾーン」とも呼ばれます)。これは、商業機能だけがそこで行われるのではないことを認識しているためです。アクティビティ センターという用語は、現在の土地利用が何であれ、多目的開発のエリアを指定するためにも使用できます。

活動センターは、オーストラリア、カナダ、米国、ニュージーランドのような大規模分散都市の現代の戦略的計画の重要な要素です。そのような計画の例には、メルボルンのメルボルン2030戦略やシドニーの都市都市戦略があります。活動センターの規模は、大都市の中心地区から地方の商業地域、近隣のショッピングセンターやストリップまで大きく異なります。また、都市部の大学キャンパスや研究機関など、活動の専門的な集積を指すこともあります。活動センターは、公共交通機関の結節点周辺の土地利用を強化して、都市内の人や物の移動の持続可能性を高めることを目指す公共交通指向型開発（TOD）の都市計画における重要な概念です。

「アクティビティセンターとは、買い物、仕事、勉強、レクリエーション、社交のために人々を引き付ける場所と定義されます」。^[1]これは、メルボルン2030で使用されている非常に広範で説明的な定義です。この定義は後にメルボルン@500万でより具体的になり、複合用途センターとは、人々が仕事、買い物、くつろぎ、友人や家族との会合、そして生活の場であるとされました。これらのセンターは通常、適度な大きさで、さまざまなサイズと強度の公共交通機関が運行しています（メルボルンのほとんどのアクティビティセンターには、バス、電車、路面電車、車が対応しています）。この具体的な定義は、メルボルン2030アクティビティセンターポリシーが車への依存を減らす取り組みを成功させるための重要な側面の1つとなることを意図しています。^[2]

メルボルン2030のアクティビティセンターのアイデアは、政策の再解釈であるため、メルボルンにとって新しい概念ではありません。このアイデアを取り巻く問題は、州政府と地方政府が協力し、過去の失敗から学び、政府が「強力な規制アプローチ」を採用する政策を作成する能力です。^[3]

メルボルンの地区センター政策は 1980 年代に導入され、その後廃止されました。この政策が廃止されたのは、計画者が適用していた自動車利用を減らすための制限に強力な既得権益者が反対したためです。結局、独立型ショッピング センターの所有者による拡張の圧力が大きすぎたため、政府は彼らの要求に屈しました。これは始まりに過ぎず、1984 年に州政府が最大の打撃を与えました。州政府は、Coles-Myers が地区センターではなく独立型センターとして本社を建設することを許可する「重大な政策違反」(R. Goodman、S. Moloney、2004) を承認しました。これにより、政策が弱体化しただけでなく、他の強力な組織が地区センター政策を却下するようになりました。

グッドマン氏とモロニー氏は、現政権が過去の失敗から学んでいないと指摘している。指摘された問題点は、「指定と将来の成長のためのセンターを選択するプロセスに地方自治体を関与させていないこと、政策を支援するための強制力のあるガイドラインと規制の価値、および実施を可能にするための適切な資金の決定的な必要性」である。^[4]グッドマン氏とモロニー氏は、州政府が一歩下がって「計画スキーム修正プロセスの一環として地方自治体レベルで設計が行われる」ことを許可できると信じていた。^[5]過去の失敗を振り返ると、州政府は一歩下がって地方自治体に地方レベルでの政策の実施を支援させ、また開発業者が協力するための強い指示を与えるべきである。

メルボルンの住宅ニーズは、この都市の将来の成長の可能性が認識されて以来、活動センター政策および計画政策の焦点となってきた。住宅に関する計画者の意図は、同時期の（当時の）（当時の）社会的および経済的状況に影響を受けてきた。2002年に策定された「メルボルン2030」と題された計画で初めて、住宅と活動センターが直接結び付けられ、活動センターの構造計画が導入された。しかし、この計画では道路、交通形態、コンパクトさ、経済活動、投資、居住性について取り上げられており、コミュニティ施設はそれ自体に特別な注意を払う必要もなく、後からついてくるという見方が取られているようだった。住宅と活動センターを直接結び付けてはいないものの、いくつかの歴史的政策が今日のメルボルン郊外を形作っており、したがってメルボルンの2030年活動センター政策に関連がある。

1971年のメルボルン都市圏事業局（MMBW）の計画「メルボルン都市圏の計画政策」は、メルボルンのグリーンウェッジを決定し、メルボルンの外向き成長の制約に対処する最初の政策と見なされました[3]（計画・コミュニティ開発省、2012年）。1980年と1981年のMMBWの「都市戦略と実施」は、アクセスしやすい地域に住宅とコミュニティ施設を集中させることに重点を置き、既存地域の開発を奨励することで、将来の計画政策への道を開きました[1]。^[6]メルボルン2030は、1971年と1981年の戦略目標に基づいて構築され、都市成長境界（UGB）と都市統合への定量化されたアプローチが追加されました[3]。^[7]

メルボルンの住宅とコミュニティ施設に関する計画のこの短い歴史には、1954年と1971年の計画（それぞれ「メルボルン都市圏計画計画1954報告書、調査および分析」と「メルボルン都市圏の計画政策」）に特に顕著な計画スキームの変更と、2002年の新しい州の政策が含まれています[4]。^[8]

1954年の計画では、メルボルンの住宅地区分制度が導入され、都心部の住宅から郊外の開発までとその密度が分類されました。この時点では、計画では密度の増加は意図されていませんでした。1971年の計画では、人口の増加は限られていると予測されていました。1971年の計画では、メルボルンで「醜い」とみなされた1960年代の傾向を改善するための建築設計ガイドラインも導入されました（メルボルンで1960年代に建設された住宅の40％は、フラットまたはヴィラユニットでした[3]（計画およびコミュニティ開発省、2012年））。1970年代には、メルボルン中心部の郊外の住宅の可能性に対する関心も新たに高まりました。1981年の計画では、古い都心部の工業用地の再開発を提案し、この傾向を強調しました。メルボルン市は、メルボルンの市内中心部に住む動機付けとして 1992 年に「郵便番号 3000」を導入し、1990 年代半ばまでに高密度で多様性のある住宅が都心郊外に出現し、最終的には中部郊外にまで広がりました。

2002年のメルボルン2030計画以来、活動センター内およびその周辺での高密度住宅は、メルボルンの都市計画コミュニティの中心的な焦点となっています。しかし、メルボルンの活動センターが高密度住宅を収容することに成功しているかどうかは、普遍的に同意されているわけではありません。高密度住宅の手頃な価格は、メルボルン2030の住宅計画の成功にとって非常に重要です。しかし、[2] Birrell et al. (2005) による分析では、「活動センター戦略の住宅面は、郊外の中心部での土地の利用可能性や建設および開発のコストの現実をほとんど考慮せずに開発されてきた」と示唆しています。

メルボルンのような多くの都市は人口増加に対処しなければならず、それが移動の増加をもたらしました。この増加は環境、渋滞、持続可能性に対する懸念も高めました。アクティビティ センター ポリシーの目標は、個人の自動車の使用を減らし、人々に公共交通機関の利用を促すことです。この考えは、燃料消費の削減、お金と時間の節約、そして長期的にはより効率的であることも意味します。適切な交通インフラが整備されていないアクティビティ センターへの移動手段として公共交通機関を魅力的なものにするために、人々は自分の交通手段に戻ってしまいます。これは、P. マクナブとメルボルン大学の研究チームが 2001 年に実施したアクティビティ センターに関する研究で明らかであり、メルボルンのアクティビティ センターへの移動の 75% が自動車によるものでした。アクティビティ センターへのアクセスに公共交通機関を利用することは、メルボルン 2030 やその他の多くの国際的なアクティビティ センター ポリシーで概説されている重要な原則の 1 つです。このようなポリシーが成功するには、当局が責任を負い、このポリシーを強化することで開発者とコミュニティに一致団結して取り組む必要があります。さもなければ、民間セクターに別のポリシーを奪われるリスクがあります。

ヨーロッパの多くの町や都市では、1960 年代以降、市内中心部の自動車通行を禁止している。歩行者専用区域の端には駐車場が設けられていることが多く、大規模な場合にはパーク アンド ライド方式が採用されている。デンマークのコペンハーゲン中心部は、最大かつ最古の例の 1 つである。歩行者専用ショッピング ストリートであるストロイエを中心として自動車通行禁止区域が設定されており、非常に広大な自動車通行禁止区域となっている。自動車の使用削減のこの例は、大気中に放出される排出量に大きな好影響があることを意味する。ただし、これらのポリシーでは、配達やサービスを行う車両、および住民の車両が立ち入り禁止区域に入ることが許可されている。「不必要な自動車交通を締め出すことは単独の対策でなければならないが、プル アンド プッシュ アプローチの一部でなければならない」(H、Topp、T、Pharaoh、1994)。

ユトレヒト市は 1990 年代から、「コンパクト シティ」コンセプトを指向するオランダの都市計画政策を実施してきました。ABC 立地政策は、都市開発エリアを検討し、交通状況に応じて分類します。「大都市圏の ABC 計画は、次の理由から優れた実践例と見なすことができます。都市開発と自動車交通ゼロ計画のリンクを検討し、コンパクト シティ コンセプトを指向し、国、地方政府、非政府組織と都市立地政策を調整し、交通政策でプルとプッシュの対策を組み合わせて使用​​し、モビリティ コンサルティングを通じて企業や事業体に交通管理を提供します」(E. Eno、1996 年)。

公共交通機関の接続を良くするためには、活動拠点の内外での個人の自動車の使用に対して政府が強力な規制アプローチを示す必要があります。世界中のいくつかの都市はこれを実行し、自動車の使用の削減を達成しました。公共交通機関の接続を改善しなければ、個人の自動車の使用が増え、状況や時間の遅れが増すだけです。

小売業は、都市の計画と管理に対するますます好まれる多中心的アプローチの、より広範な社会的、環境的持続可能性と経済的目標に向けた活動センターの 4 つの主要構成要素の 1 つです。

アクティビティ センターの用途の組み合わせに小売業を組み込むと、センターのすぐ近くと周辺コミュニティに次のような利点がもたらされます。o ショップやサービスへのより公平なアクセス、o 雇用の源、o 地域経済と独立系中小企業のマーケティングの強化と機会 – その結果、競争能力が向上し、需要に対応できるようになります、o 人々が働いている場所や住んでいる場所の近くで買い物ができるため、時間をより効率的に使用して、ワーク ライフ バランスを向上させることができます。o 公共交通機関との物理的な接続により、車の使用が減り、公共交通指向型開発 (または交通機関のセクションを参照) に関連して、徒歩での通勤時間が短くなります。o 美容院やカフェなど、人間の交流や活動のための「きめ細かい」機会を提供することで感情的なつながりが生まれます。

アクティビティ センターの枠組み内での小売業の計画は、一般的に、従来の既存の繁華街のストリップ ショッピングの階層化を促進し、センター外でのさらなる開発を抑制しないまでも、警告します。一般的なアクティビティ センターのルールの例外は、既存のショッピング センター モール、配送センター、および「かさばる商品」や大型小売店などの単一用途の独立型ゾーンです。これらのゾーンでは、販売される商品の物理的な規模が大きいため、より大きなフロア プレートと大型車両、荷積みドックへのアクセス、駐車場が必要になり、独立して提供した方がよい場合があります。

センター内の小売店舗の組み合わせは、以下の要素を含め、さまざまな要因によって決まります。o 統治機関の政策の方向性、（地方と州などの）関係、および市場の見方。たとえばオーストラリアでは、ニューサウスウェールズ州政府とビクトリア州政府はともに、小売業に関する政策の役割を「場所と規模」を規制すると定義し、「小売業と商業開発の必要性の決定」は市場に任せています。o 土地利用区域の決定、開発申請の処理、小売業とその他の用途の混合に対する包括的な床面積比率の開発などのメカニズム。o 不動産開発業者や大手小売業者などの民間部門、および商工会議所などのビジネス団体によるロビー活動と影響力。o 包括的な活動センター政策階層内でのセンターの位置付け。これは、都市計画文書で、物理的に大規模で地域的に重要なセンターから、より小規模な近隣志向のセンターまでの範囲を表すために使用されます。大規模なセンターは多様な小売環境と関連していますが、小規模なセンターで提供されるものはより限られています。o 競争、健康、およびその他の法律や規制。たとえば、すでに独立系および地元の小売業者がサービスを提供しているセンターでの大手チェーン店やディスカウント百貨店の制限、アルコール関連の暴力が懸念される地域での酒屋の増加などの特定の種類の小売、および保健省がファーストフード店から生鮮食品店の数を管理しようとしているなどのその他の政府部門の規制などです。

商業開発には、ビジネスパーク、大規模オフィス開発、複合ビジネスエリア、ビジネスセンター、倉庫用途など、さまざまなものがあります。活動センターや都市部では、上層階にオフィス、地上階に小売店など、商業ビルに複数の機能が組み合わされていることがよくあります。

アクティビティ センター、またはアーバン ビレッジやコンパクト シティなどの新伝統的開発の目的は、ほとんどの居住者が徒歩圏内にいられる、多目的利用の中心を提供することです。雇用センターはこれらのタイプのエリアに組み込まれているため、居住者はセンター内で生活と仕事の両方を行うことができます。

ほとんどの国における活動センター政策は、これらの商業用土地利用の好ましい場所に関して、地方および州の機関、ならびに開発業界に指針を提供しています。

計画政策は活動センターにおける雇用の役割をサポートし、通常、これらのセンターの商業活動に広大な土地利用を集中させることを目指しています。これらのつながりは、雇用へのアクセスを増やすことを目指しながら、地域とコミュニティの間に必要な社会的および経済的つながりを提供します。

これらの政策は、これらの土地利用が関連する交通手段やその他の都市インフラの範囲内に確実に配置されるようにするのに役立ちます。また、望ましい規模と高さに関するガイドラインを提供することも目的としています。

商業用地の立地を決定する際には、交通の考慮が常に重要な要素であり、多くの企業は幹線道路、幹線道路、鉄道へのアクセスが良好な立地を優先しています。

商業開発を活動の中心地に位置づけることは、特に自動車による移動の距離と回数を最小限に抑え、よりエネルギー効率の高い輸送手段でサービスを提供できる場所での新たな開発を促進するのに役立ちます。

したがって、企業の立地要件は、構造計画や活動センターのポリシーを策定する上で重要な情報となります。

地方自治体は通常、商業地域やビジネス地域のゾーニングに関して厳しい規制を維持しており、最近では郊外への大規模な商業開発の拡大を抑制し、この種の開発が特に指定された活動センター内に混在するようにすることに重点が置かれています。

一般的に、商業開発に関するこれらの目的を実行するためには、これらのセンターの外で商業開発がどの程度許可されるべきかを規制する必要があります。

ほとんどの計画システムでは、地域の競争をサポートし、商業用フロアスペースの需要を満たすために、幅広い商業開発の機会が認められています。商業開発を活動センターに配置することは、地域の投資と雇用の問題を刺激するのにも役立ちます。

計画システムは、商業用床面積の需要を満たす競争を支援し、地域の投資と雇用を刺激するために、幅広い小売および商業開発の機会を可能にする必要があります。

雇用対策に関しては、これらの地域内に商業開発を限定することで、雇用のより均等な分配が促進され、開発が必要な公共交通機関の施設によってサポートされることが保証されます。

• ニューアーバニズム
• 公共交通指向型開発

• ニューマン、P、ケンワーシー、J (1999) 持続可能性と都市：自動車依存の克服、ワシントン DC：アイランド プレスISBN  1-55963-6602

アクティビティセンターに関するメディアリリース - ビクトリア州政府

• メルボルン 2030 — アクティビティ センター
• アクティビティセンター - 設計ガイドライン
• 西オーストラリア州アクティビティセンター
• シドニー都市圏戦略
• ピーター・マクナブ＆アソシエイツ社メルボルン大学研究チーム、活動センターレビュー：メルボルン大都市圏とジーロングの活動センターと政策に関する研究、2001年6月、pp1-76、p
• さまざまな「健康のための都市の形成：21世紀の都市環境の複雑性と計画」、ランセット委員会、2012年、379：2079〜108、2012年5月30日オンライン公開、pp1〜31、p16
• ピーター・マクナブ＆アソシエイツ社メルボルン大学研究チーム、活動センターレビュー：メルボルン大都市圏とジーロングの政策と活動センターに関する研究、2001年6月、pp1～76、p11
• Urbananalyst、2009 年 4 月 11 日、NSW – 「ドラフト センター ポリシー - 小売および商業開発の計画」展示会、2012 年 9 月 17 日閲覧、http://www.urbanalyst.com/in-the-news/new-south-wales/16-nsw-qdraft-centres-policy-planning-for-retail-and-commercial-developmentq-on-exhibition.html
• 活動センター政策レビュー、2001年、メルボルン都市圏とジーロングの政策と活動センターの研究、最終報告書、2001年6月、ピーター・マクナブ＆アソシエイツ社
• メルボルン大学研究チーム、第3章、30～34ページ
• Birrell, B, O'Connor, K, Rapson, V & Healy, E, 2005 メルボルン 2030: 都市計画レトリックと都市の現実、メルボルン活動センター戦略の集中、モナッシュ大学出版局、第 2 章
• 計画・コミュニティ開発省、2012年、「メルボルンの管理：大都市圏戦略計画のレビュー」、計画・コミュニティ開発省戦略計画・予測部、第3章、23～26ページ
• エベルス、エンノ 1996: ユトレヒトの土地利用管理: A、B、C 地域、EA.UE (編)、環境に適合した都市交通、p. 40-43
• H. Topp & T. Pharaoh、(1994)。自動車のない都市。交通。21 (3)、231-247
• メルボルン 2030、2002 年、メルボルン 2030 持続可能な成長のための計画 方向性 1: よりコンパクトな都市 政策 1.3 新規住宅の大部分を、サービスや交通機関へのアクセスが良好な活動センターやその他の戦略的な再開発地域内またはその近くに配置、pp. 57 < http://www.nre.vic.gov.au/melbourne2030online/downloads/2030_parts/direction1.pdf ^{[ permanent dead link ‍ ]} >
• P. McNabb & Associates およびメルボルン大学研究チーム (2001)、「国際および海外の経験とベストプラクティス」活動センターレビュー - 技術レポート 8、メルボルン インフラストラクチャー部門。
• ハンディ、LS、「地域アクセシビリティ対ローカルアクセシビリティ：新伝統的開発と非仕事旅行への影響」（1992年）第18巻第4号253～267頁
• https://web.archive.org/web/20120512183602/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1951811.pdf
• http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/faq_activity_centres.pdf
• https://web.archive.org/web/20120327055938/http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/Planning_Policy_Activity_Centres_Com_Eco2_web.pdf
• https://web.archive.org/web/20081202185056/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/ppg4.pdf
• アクティビティ センター ポリシー レビュー、2001 年
• ビレル他、2005
• 計画・コミュニティ開発省、2012年
• メルボルン 2030、2002