アボッツベリー鉄道

アボッツベリー鉄道は、1885 年にイギリスのドー​​セット州西部を走っていた標準軌の鉄道路線です。当初、この路線は鉱物輸送に大きな期待が寄せられて建設されましたが、実現には至らず、地元の乗客と農産物を運ぶ静かな存在となった後、1952 年に廃止されました。

サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道は1847年6月1日にドーチェスターまでの路線を開通させた。同社はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）と友好関係にあったため、ドーチェスターは同路線でロンドンと直結していた。当時、LSWRとその同盟会社と、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）とその関連会社の間には激しい競争があった。両グループの線路の軌間が異なっていたため、この競争は軌間戦争と呼ばれた。GWRは広軌を使用し、LSWRは狭軌（後に標準軌として知られるようになる）を使用していた。^{[1] [2]}

サウサンプトン・ドーチェスター線はブリッドポートを経由してエクセターに至る路線の第一段階として計画されていたが、その意図は実行されなかった。サウサンプトン・ドーチェスター鉄道は1848年7月22日にLSWRに引き継がれた。^{[3] [1]}

GWR はウェイマスまでの路線を計画し、名目上は独立した会社であるウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道 (Wilts, Somerset and Weymouth Railway)を設立し、チッペナム近郊で建設を開始した。この鉄道は 1850 年 3 月 14 日に GWR に引き継がれたが、ウェイマス方面への建設は遅々として進まず、最終的にヨーヴィルとドーチェスターを経由して 1857 年 1 月 20 日に町に到達した。この路線にはドーチェスターに別の駅があり、サウサンプトン・アンド・ドーチェスター (現在の LSWR) 線との接続リンクが作られた。GWR は議会の認可法^{[ ]の条項により、}ドーチェスターからウェイマスまでの路線を LSWR に運行する権限を与える必要があり、広軌列車と狭軌列車の両方が通行できる「混在軌」の線路が敷かれた。

この路線は困難な地形を通り、急勾配とトンネルがあった。アップウェイとブロードウェイを結ぶ駅を求める声が高まり、GWR は地元の寄付金が費用の 150 ポンドに達すると駅を設置することに同意した。この寄付は受け入れられ、1871 年 6 月 21 日に現在のオールド ステーション ロードの北側にあるアップウェイ^{[注 1]に駅が開業した。 [4]}

GWR の広軌システムでは、貨物を積み替える必要があり、乗客は列車の乗り換えを余儀なくされるため、他の路線への直通輸送の手配に困難が生じました。取締役は線路の軌間を変更することを決定し、大規模な作業で、1874 年 6 月に旧ウィルトシャー、サマセット、ウェイマス ネットワークの路線が変換されました。ドーチェスターからウェイマスまでの区間は、もちろん既に混在していたため、広軌のレールを撤去するだけで済みました。

1873 年の議会では、グレート・ウェスタン鉄道のアップウェイ駅の西端からポートシャムおよびアボッツベリーまでの路線の法案が提出されました。その目的は、鉱床、石灰岩、鉄鉱石、石油含有頁岩の採掘だったようです。この法案は、この地域にかなりの土地を所有していた第 5 代イルチェスター伯爵ヘンリー・フォックス・ストラングウェイズに反対され、計画は却下されました。

アボッツベリー鉄道法 1877
議会法
英国議会
長いタイトル	アボッツベリー鉄道会社の設立およびその他の目的のための法律。
引用	40 および 41 ヴィクトリア朝 ccxi
日付
王室の裁可	1877年8月6日
制定当初の法令文

4年後、伯爵は別の法案を提出し、それに反対しなかったため、怒りが鎮まり、1877 年アボッツベリー鉄道法(40 世紀および 41世紀 ccxi) は、1877 年 8 月 6 日に王室の裁可を得て、資本金は 54,000 ポンドになりました。技師はウィリアム クラークでした。資金調達の権限を得たので、次の課題は実際に資金を集めることであり、一連の会議が開催され、将来の繁栄のバラ色の絵が描かれました。実際、鉄鉱石だけでもアボッツベリーは第二のミドルスブラ。

1878 年、路線のルートをめぐって 2 つの実際的な問題が浮上した。1 つ目は、1877 年のアボッツベリー鉄道法に提出された計画では、アップウェイでドーチェスター方面に分岐が計画されていたことである。そこの幹線は急勾配で、アボッツベリーからの進入路よりもかなり高いため、分岐は実現不可能であった。2 つ目は、投機家が路線に必要な土地を購入し、それを分割したため、鉄道会社は不必要に広い土地を高値で購入しなければならなくなったことである。^[4]

後者の困難さから、取締役はグレート・ウェスタン鉄道と協議し、その後、ウェイマスに面するようにジャンクションを変更することを決定した。最初の鍬入れは 1879 年 4 月 8 日の直前に行われ、作業は続行された。請負業者はチェスターのモンク & エドワーズであった。しかし、出資資本の不足は継続する問題であり、10 月に会社はモンク & エドワーズに支払うべき金額を支払わなかった。急いで妥協し、作業は続行された。

1880 年 2 月 13 日に臨時総会が開催され、ウェイマスに面したアップウェイの交差点の建設は会社の権限外であると主張された。取締役の弁護的な説明からこれが事実であることは明らかであり、総会は変更を承認し、それを認可するための新しい議会法案を承認するよう求められた。しかし、資金不足は依然として差し迫った問題であり、モンク & エドワーズは資金なしでは作業を続けることができず、1880 年 10 月に会社に対して訴訟を起こし、1 万ポンドを超える金額を回収しようとした。^[4]

資金がなく、請負業者への支払いを怠ったとして判決を受けた会社にとって、建設作業を再開するのは明らかに困難だった。そして実際にそうだった。一見、協力的な請負業者が数社見つかったが、彼らは最後の瞬間に交渉を放棄し、ロンドンの会社であるグリーン・アンド・バーレイが「残りの株式と社債で」作業を完了する用意があるとの取引が成立した。^{[注 2] [5]}

会社はこの時までに、1882 年 5 月 19 日、議会のさらなる法律、アボッツベリー鉄道法 1882 (ヴィクトリア朝45 および 46 世紀xii) を取得し、アップウェイでのジャンクション配置の変更、優先株 10,000 ポンドの発行、および追加の社債ローン 3,000 ポンドの発行を認可しました。1883 年 2 月 8 日、グレート ウェスタン鉄道は、総収入の 50% で路線を運営することに同意しました。路線が地元の心をとらえた時点で、公衆から認可額の 39% の応募資本しか確保していなかったため、路線が財政難に陥った今、優先株を発行することは明らかに不可能であり、グレート ウェスタン鉄道に株式を引き受けるようアプローチしました。1884 年 4 月、グリーン アンド バーレイが期待されたほど早く工事を進めていないことが報告され、取締役は彼らに手紙を書いて失望を表明しました。この時点では、建設に必要な土地がまだ 20 区画取得されていませんでした。

1884 年 9 月 5 日、建設工事が行き詰まっていることが報告された。バーレイ氏は過去 4 回の会議に出席していなかったためである。同氏に通知が送られ、同氏が直ちに作業を再開しない場合は、他の請負業者に工事を委託することになった。もちろん、グリーン アンド バーレイが筆頭株主であった。グリーン アンド バーレイ自身も財政的に困窮していたと推測される。1884 年 10 月 7 日の会議で、バーレイはジョージ バークレー ブルース氏を紹介し、同氏はグリーン アンド バーレイに割り当てられたすべての株式を引き継いで工事を完了することを引き受けた。この取り決めは 1884 年 12 月 16 日に正式化された。バーレイ アンド グリーン (現在ではこのパートナーシップはこのように呼ばれているようだ) は 1885 年 3 月に清算された。

1885年3月19日の年次総会で、グレート・ウェスタン鉄道が1万ポンドの融資に同意したこと、^[注3]と「ブロードウェイ・ジャンクション」の乗り換え駅の建設に同意したことが発表された。^[4]

1885 年 10 月 2 日、半年に一度の株主総会がウェイマスで開催され、その締めくくりとして列車でアボッツベリーへ出かけました。ついに路線はほぼ完成しました。商務省のリッチ大佐は 1885 年 10 月 28 日に正式な検査を行いました。彼は路線が概ね満足できるものであると判断しましたが、信号に関する多数の小さな技術的問題が指摘されました。当面は「蒸気機関車 1 台」で運行することになり、アップウェイのジャンクション駅が完成するまでは、旅客列車がウェイマスまで直通運転されることになりました。

この路線は1885年11月9日に開通した。^[4] 6マイルの鉄道建設には6年かかり、建設中に3人の男性が命を落とした。1886年の初めに、GWRはアボッツベリー鉄道の半期の収入の最初の分割払いである99ポンド12シリング8ペンスを送金した。

GWR ジャンクション駅はブロードウェイ ジャンクションと呼ばれる予定でしたが、開業日にはまだ準備が整っていなかったため、しばらくの間、支線の列車はアボッツベリー鉄道ブロードウェイ駅で終点となり、その後の乗客は馬車でアップウェイ GWR 駅まで運ばれました。1886 年 4 月 19 日にジャンクション駅が完成し、アップウェイ ジャンクションと呼ばれるようになったため、当時の路線の駅は次のようになりました。

• アップウェイ ジャンクション: 本線上の GWR 駅で、支線列車用のプラットフォームがあります。ジャンクションは南に少し離れたところにあります。
• ブロードウェイ
• ポルテシャム
• アボッツベリー。

GWR アップウェイ駅は同日閉鎖された。この駅は一部公募により建設されたため、ジョン・リップスコム氏が GWR に手紙を書いて返金を求めたが、返金されたという記録はない。

注: Broadwey の綴りは、GWR の公式通知でも非常に一貫性がなく、当時の陸地測量部地図では集落の名称としてBroadway が使用されていました。Broadway 駅は 1896 年 6 月 24 日に正式に Broadwey に改名されました。

鉄鉱石やその他の鉱物の採掘が期待されたほど好調に推移することはなかったが、1886 年の春と夏には予想外の日帰り客の急増がみられた。イースター マンデーには、ウェイマスからの午後の列車は機関車 2 台と客車 18 両で構成されていた。しかし、翌年には目新しさが薄れ、乗客輸送は落ち着くようになった。1890 年に取締役は、一定期間の収入は 419 ポンドだったが、借入金の利息支払いは 907 ポンドで、未払いの負債総額は 4,609 ポンドだったと報告した。

当初の列車運行は、日曜日を除いて毎日片道4本の旅客列車で、ウェイマスから直通運転されていた。1889年の運行時刻表には、貨物列車が混合列車（旅客列車と貨物列車）として運行されていることが示されており、新しい項目として、午前4時30分に「コンチネンタル フィッシュ」（大陸間魚）列車が必要に応じてウェイマスまで運行し、空のまま戻ってくると記載されている。列車を運行する場合は、前日の午後に特別な手配を行い、ジャンクション信号ボックスが開いて準備が整っていることを確認する必要があった。^[4]

当初、中間駅はアップウェイとポートシャムに設けられていた。この 2 つの駅の間にあるコリエイツ ハルトは、増大するローカル バスの脅威に対抗するために鉄道車両を走らせるという GWR の計画の一環として、1906 年 5 月に開業した。フライア ワドンには、牛乳を積み込むためだけに使われたプラットフォームもあった。現在、その場所は不明である。

ハーディ記念碑近くの丘の上の地元の採石場と線路を 結ぶためにポートシャムに坂道が建設されましたが、この場所からの実際の交通量は期待外れでした。

1894 年 1 月 23 日に脱線事故が発生した。ウェイマス発アボッツベリー行きの午後 6 時発の旅客列車は、炭水車を先頭にアームストロング標準優良機関車 52 号車が牽引し、アップウェイ ジャンクション駅とアップウェイ駅の間の急カーブを走行中だった。先頭 (進行方向) の連結輪が、フランジがハイ レールをよじ登って右側に脱線した。議会の計画ではカーブの半径は 12 チェーンとされていたが、8½ チェーンの短い区間もあった。この機関車クラスは比較的長い固定式ホイールベース (15 フィート 8 インチ) で、チェック レールはなかった。運転手は週 6 日、14 時間 5 分のシフト勤務をしていたが、これは事故の原因ではなかった。^[4]

マリンディン少佐は商務省の検査官であり、勤務時間に注意を喚起するとともに、カーブの最も急な部分を「チェアロード」で緩めて敷き直すこと（既存の線路は枕木に直接釘を打ち付けた平底レールであった）、チェックレールを取り付けて軌間の緩みをわずかに増やすこと、そして「支線での旅客列車の運行はタンク機関車のみとし、可能な限り六輪連結機関車の運行を避けること」を勧告した。^[6]

この禁止措置により、この路線の動力源は他の設計、特に長年運行された 0-4-2T に託されました。「517」クラスは「14xx」クラスに取って代わられ、廃止されるまで旅客および貨物輸送に使用されました。この路線では数年間蒸気機関車が運行されていましたが、他の地域と同様に弱点があったため、自動車トレーラーに改造されました。路線の終焉に向けて、コスト削減のためGWR ディーゼル機関車が使用されました。

アボッツベリー鉄道の独立的存在は、1895年11月19日の取締役会でGWRへの売却条件が承認されたことで突然終わりを迎えた。買収は1896年8月1日に正式に行われた。買収費用はGWRに27,561ポンドを支払った。^[7]

1905年、GWRは、より頻繁に停車する頻繁な旅客列車の需要に応えるため、蒸気動力装置を備えた自己完結型の客車であるレールモーターを導入した。ドーチェスターとウェイマスの間には、新しい列車が停車する追加の停車駅が開設された。ウェイマスからの最初の列車とその帰りの列車は、1905年6月初旬からレールモーターで運行され、日曜日の旅客サービスもすべてレールモーターで運行されるようになった。1905年10月1日からは、支線列車サービス全体がレールモーターで運行された。^[4]

1906 年 5 月、ポートシャムとブロードウェイの間にあるコリエイツに停車場が開設されました。ブロードウェイ駅は 1895 年にブロードウェイに改名され、1913 年 1 月 1 日、ウスターシャーのブロードウェイとの混同を避けるためにブロードウェイ駅はアップウェイに改名されました。

第一次世界大戦の終わりには、多くの独立系事業者が商業道路サービスの運営を開始しました。これには貨物トラックだけでなく、定期バスサービスや遠足用バスも含まれていました。これらのサービスは鉄道サービスよりも安価で柔軟性があったため、鉄道との競争で鉄道は大きな打撃を受けました。収入の減少は深刻になりました。

1932 年の夏、アップウェイとコリエイツの間のフライア ワドン支線に「ミルク プラットフォーム」が開設されました。ジャクソンは「それ以降、このプラットフォームは運行時刻表で認められた停車駅として登場しました」と述べています。実際、ジャクソンは 1933 年の運行時刻表を再現しており、そこにはアボッツベリー行きの平日列車 (午後 3:40) と、ポートシャム発アップウェイ ジャンクション行きの日曜日限定のミルク列車 (午後 4:21) のみが記載されています (この時点では、通常の日曜日の列車サービスは提供されていませんでした)。路線の北と南には酪農場がありました。プラットフォームは単に短い木製の駅でした。^[8]これは、たとえば 1938 年 7 月のブラッドショーなどの公共の時刻表には記載されていません。^[9]

下り方向はアップウェイジャンクションからアボッツベリーまででした。

アップウェイ ジャンクションの実際の分岐点は駅のすぐ南にあり、分岐点から支線は急勾配で下り、一方本線は上り坂を続けました。線路は 1:44 で下り坂で、装備されていない貨物列車はブレーキを固定するために停止する必要がありました。アップウェイ駅は 0m 35c にあり、そこからは勾配は緩やかで、2m 00c のフライア ワドン ミルク プラットフォームを通過して 1:228 で上り、その後短い 1:60 の勾配で 2m 79c のコリアテス ハルトを通過します。その後も 1:60 で上り続け、4m 47c のポートシャムに到達します。その後、線路は 1:60 の勾配で 6m 3c のアボッツベリーまで下り坂になります。

この路線が最初に建設されたとき、ポートシャムのアップウェイ端から線路の北側まで側線が走り、北に曲がって採石場に通じていました。この側線はケーブルで操作される傾斜路で採石場までつながっていました。

この路線は蒸気機関車 1 台で運行されていたが、初期の頃はすべての駅に信号所があった。ポイントは、後の慣例のように駅員の鍵で施錠されることはなく、通常の走行信号がポイントの位置を示していた。1904 年からは信号所は廃止され、地上のフレームに置き換えられた。

前述のように、この地域では 1905 年から蒸気機関車が導入されました。これによって機関車が完全に置き換えられたわけではなく、この地域では 517 クラス 0-4-2T 機関車がオートトレーラーとともに使用されていました。どちらの形式の列車も鉄道機関車と呼ばれていましたが、この用語には多少の曖昧さがあります。両方の牽引形式が共存していた可能性があります。1920 年代には貨物輸送量が大幅に減少し、貨物列車は最初は週 3 日に、後に混合列車のみに減らされました。

1937 年 9 月から、0-4-2T の新しいシリーズである 48XX クラスが導入され、このクラスがこの部門の運行の主流となりました。後に、同じ車輪配置の以前のタイプに使用されていた番号順である 14XX シリーズに番号が変更されました。

1936 年 2 月、ウェイマスへの最初の GWR ディーゼル カーの割り当てが行われ、やがてこのタイプがアボッツベリー支線に登場しました。1939 年の夏には、毎日片道 7 本の旅客列車が運行され、日曜日には 4 本が運行されました。後者は GWR ディーゼル カーによって運行されていました。

第二次世界大戦後、鉄道旅客および貨物サービスが改善されるにつれて、この路線の輸送量はさらに減少し、すぐにこの路線の寿命が限られていることが明らかになりました。地元の抗議にもかかわらず、最後の列車は1952年11月29日に運行されました。アップウェイジャンクションからアップウェイ駅までの短い支線は維持され、本線に貨物用の設備が存在しなかったため、アップウェイは貨物駅のみになりました。

アップウェイ・ジャンクションは1952年12月1日にアップウェイ＆ブロードウェイに改名されました。

アップウェイ貨物駅は1961年12月31日に閉鎖された。

• ヴィック・ミッチェルとキース・スミス『ウェイマス周辺の支線』ミドルトン・プレス、ミッドハースト、1989年、0 906520 65 7
• JH Lucking、ドーセット鉄道、鉄道通信および旅行協会、1968 年 (ISBN なし)
• マイク・オークリー『ドーセット鉄道駅を探せ』Dovecote Press、ウィンボーン、2001年、ISBN 1 874336 96 2 
• ブライアン・L・ジャクソン『アボッツベリー支部』、ワイルド・スワン・パブリケーションズ社、ディドコット、1989年、ISBN 0 906867 80 0 

このセリフは、パウエルとプレスバーガーの映画『The Small Back Room』に短く登場します。

• Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
• ジョウェット、アラン (2000)。ジョウェットの国有鉄道地図帳(第 1 版)。ペンリン、コーンウォール: アトランティック トランスポート パブリッシャーズ。ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC  228266687.
• ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• ナビゲート可能なOSマップ上のブランチ