ポートランド支線鉄道

ポートランド支線鉄道は、イングランドのドーセット州ポートランド島の路線群を指す。最初はポートランド鉄道で、ロープで平衡を保った傾斜路面電車だった。1826年に開通。続いてウェイマス・アンド・ポートランド鉄道が開通し、ウェイマスでグレート・ウェスタン鉄道の本線と接続した。1865年に開通。1840年代後半から1872年にかけて、ポートランド防波堤が建設された。これは非常に大きな安全な港を作るという途方もない建設作業だった。船の燃料補給用の桟橋として使用されていた防波堤に鉄道を接続することが決定された。これはLSWRとGWRが共同で建設し、1876年に開通した。4番目の路線はイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道だった。この路線は、採石場からチャーチ・オペの新しい桟橋まで石を運ぶための単純な下り道として構想されましたが、1867年に路線が認可された後、会社は実用的な建設を遅らせ、その後計画が変更され、いくつかの議会法によってルートの変更と期間の延長が認可されました。最終的に1900年に開通しました。

ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道とイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道と LSWR が共同で運営していました。ポートランドまでの路線はよく利用されていましたが、イーストンまでの区間は商業的に期待外れで、インフラを所有していた E&CHR 社は破産しました。全線は 1952 年に旅客向けに閉鎖され、1965 年には完全に閉鎖されました。現在、旧路線では鉄道の運行はありません。

ポートランド島は、公共建築物の建設に理想的であると考えられていた高品質の石灰岩が豊富にありました。石灰岩は耐久性があり、加工しやすく、色も美しいため、好まれていました。19 世紀初頭、石灰岩が必要な都市への輸送は沿岸航路で行われました。

ポートランド鉄道法 1825
議会法
英国議会
長いタイトル	ドーセット州ポートランド島のセントジョージ教区に鉄道または路面電車の道路を建設し、維持するための法律。
引用	6 ジョージ4年頃 cxxi
日付
王室の裁可	1825年6月10日
制定当初の法令文

実際の採石の多くは島の高所で行われ、重い材料を埠頭まで運ぶのは大変な作業でした。1820年代初頭、このため関係者によって路面電車の建設が推進され、ポートランド鉄道が議会の法令によって法人化されました。ポートランド鉄道法1825年（6 Geo. 4. c. cxxi）は1825年6月10日に^[1][2]非公式にはマーチャンツ鉄道またはフリーマンズインクラインとも呼ばれていました。^[3]現在のプライオリーコーナーから始まる馬車鉄道と、ポートランド城。そこからさらに馬車区間がキャッスルタウンピアにつながっていました。^{[注 1]}軌間は4フィート6インチ（1,372ミリメートル）で、1826年10月に開業しました。^[3][4]

使用料は採石場の経営者が負担していたため、一般の人が使用することは許されていたものの、収入は不安定だった。線路やケーブルシステムの保守は十分に行われず、故障による運行停止も頻繁に起きた。困難が続いたにもかかわらず、この路線は20世紀まで存続した。その後、輸送量は減少し、第一次世界大戦により石材の需要が事実上途絶え、1917年6月17日に運行を停止した。^[5] 1920年1月12日に再開し、事業は再び好調に推移したが、第二次世界大戦の勃発により運行は終了し、1939年10月11日に再び運行停止となった。^{[5] [6]}

19世紀中頃までに、ウェイマスは海辺のリゾート地として大きく発展した。広軌のグレート・ウェスタン鉄道は未完成のウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道を引き継ぎ、 1857年1月20日にチッペナム付近からウェイマスまでの路線を開通させた。 ^[7]ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はサウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道の支援を受けてドーチェスターに到達し、議会の法律^{[ ? ]}によりドーチェスターからウェイマスまでグレート・ウェスタン鉄道の路線を運行する権限が与えられた。広軌の路線であるため、グレート・ウェスタン鉄道はLSWRの便宜を図るため、2つの路線が合流するドーチェスターから混合軌間の線路を敷設せざるを得なかった。^[8]

ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道法 1862
議会法
英国議会
引用	25 & 26 ヴィクトリア朝第71世紀

採石活動のため、ポートランドへの鉄道が望ましいと同意されましたが、反対意見もありました。しかし、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道は議会の認可法を得て、1862年6月30日、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道法（世紀第25・26章）が制定された。ウェイマス駅のすぐ北にあるグレート・ウェスタン鉄道線との分岐点からポートランドの終点まで、混合軌上で建設されることになっていた。認可された路線の長さは、本線が4マイル17チェーン（6.6km）、ポートランドの路面電車が34チェーン（274m）、ウェイマス港を指す「港行き」路面電車が1マイル4チェーン（1.93km）であった。認可資本金は75,000ポンドであった。^{[9][10] [11][12][2]}

工事が進み、線路が開通できる状態になったと思われたとき、ヨランド大佐は1864 年 5 月 19 日に商務省の検査を行った。報告書の中で、彼は線路がヴィニョール (平底) レールで、横方向の枕木に直接釘付けされていると述べた。バックウォーターとフリートの 2 つの多スパン高架橋があり、ヨランドは次のように述べた。

高架橋は完全に木造で、開口部は大部分が 20 フィートから 22 フィート (6.1 メートルから 6.7 メートル) で、どちらも非常に不満足な構造です... これらの梁の 1 つの破壊重量は約 11.5 トンと計算されていますが、半梁の 1 つがどの程度の重量を支えるかは非常に不確かです。 梁があまりにも弱く、職人の技量が良くないことはほぼ確実です。また、十分な注意が払われず、欠陥のある木材が使用されています。 これらの高架橋を完全に作り直す必要がないかどうかは非常に疑わしく、杭がエンジンの重量で壊れないかどうかは明らかではありません。^[13]

彼は続けた

線路上の運行を規制するために、合同委員会（GWR と LSWR）が任命される予定だが、まだ設置されていないため、どのような方法で運行が計画されているかは不明である。ウィルツ・サマセット・ウェイマス鉄道との分岐はウェイマス駅の北約 4 分の 1 マイル（402 メートル）の地点で行われるが、提出された計画ではその距離は 200 ヤード（183 メートル）を超えない。したがって、ポートランド行きのウェイマス駅に到着または同駅から出発するすべての列車は、長距離にわたって入換が必要となる。これは好ましくない危険な行為である...（ウェイマス分岐には適切な信号所がなかったため）ウィルツ・サマセット・ウェイマス鉄道との分岐の信号は、分岐の適切に覆われたステージに集める必要がある。信号にはロック装置が必要である。^[13]

作業の一部は完了し、ヨランドは1864年8月6日に再度訪問した。ヨランドは、高架橋の強化は試みられていたものの、それ以外はほとんど改善されておらず、ウェイマスジャンクションから駅への列車の危険な逆走に対する解決策は提案されていないことを発見した。^{[14] [15]}

時間が経っても進展がなかったため、地元鉄道会社はグレート・ウェスタン鉄道がウェイマス駅を無償で使用してくれることを期待していることが明らかになった。これは議会法案の成立時に一度も交渉されたことはなく、提案もされていなかった。LSWRもウェイマス駅に自社の列車を停車させるスペースが不足することを懸念し、この取り決めに反対した。ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道は自社の路線をグレート・ウェスタン鉄道の広軌列車のみで運行してほしいと要請したが、商務省はこれに反対し、路線は混在軌の運行として認可された。^[15]

この問題は、ゴルトン大尉の裁定により仲裁に付された。彼は、ウェイマス・アンド・ポートランド社がウェイマスGWR駅を使用し、提供された宿泊施設に対して2,600ポンド、ジャンクションでGWRが手配した土地と工事に対して3,175ポンドを支払うことができると裁定した。^[15]

1865年9月にようやく合意に達し、10月初旬に商務省が作業の取り決めを承認した。ウェイマスからの牽引に関しては、機関車がウェイマスジャンクションで回り、その地点まで列車を牽引するという解決策が取られたようだ。^[14]貨物輸送は10月9日に開始され、1865年10月16日には旅客列車の運行が開始された。^{[15] [16]}初日の収入は26ポンドだった。^[17]

日曜日を除く片道11本の列車が運行されていたが、日曜日は4本運行されていた。数週間後、列車はそれぞれ8本と3本に減らされた。旅客サービスは当初LSWRによって完全に運営され、かなり長い間続いた。GWRは貨物輸送を担当していたが、LSWRの旅客列車には狭軌（標準軌）の貨物車が連結されることもあった。^{[18] [19]} 1870年6月1日、ロッドウェルに新しい駅が開業した。^[20]ポートランドの信号機はスティーブンス特許格子型であったが、ウェイマスジャンクションではGWRのディスクとクロスバー型であった。^[21]

グレート・ウェスタン鉄道のウェイマス路線は1874年6月18日から22日の間に狭軌（標準軌）に変更され、当然ポートランド線にも影響が及んだ。^[22]

1840年代、ポートランドに避難港を設けることが望まれました。ポーツマスとプリマスの間には他に適切な場所がありませんでした。1847年5月11日、議会の権限法^{[これは？ ]}が可決され、森林管理局は防波堤建設に必要な土地を取得できるようになりました。^[23]防波堤の建設は、大量の石と砂利を必要とする膨大な作業であり、1872年まで完了しませんでした。その時でさえ、さらに多くの防御と海洋の作業が続けられていました。^[24]

防波堤の建設中、いくつかの仮設路面電車が敷設された。1870年、より恒久的な鉄道接続が必要であると決定され、1871年グレート・ウェスタン鉄道（追加権限）法（34および35ヴィクトリア女王第18章第13節）および1875年7月19日の1875年サウス・ウェスタン鉄道法（38および39ヴィクトリア女王第18章第16節）により、鉄道の建設が認可された。+アドミラルティ防波堤とウェイマス・アンド・ポートランド鉄道の間、長さ1 ⁄ 2マイル（2.5km）。この路線はアドミラルティ線として知られることになった。 ^{[24] [25] [2]}

この路線は海軍本部の費用で建設され、鉄道会社が海軍本部に代わって運営した。主に馬車による貨物輸送に使われていたが、商務省は旅客基準に完全連動させるよう主張した。私鉄であったため、路線開通の一般発表はなかったが、サザン・タイムズ紙は「グレート・ウェスタンが水曜日（1876年7月19日）にこの路線を通過した。鉄道開通を宣言するには、金属の敷設にいくつかの変更を加える必要がある」と報じた。^[26] 1881年からは防波堤から商船の燃料補給が行われ、石炭は防波堤まで新しい鉄道を通って運ばれた。^{[24] [25]}

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1867
議会法
英国議会
引用	30 & 31 ヴィクトリア朝 117 年頃
日付
王室の裁可	1867年7月25日
制定当初の法令文

1866年、ポートランド島にもう一つの路線が提案された。イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道である。島の南東側に敷設され、新しい桟橋が建設される水辺まで採石された石材を運ぶための別の路線として計画された。この短い路線に関する議会の法案は、1867 年イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法(30 世紀および 31 世紀) は、1867 年 7 月 25 日に資本金 25,000 ポンドで国王裁可を得た。この鉄道は、イーストンのすぐ北にあるシープクロフトから、チャーチ・オペ・コーブの上の崖の頂上まで走り、そこから海岸までインクラインが敷かれることになっていた。線路はジグザグに敷かれ、広軌で、ケーブルの勾配は 1:8 であった。^[27]1867 年の法人化後、会社は 1870 年に平民の代表が集まるまではあまり成果を上げなかった。彼らは線路が通る土地の一部に対する権利を持っており、補償金を受け取る権利があった。850 ポンドの金額で合意した。1872 年末に議会の権限が失効した。 1,320ヤード（1,200メートル）の鉄道が建設されたが運行されておらず、20,250ポンドが費やされた。^[28][29]

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（ポートランド延長）法 1884
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社にドーセット州ポートランド教区に支線鉄道を設置する権限を与え、その他の目的を果たす法律。
引用	47 & 48 ヴィクトリア朝28 世紀頃
日付
王室の裁可	1884年8月14日
制定当初の法令文

完成に向けての進展の兆しがないまま年月が経つにつれ、株主総会は経営者によって無視されるようになった。1884年、新しい取締役会が議会の法案を制定し、1884 年イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道 (ポートランド延伸) 法(第 47 世紀および第 48 世紀) は、会社による計画の根本的な変更を認可するものであり、ポートランド鉄道に接続する新しい線路を建設し、チャーチ・オペ・コーブまでの未完成の区間を放棄するというものでした。この法律は 1884 年 8 月 14 日に可決されましたが、チャーチ・オペまでは到達しないという決定にもかかわらず、会社名は変更されませんでした。認可された株式資本は 5 万ポンドでした。最も重要なことは、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道に到達して接続するために、アドミラルティ線を経由する運行権限が取得されたことです。必要な権限を取得した後、会社は再び線路建設の行動を起こすことができず、1885 年にルートの変更に関するさらなる計画が立てられました。今や、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道がうまく商売をしており、イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道自体はこれまでまったく列車を運行していなかったにもかかわらず、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道を買収するという非常に野心的な意図がありました。買収は結局実現しなかった。^[27][30]

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1887
議会法
英国議会
引用	50 & 51 ヴィクトリーc. cxc

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1890
議会法
英国議会
長いタイトル	1884 年のイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道 (ポートランド延長) 法によって認可され、1887 年のイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法の権限の下で放棄されていない部分の土地の強制買収と鉄道建設の権限を復活させ、期間を延長する法律、およびその他の目的。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝c. cxii
日付
王室の裁可	1890年7月25日
その他の法律
関連	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（ポートランド延長）法 1884 イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1887
制定当初の法令文

1887年8月23日、別の議会法であるイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法1887（50 & 51 Vict.c. cxc）が可決され、同社はさらに4万ポンドの資本金とさらに期間の延長を認められた。3年が経過したが、現場では何の進展もなく、議会法の期限は過ぎた。議会法のもう一つの法律である1890 年イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法(53 & 54 Vict.53 & 54 Vict.に成立し、さらに時間が与えられ、経路の変更も許可されました。^[30]それでも、1894 年 7 月と 1896 年 8 月には、さらに議会の法案^{[どれ? ]}が成立し、時間延長が認められました。この時点で、土地の取得、法的費用、その他の費用に 8 万ポンドが費やされていましたが、取締役は、路線が完成すれば 4% の配当が支払われると確信していました。^[30]

1897年8月5日、チャーチホープ社はGWR社およびLSWR社と共同で路線を運営する契約を締結した。^[27]

1901年、海軍本部はGWRとLSWRからアドミラルティ線を買収することを決定した。イーストン・アンド・チャーチ・ホープ社は、アドミラルティ線を旅客運行用に改修する費用を主要路線会社と分担することを望んでいたが、海軍本部は援助しないことを明確にし、イーストン社が改修費用の全額を負担しなければならなくなった。^{[31] [32]}

ポートランドの共同駅の問題は、過去 2 年間に何度か持ち上がった。1900 年 1 月には、推定費用は 18,000 ポンドと見積もられていた。イーストン社は、改良費用の負担分として 2,000 ポンドを支払うべきであると提案され、変更された取り決めの費用全額を負担しなければならないかもしれないと予想していたため、すぐに同意した。商務省のヨーク大佐は1900 年 7 月 3 日に線路を視察し、鉄道が計画どおりに敷設されていないと述べた。彼はマーチャンツ インクラインの橋に感銘を受けなかった。これは、貨物輸送のみを運んでいた海軍省鉄道の元々の構造物だった。そのため、ヨークは線路を旅客輸送に開放する許可を断ったが、貨物輸送には彼の許可は必要なかったため、許可された。^[31]

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1901
議会法
英国議会
引用	1エドワード7世頃

公共物資輸送サービスは 1900 年 10 月 1 日に開始されました。取締役は、石材輸送事業が当初期待したほどには操業開始当初に伸びなかったことに驚きました。積み込み基地が輸送源から遠すぎること、貨物料金が高すぎることが判明しました。さらに、マーチャンツ鉄道が開通して以来、多くの採石場が、その路線の積み込み地点まで牽引機関車で製品を運ぶルートを確立していました。イーストンとチャーチ ホープの路線は、この種の輸送を確保するには遅すぎました。^[33]海軍本部は、もはやその路線を必要としなくなったため、自社の路線の維持管理契約を終了し、イーストン社は議会にその作業を自ら行う権限を申請しなければなりませんでした。議会の必要な法令である、イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法1901年（1 Edw. 7. c. ccxxxv）は1901年8月9日に成立した。1901年5月には、会社がすべての財源を使い果たしたことが判明した。^[33][34][29]

ヨーク中佐は1902年3月19日にこの路線のアドミラルティ区間を訪れたが、適切な連動装置の取り決めに完全に反して、キャッスルタウンの地上フレームロックから側線用のポイントを設定した状態で列車の乗務員を引き揚げることができることを知って落胆した。ポートランド駅に向かう線路の区間にはロックが全くなかった。彼は再びこの路線の開通の許可を与えることを拒否した。ポートランドでは、ポートランド駅とキャッスルタウン道路橋の間の半径5チェーン（100メートル）のカーブに仮の木製プラットフォームを建てる作業が始まった。プラットフォームは歩道で元のポートランド駅と接続され、7月19日までに完成した。1902年8月14日にヨーク大佐がこれを視察した。彼は急カーブに満足しなかったが、これは新駅建設までの一時的な措置に過ぎないと思われたため、受け入れた。チャーチホープ線は1902年9月1日に開通した。ポートランドでの2路線の物理的な接続は旅客運行には承認されなかったため、支線サービスは仮のポートランド駅からイーストンまでの別区間として運行された。^{[33] [34] [35] [29]}

1908年、チャーチホープ鉄道線は社債保有者による訴訟の結果、管財人の手に渡った。^[36]

イーストンまでの開通当時、ウェイマスとイーストン間の全線はグレート・ウェスタン社とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン社が共同で運営していたが、鉄道インフラはそれぞれの会社が所有していた。^[37]しかし、1904年1月1日にLSWRが支線の運営を引き継いだ。^[37]

時間の経過とともに、支線の旅客および貨物輸送の発達は、当初のポートランド駅の設備を上回った。1891年2月、プラットホームは100フィート（30メートル）延長され、長さは276フィート（84メートル）となり、4輪の客車11台を収容できるようになった。^[38]

ロッドウェルのプラットホームは1894年1月に拡張された。その頃までにロッドウェル地域は急速に拡大し、ウェイマスとポートランドの間を移動する乗客が増えていたためである。この日までにポートランドへの乗客の交通量は大幅に増加していた。ポートランド駅の設備は、まだ理想からは程遠かったが、1896年初頭に駅の西側に壁とカバーが建設され、プラットホームと待機中の乗客を風雨から守るようになった。同時にプラットホームの舗装も行われた。^[38]

両路線にまたがる新しい統合ポートランド駅は1905年5月7日に開業し、3月には蒸気機関車でイーストンまで試運転が行われた。^[39] 1905年9月には、この支線で1時間ごとに列車が運行され、機関車と在来列車が交互に運行されることが発表された。これは、行き違い場所のない単線での運用上の課題であり、ウェイマス駅に入るための入換が複雑であった。実際、機関車サービスは当初は実施されなかった。^[39]

メルコム・レジス駅は1909年4月に開業し、それ以降ポートランド行きのすべての列車はこの新駅から出発し、サービスの定時性は大幅に向上した。^[40]

1909年6月、ウェストハムとワイク・レジスに停車場が建設され、7月1日には待望の鉄道サービスの改善が開始され、ウェイマスとポートランドの間で片道13本の列車と9台の機関車が運行された。ウェストハムとワイク・レジスの新しい停車場を運行できるのは機関車のみであり、日曜日には運行しなかったため、その日はこれらの場所では列車の運行がなかった。^[40]

1921年の鉄道法により4つの新しい大規模鉄道会社が設立され、LSWRは新しいサザン鉄道に吸収された。ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道とイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道は存続が認められた。^[41]

1927年6月、サザン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合同役員会議が開かれ、鉄道の運行コストが検討された。急勾配のため、地元の石材の搬出入や石炭の搬入には非常に費用がかかったが、本線の長距離輸送による輸送の貢献価値がそれを補うと考えられた。しかし、旅客輸送はすべて非常に短距離であり、東側の区間を旅客に閉鎖し、鉄道所有のバスに置き換えることが検討されたが、実行されなかった。^[42]

この路線はサザン鉄道（LSWRの後継）とグレート・ウェスタン鉄道によって共同で運営されていたが、1931年にこの支線は両社間の他の共同運営協定に準じることになり、サザン鉄道が路線の旅客サービスの全運営を引き継いだ。^[42]空襲による被害と旅客輸送路線としての潜在能力の低さから、ポートランドからのイーストン区間は1940年11月11日から旅客輸送が​​停止されたが、1941年から1944年の夏季にはサービスが再開された。^[43]

しかし旅客輸送量の減少は避けられず、1952年3月3日にポートランド線は旅客輸送を停止すると発表された。^[44]

閉鎖後、メルコム・レジス駅は、プラットホームの空きが十分でない場合に、ウェイマスに到着する本線の列車に時折使用されました。^[44]

貨物輸送も減少の影響を受けず、最後の貨物列車は1965年4月9日に運行され、最後の貨車を降ろした。貨物輸送は4月5日に終了した。^[45]

イーストンとチャーチホープ線はシープクロフトから急勾配で下っており、その勾配は1/40である。^[46]

• ウェイマスジャンクション;
• メルコム レジス。1909 年 5 月 30 日に開業。1952 年 3 月 3 日に閉鎖されたが、1959 年 9 月 12 日までウェイマスの夏季土曜日のオーバーフロー便として存続。
• ウェストハム ハルト、1909 年 7 月 1 日に開業、1952 年 3 月 3 日に閉鎖。
• ロドウェル、1870 年 6 月 1 日に開業、1952 年 3 月 3 日に閉鎖。
• サンズフット キャッスル ハルト。1932 年 8 月 1 日にオープンし、1952 年 3 月 3 日に閉鎖されました。
• ワイク レジス ハルト。1909 年 7 月 1 日に開業。1952 年 3 月 3 日に閉鎖。
• ポートランド・グッズ・ジャンクション;
• ポートランド、1865 年 10 月 16 日に開業、1905 年 5 月 7 日に閉鎖。

• ポートランド・グッズ・ジャンクション；上；
• ポートランド。1902 年 9 月 1 日にイーストン列車用に仮のプラットホームが設置され、その後段階的に常設駅が設置されました。下りプラットホームは 1905 年 1 月 2 日に、上りプラットホームは 1905 年 5 月 7 日にイーストンへの延伸のために設置されました。1952 年 3 月 3 日に閉鎖されました。後にイギリス海軍の特別列車に使用されました。
• 病院停車駅。時刻表には記載されていない。1925 年から 1965 年頃に使用された。
• イーストン; 1902年9月1日に開通、1940年11月11日から夏季のみ営業、1945年1月1日に全面営業、1952年3月3日に閉鎖。^[47]

現在でも、この路線の一部は歩くことができますが、バックウォーター鉄道高架橋のコースは、ほぼ同じ場所に建設されたウェイマスのスワンナリー道路橋に取って代わられて久しいです。ウェストハムとロッドウェルの以前のプラットフォームは今でも見ることができ、このセクションはロッドウェル トレイルという人気の緑のトレイルウェイになっています。スモールマウスのフリートに架かる橋は 1972 年に取り壊されました。現在、このルートは造船所を通り、次にポートランドの土手道に沿って開けた共有地を通ります。ポートランド港の南西の角に達すると、ルートは今ではポートランドの国立セーリング アカデミーの端を示す美しく整備された土手の下にあります。ここでは、ポートランド港内のキャッスルタウンの東まで古い鉄道の痕跡はほとんどなく、そこで鉄道は再び現れ、イースト ウェアーズの急な丘の中腹を登ります。このセクションは素晴らしい散歩道になっており、チャーチ オペ コーブの上の壮大な崖の切り通しにつながっています。この区間はイングランド南部で最も景色の美しい海岸支線の一つとなり、現在はドーセットの世界遺産ジュラシック・コーストの一部となっている。

• スチュアート・モリス（2023年9月4日）。ポートランドの図解歴史（更新、増補版）。ウィンボーン・ドーセット：ザ・ダブコット・プレス。ISBN 978-0-995546202。
• スチュアート・モリス（1998年9月4日）。ポートランド：ディスカバー・ドーセット・シリーズ。ウィンボーン・ドーセット：ザ・ドーブコット・プレス。ISBN 1-874336-49-0。
• スチュアート・モリス（2002年5月10日）。ポートランド: カラーのポートレート。ウィンボーン・ドーセット: Dovecote Press。ISBN 1-874336-91-1。
• スチュアート・モリス（2006年）。ポートランド：昔と今。ウィンボーン・ドーセット：ザ・ダブコット・プレス。ISBN 1-904349-48-X。