2005年ムンバイ大火災

ムンバイ高山火災

生産プラットフォームを飲み込むライザージェットの火災
ムンバイ ハイノース コンプレックス ムンバイ クラス=notpageimage| アラビア海のムンバイ高原北部複合体の位置
日付	2005年7月27日
会場	ムンバイ ハイ ノース沖合石油生産施設、ムンバイ ハイ油田、インドマハラシュトラ沖
座標	北緯19°45′47″ 東経71°4′41″ / 北緯19.76306° 東経71.07806° / 19.76306; 71.07806
タイプ	ガスライザージェット火災
原因	公海、風上側からの船舶の接近、および測位システムの不具合により、船舶がガス流線に衝突した。
死亡者（数	11
ない	11
財産損害	- ムンバイ・ハイ・ノース複合施設（4つのプラットフォーム）とジャッキアップリグ「ノーブル・チャーリー・イェスター」の 全損- 多目的支援船「サムドラ・スラクシャ」 の沈没- 経済的損害は3億7,000万ドルと推定される（2020年は5億5,200万ドル）

2005年7月27日、インド・マハラシュトラ州ムンバイの沖合約100kmに位置するONGCのムンバイハイノース沖合施設で大規模な火災が発生した。この事故は支援船と生産プラットフォームの衝突が原因であった。この火災により22名が死亡（うち11名が回復、11名が行方不明）、物的損害は3億7千万ドルと推定される。^[1]

インド最大のムンバイ・ハイ油田は、ムンバイの西約170km (110マイル)のアラビア海に位置している。ONGCが運営し、石油とガスを生産し、パイプラインでウランの処理工場に輸送している。^[2]油田の北部、海岸から約100km離れた場所に、元々のムンバイ・ハイ・ノース生産施設があった。これは、橋でつながれた4つのプラットフォームから構成されていた。1976年に建設された坑口プラットフォームNA、1978年に建設された宿泊プラットフォームMHF 、1981年に建設された生産プラットフォームMHN、およびガス圧縮および水注入設備を収容する処理プラットフォームMNWである。この施設は、11の無人坑口プラットフォームから坑井流体を輸入し、石油とガスを陸上に輸出したほか、ガスリフト用のガスも輸出していた。^[3]北部複合施設の生産能力は1日あたり18万バレル（28,600 m3 ^/日、インド国内生産量の約40％）^[4]、148 MMSCFDであった。^[5]

事故当時、ジャッキアップ式船ノーブル ・チャーリー・イェスターは北半球上空で坑井の補修作業を行っていた。 ^[6]当時はモンスーンの季節で、海況は特に荒れており、風速22～25ノット（時速41～46km、時速25～29マイル）、潮流1.8～2ノット（時速3.3～3.7km、時速2.1～2.3マイル）、うねりは4～5メートル（13～16フィート）であった。^[5]

事故当日、ONGCが所有し、シッピング・カンパニー・オブ・インディア（SCI）^{[7]が運航する全長100メートル（330フィート）の多目的支援船（MSV）}サムドラ・スラシャ号は、現場の他の場所での潜水作業を支援していた。現地時間14:00頃、MSVに乗っていたコックが指先2本を切断する負傷をした。MSVの船長は陸上への医療搬送が必要​​であると判断し、ONGCがこれを支持した。当時、ヘリコプターがMHNに駐機していたが、荒れた海で着陸が安全ではないため、サムドラ・スラシャまで飛行することはできなかった。15:00少し前、ムンバイ・ハイ・ノースのオフショア設備管理者（OIM）は、負傷者をMHNに移送するよう要請を受けた。移送は、プラットフォーム・クレーンの一つから吊り上げた人乗りバスケットを使用して行わなければならなかった。 OIMと船長は、プラットフォームの風上側にある南クレーン^{[5]の使用に合意したが、この配置によりMSVへの接近がより複雑になった。プラットフォームの}風下側にもクレーンがあったが、操作できなかった。^[6]船舶はダイナミック・ポジショニング・システムに問題が発生し、15時30分頃に右舷方位スラスタのピッチが遅いことが観察された。機関長は、この問題を修正するために時間を要求した。しかし、船長はスラスタを手動で操作し、押しボタンによる緊急制御源を使用して、プラットフォームへの接近を続行することを決定した。[ ^5] MSVは、風速35ノット（65 km/h、40 mph）、うねり5メートル（16フィート）、海流3ノット（5.6 km/h、3.5 mph）の状態で船尾を先にして接近した。^[6]負傷者の移送は完了したが、その後強いうねりがMSVをプラットフォームに押し付けた。^[8]ヘリデッキはプラットフォームジャケットで支えられていた1つ以上のガス輸出ライザーに衝突し、切断した。重要なのは、それらがジャケット構造フットプリントの外側に設置されていたため、船舶の衝突の際に衝突されやすかったことである。それらは構造ガードで保護されていたが、これらは大型MSVではなく、小型オフショア供給船（OSV）からの衝突を想定して設計されていた。 ^[3]放出されたガスはすぐに発火し、大規模なジェット火災が発生した。炎はすぐにサムドラ・スラクシャを包み込んだ。火は防火対策が施されていない他のライザーに拡大し、^[8]最終的に生産プラットフォーム全体を巻き込んだ。 処理プラント、居住プラットフォームMHF、NA、ジャッキアップリグは熱放射の影響を強く受けた。^[7]火災発生から2時間以内に、MHNは海中に崩壊した。^[9]

当時、複合施設内にはMSVとジャッキアップリグの乗組員を含め384人がいた。^[5]このうち、15時間以内に362人が救助され、22人が死亡した（うち11人の遺体が収容され、11人が行方不明）。^[5]火災の激しさが避難と救助活動を妨げた。複合施設の救命ボート8隻のうち進水したのは2隻のみ、救命いかだ10隻のうち進水したのは1隻のみだった。Surakshaと同様にSCIが運航するダイビング支援船（DSV）のSamudra Prabha は当時現場にいて、緊急活動への支援を最初に提供した船の1隻だった。同船は、 1,800 m ³ /h（18,000 cu ft/ks）の容量を持つ4台の火災監視装置を使用して消火活動を開始した。インド海軍、ONGC、およびさまざまな補給船も緊急活動と救助活動に参加した。複合施設の乗組員数名は海に直接飛び込んで安全を求めた。救助された人々はムンバイ行きの補給船に移された。救助ヘリコプターは天候条件により利用できなかった。^[10]

プラバは最終的に、うねりと流れに翻弄され危険なほど漂流していたスラクシャ号への消火活動を再開した。事故当時、 MSVの飽和室には6人のダイバーがいたが、彼らは船上の火災が鎮火してから36時間後に救助された。スラクシャ号は陸上への曳航のためタグボートに引き渡された。 ^[10]しかし、火災から4日後、ムンバイ沖で沈没した。^{[6] [8]}

複合施設全体が全焼し、新たなムンバイ・ハイノース複合施設が建設されるまで、油田の生産は何年も影響を受けた。^[11]インド当局もONGCも公式の調査報告書を公表していない。^[12]しかし、災害後、インド政府は石油産業安全局（OISD）に、特に沖合安全規制の義務付けを含む、地元の沖合石油・ガス産業の安全を促進し、不十分な安全慣行に対抗するためのより強力な行動能力を与えた。^{[5] [13]}

事故後数年の間に、 次のような興味深い問題やプロセス安全性に関する教訓が指摘されました。

• フローラインとライザーの船舶衝突に対する脆弱性:
  • 固定式海洋プラットフォーム上の炭化水素フローラインとライザーは、船舶の衝突の危険にさらされるべきではない。本質的に安全な設計の精神に則り、まずはそれらをジャケットエンベロープ内に配置することでこれを実現する。あるいは、想定される衝突シナリオを想定して設計された構造ガードで保護する必要がある。^{[7] [9]}
  • ライザーの近くでリフトやその他の船舶の操業を避けることも、ライザーに衝突する危険性のある事故を防ぐ効果的な対策です。ここでも、本来の設計アプローチにより、ライザーに最も近いプラットフォームの端にリフト装置や荷降ろしエリアを設置することは避けられます。ライザーを天候の影響から離れた場所に設置することも推奨されます。さらに、プラットフォームのその側への船舶の接近を防ぐための厳格な手順を運営会社が導入する必要があります。^{[7] [9]}
• ライザーの防火: MHN のライザーには防火対策が施されていませんでした。パイパー アルファ号の惨事の後、ライザー ジェットの火災により、オフショア施設が急速に壊滅的な被害を受ける可能性があることが明らかになりました。これは、パイプライン内の流体圧力が高く、燃料の在庫が多いことが原因であり、封じ込めが破られると長時間の火災の原因となります。したがって、プラットフォームの他の場所で発生した火災によってライザーが破損しないようにすることが重要です。これは、ライザーを他のライザーから発生した火災から保護する場合にも当てはまります (ムンバイ ハイで発生したシナリオ)。カレン卿の報告書を受けて、英国のオフショア産業が最初に、そして世界の他の国々が、ライザー火災のリスクを定量的に評価し、それに応じてライザーの受動的防火を設置するポリシーを徐々に導入してきました。ライザーを水面まで完全に耐火処理することは、まだまれです。ライザー ボーディングシャットダウン バルブの受動的防火は、普遍的に実施されているわけではありませんが、はるかに一般的です。リスク評価を条件として時々使用される別の方法は、海底遮断弁（SSIV）の使用です。これはプラットフォームの近くに設置されたパイプライン遮断弁であり、火災に利用可能な在庫をセクション化して大幅に削減することを可能にします。^[9]
• 複合施設周辺の海洋活動の管理：MSVの船長と沖合施設の管理者は、必要と判断した救急搬送を中止するか、困難な状況（悪天候、風下側クレーンが使用できない、ダイナミック・ポジショニング・システムの故障）下で危険な船舶接近をプラットフォームに完了させるかというジレンマに陥った。包括的な緊急管理計画でさえ、このような事態を想定していない可能性がある。^[14]しかし、事後的に、サムドラ・スラクシャほどの大きさの船舶がプラットフォームに接近することは許可されるべきではなかったことが明らかになった。特に、今回の事態が起こった状況ではそうであった。いわゆる500メートルの立ち入り禁止区域を施行することの重要性は、さまざまな情報源から強調されてきた。^{[7] [13] [15]}
• 高圧室からのダイバーの避難^{[7] [15] [16]}

Daley, Jenine (2013). 「ムンバイ高層北プラットフォーム災害」。プロトタイプ: Journal of Undergraduate Engineering Research and Scholarship。2023-10-31にオリジナルからアーカイブ。