2,3,3,3-テトラフルオロプロペン 、HFO-1234yfは、 分子式 CH 2 =CFCF 3の ハイドロフルオロオレフィン (HFO)です。主な用途は、地球温暖化係数 (GWP)が低い冷媒 としてです。[ 1 ] [ 2 ]
冷媒としては、R-1234yf [ 1 ] と指定され、ケマーズ社 からはOpteon YF 、ハネウェル 社からはSolstice yf という名称で販売されている。[ 3 ] R-1234yf は、非共沸 冷媒混合物R-454B の成分でもある。
HFO-1234yf の GWP は二酸化炭素 よりも低く、[ 4 ] [ 5 ] [ 2 ] R-134a の1,430 分の 1 の効力しかありません。[ 6 ] このため、2,3,3,3-テトラ フルオロプロペンは、自動車用エアコンの R-134a の最も優れた代替品となっています。2022 年現在、米国の新車の 90% がHFO -1234yf を使用していると推定されています。[ 7 ]
従来の自動車用冷媒とは異なり、2,3,3,3-テトラフルオロプロペンは 可燃性 です。これがどの程度のリスクをもたらすかは、以下で説明します。欠点の1つは、短鎖パーフルオロカルボン酸(PFCA) に分解されることで、これは残留性有機汚染物質 です。[ 8 ]
自動車業界による採用 HFO-1234yfは、バーバラ・ハビランド・マイナー 率いるデュポン 社のチームがハネウェル社の研究者と共同で開発しました。[ 9 ] [ 10 ] 彼らの目標は、2011年に発効した欧州指令2006/40/ECを満たすことでした。この指令では、欧州で販売されるすべての新車プラットフォームのエアコンシステムに、二酸化炭素 の150倍未満の地球温暖化係数 (GWP)を持つ冷媒を使用することが義務付けられています。[ 11 ] [ 12 ] HFO-1234yfは当初、100年GWPが4であると考えられていましたが、現在は100年GWPが1未満であると考えられています(二酸化炭素のGWPは1.0です)。[ 2 ] [ 5 ]
2006/40/EC に準拠するために開発された代替品の中で、HFO-1234yf は自動車メーカーにとって切り替えコストが最も低かった。[ 13 ] [ 14 ] これは、100 年 GWP が 1430 である以前の自動車用エアコン冷媒 R-134a の「ほぼドロップイン代替品」として使用できる。[ 15 ] [ 6 ] [ 16 ] HFO-1234yf は可燃性のため、いくつかの異なる特殊な機器が必要ですが、修理工場では R-134a と非常によく似た方法で取り扱うことができます。[ 17 ] HFO-1234yf と R-134a ベースのシステムとの互換性に影響を与えるもう 1 つの問題は、潤滑油の選択です。[ 18 ]
2010年7月23日、ゼネラルモーターズは 、2013年モデルのシボレー、ビュイック、GMC、キャデラックにHFO-1234yfを導入すると発表しました[ 19 ]。 その後まもなく、ハネウェル とデュポンは、HFO-1234yfを生産するために、中国江蘇省常熟市 に共同で製造施設を建設すると発表しました[ 20 ] 。 2012年、キャデラックは R-1234yfを使用した最初のアメリカ車を生産しました[ 21 ] 。 それ以来、クライスラー [ 22 ] 、GMC [ 23 ] 、フォード[ 24 ] は すべて、車両をR1234yfに移行し始めています[ 17 ] 。
日本の自動車メーカーもR1234yfへの移行を進めている。ホンダ とスバルは 2017年モデルからこの新しい冷媒を導入し始めた。[ 21 ] 2017年から2018年にかけて、BMWは全モデルをR-1234yfに変更した。2018年現在、自動車メーカー(OEM)の新車の50%がR-1234yfを使用していると推定されている。[ 25 ]
2017年、ハネウェルは同化合物の需要 増加に対応するため、ルイジアナ州ガイスマー に新工場を開設した。 [ 26 ] [ 27 ] ハネウェルとデュポンはHFO-1234yfに関する特許の大部分を保有しており [ 20 ] 、2018年も引き続き主要な製造業者であった。 [ 28 ]
可燃性 ASHRAE ではこの製品はやや可燃性に分類されていますが、 SAE International による数年間の試験では、車両が通常経験する条件下では着火しないことが証明されています。[ 11 ] 2008 年に実施された試験では、着火には900 °C (1,650 °F) を超える温度とPAG オイル との混合 が必要であることが示されました。[ 29 ] 一度炎上すると、2,3,3,3-テトラ フルオロプロペンは腐食性が高く有毒なガス状のフッ化水素 とフッ化カルボニル を放出します。[ 30 ]
2012 年 8 月、メルセデス・ベンツは、模擬 正面衝突 でこの物質が発火することを示した。テストを実施したダイムラーの上級エンジニアは、「私たちはショックで固まってしまいました。それを否定するつもりはありません。私たちが見たものを理解するのに 1 日必要でした」と述べた。研究者が 2,3,3,3 - テトラフルオロプロペンと A/C コンプレッサー オイルを車の高温のエンジンに噴霧したところ、3 回のうち 2 回で混合物が燃え上がった。[ 31 ] 9 月、ダイムラーはプレスリリースを発表し、[ 11 ] この冷媒を使用している車のリコールを提案し、自社の設計では古い冷媒の使用を継続した。[ 32 ] ドイツの自動車メーカーは、より安全であると主張する二酸化炭素冷媒の開発を主張した。[ 31 ]
2012 年 10 月、SAE インターナショナルは、以前のテストを拡張し、ダイムラーの主張を調査するために、新しい共同研究プロジェクト CRP1234-4 を設立しました。[ 11 ] 調査の結果、ダイムラーが行った冷媒放出テストは「非現実的」であり、「発火に有利な極端な条件を作り出した」ため、R-1234yf は車両火災にさらされる推定リスクを増加させないと結論付けられました。[ 11 ] [ 33 ] ドイツのKraftfahrt-Bundesamt (KBA、連邦自動車局) も独自のテストを実施しました。KBA は、2013 年 8 月に欧州連合 に提出した報告書で、R-1234yf は R-134a よりも潜在的に危険であるものの、深刻な危険を構成するものではないと結論付けました。[ 32 ] International Journal of Refrigeration の 2024 年の CFD 研究では、自動車用蒸発器の漏れをシミュレートした場合、R-1234yf は 6.2% LFL を下回ったのに対し、R-290 はすべてのモニタリング ポイントで 2.1% LFL を上回ったことがわかった。[ 34 ] [ 35 ]
ゴードン・ジャックは『オートサービス・プロフェッショナル』 誌に寄稿し、この論争を次のように要約した。
「可燃性の問題が大きな注目を集め、業界は第三者機関による本格的な試験を実施するに至った。結論はこうだ。冷媒は燃えるが、着火するにはかなりの熱が必要で、燃焼速度も遅い。ボンネット下の他のほとんどすべての液体はR1234yfよりも簡単に着火し、より高温で燃焼するため、業界は適切なエアコンシステムの設計を行えば、車内での火災の可能性は高まらないと判断した。」[ 17 ]
HFO-1234yf と 10~11% のR-134Aを混合して、 ASHRAE による A2L 分類の審査を受けているハイブリッドガスが開発されており、これは「事実上不燃性」と説明されています。これらのガスは R451A および R451B という名前で審査中です。これらの混合物の GWP は約 147 です。[ 36 ]
HFO-1234yfの可燃性を下げるための他の添加剤として、大気中寿命が短いためGWPが低いトリフルオロヨードメタン などが提案されているが、わずかに変異原性 がある。[ 37 ]
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