ヤマハ XS 650

ヤマハ XS 650

ヤマハ XS650
メーカー	ヤマハ発動機株式会社
別名	XS-1、XS-2、TX650
親会社	ヤマハ株式会社
生産	1969年（1970年モデル）–1985年 1970年–1983年（米国）[1]
後継	ヤマハ XSR700
クラス	標準
エンジン	654 cc (39.9 cu in)、4 ストローク、並列 2 気筒、空冷、SOHC、気筒あたり 2 バルブ
ボア/ストローク	75 mm × 74 mm (3.0 インチ × 2.9 インチ)
圧縮比	8.4:1
最高速度	169 km/h (105 mph) [1]
力	40kW（53馬力）@7000rpm （公称）[1]
点火タイプ	コンタクトポイント - 1980 年以前 TCI - 1980 年以降
伝染 ; 感染	5速、マニュアル
フレームタイプ	鋼管
サスペンション	フロント：テレスコピック リア：スイングフォーク
ブレーキ	フロント:シングルディスク(初期モデル)、ツインディスク (後期モデル) リア:ドラム
タイヤ	フロント: 3.50 × 19 インチ リア 4.00 × 18 インチ
重さ	185 kg (408 lb) [1]  (乾燥時) 194 kg (428 lb) [1]  (湿潤時)
燃料容量	3 US ガロン (11 L; 2 英ガロン) または 4 US ガロン (15 L; 3 英ガロン)

ヤマハXS650は、ヤマハ発動機が製造した中型^[2]の オートバイです。標準モデルは1969年10月に導入され、1979年まで生産されました。「スペシャル」クルーザーモデルは1978年に導入され、1985年まで生産されました。XS650は、1955年のHosk SOHC 500ツインから始まりました。約10年間500ツインを製造した後、Hoskのエンジニアは650 ccツインを設計しました。後にショーワコーポレーションがHosk社を買収し、1960年にヤマハがHoskの初期設計の650 ccツインとともにショーワを買収しました。^[3]

ヤマハ XS 650 は、1969 年 10 月に発売された当時、同クラスの大型並列 2 気筒バイクとしては最も先進的なレシプロ エンジンを搭載していました。エンジンとギアボックスは、組み立てを容易にするためにクランクケースを水平に分割したユ​​ニット構造です。一方、1969 年の同クラスのほぼすべての同世代のバイクは、クランクケースを垂直に分割したユ​​ニット構造か、エンジンとギアボックスが別々になったプレユニット構造でした。XS650 のエンジンは、AMA プロフェッショナル ダート トラック レースで、ナショナル チャンピオンのケニー ロバーツによって使用されました。1969 年には、ラベルダ 750Sと、同じくその年に発売されたホンダ CB350 だけが、XS 650 のユニット構造と SOHC バルブ操作の最新性に匹敵しました。

1970年モデルはXS-1と命名された。^[4]その後のヤマハXS650モデル^[5]は、XS-1B（1971年）、XS-2（1972年）、TX650/XS2B（1973年）、TX650-A（1974年）、XS650B（1975年）、XS650C（1976年）、XS-D（1977年）、XS-E（1978年）、XS-F（1979年）であった。1979年は、いわゆる「スタンダード」（プルバックバー、ティアドロップタンク、その他の外観の違いがある「スペシャル」と区別するために一般的に使用される非公式の用語）の最後の年であった。EとFには、スペシャル形式、XS-SE（SはスペシャルのS）とXS-SFもあった。それ以降、スペシャルはXS-SG、XS-SH、XS-SJ、XS-SKのみとなりました。1978年（不明）、1979年（XS-SF-II）、1980年（XS-G）、1981年（XS-H）にはスペシャルII（ツー）モデル指定があり、サイドカバーのメッキプラスチックの代わりにクロームパーツのデカールが少なく、ディスクリアブレーキやキャストホイールではなくドラムリアブレーキとワイヤーホイールを採用したモデルでした。スペシャルIIは、XS 650の最終年である1985年まで提供されました。

最初の 2 年間のモデル (XS-1 および XS-1B) はキック スタートのみでしたが、1972 年モデルからは電動スターターが追加されました。これにより、左前排気タペット カバーに圧縮リリースが追加され、他の排気カバーと吸気カバーの三角形ではなく四角形のカバーになりました。1974 年にスターターの更新により圧縮リリース メカニズムが削除された後も、左排気バルブの四角形のカバーはそのまま残りました。

ブレーキ改造に関する注意事項:

• 初期モデルのドラムフロントは変更できません。
• '77 年以前と '77 年以降のフロントには異なる (オフセット) ブレーキ ディスクがあり、ホイールは交換できますが、ディスクは交換できません。
• ドラムリアホイールをリアディスクフレームに組み込むには、リアドラムフレームスイングアームも必要です。
• ディスク リア ホイールをリア ドラム フレームに組み込むには、リア ディスク フレーム スイングアームが必要であり、また、フレームに溶接されたブレーキ マスター シリンダー ラグも必要です。

後輪交換時のハンドリングの違い:-

• 標準のリアタイヤは 110/90-18 です。スペシャルのリアタイヤは 130/90-16 です。標準タイヤは幅が狭いため、ステアリングが少し速くなりがちです。スペシャルタイヤは幅が広いため、直線では少し安定する傾向があります。2 つのタイヤの外径は基本的に同じであるため、全体的なギア比は標準から変更されていません。

XS-B モデル以前は、バイクは速度が上がると揺れるという評判がありましたが、1975 年のセットアップの調整により、この問題は克服されました。

1976 年モデルでは、フロント ブレーキ キャリパーがフォークの前ではなく、フォークの後ろの右フォーク レッグに移動されました。これにより、ブレーキ キャリパーがステアリング ピボットの中心線に近くなり、ステアリング操作に必要な力がわずかに軽減されました。

1977 年半ば、フロントフォークは大幅に再設計されました。フォークチューブの直径が 34 mm から 35 mm (1.4 インチ) に拡大され、内部部品も変更されました (ただし、これは同じチューブサイズのさまざまな年式にも当てはまります)。フォークアセンブリ全体 (トリプルツリー付き) はどちらの方向にも交換できますが、フォークの部品は同等ではありません。また、ブレーキキャリパーは、34 mm (1.3 インチ) フォーク用の 48 mm (1.9 インチ) デュアルピストン鋳鉄設計から、35 mm (1.4 インチ) フォーク用の 40 mm (1.6 インチ) アルミニウムシングルピストンフローティングキャリパーに変更されました。フォークスライダーのブレーキキャリパー取り付けラグは、34 mm (1.3 インチ) フォークと 35 mm (1.4 インチ) フォークで間隔が異なるため、キャリパーを交換することはできません。

XS 650 は 1985 年まで生産されました。米国では 1983 年が最終モデル年で、カナダ、ヨーロッパ、その他の市場では 1984 年と 1985 年まで継続されました。しかし、過剰生産と経済不況のため、米国モデルの多くは数年間売れ残り、1982 年と 1983 年の新車は 1987 年でも一部のディーラーで購入できました。

同クラスの同世代のモデルと同様に、XS 650 は 360° のクランク角を備えています。これにより、2 つのシリンダー間の点火間隔が均等になりますが、2 つのピストンが同時に上下するため、振動も発生します。この振動は、アイドリング時に特に顕著です。振動の問題は以前から認識されていたため、1974 年モデルから、エンジンとハンドルバーの取り付け部に振動減衰の修正が加えられました。

XS 650 のバルブはシングルオーバーヘッドカムシャフト(SOHC) によって作動しますが、同クラスのほぼすべての同世代のエンジンにはプッシュロッドバルブギアが搭載されています^[要出典]。

360度クランクシャフトには、3つのローラーベアリングと1つのボールベアリングが使用されています。カムシャフトには4つのボールベアリングが使用され、エンジンの残りの部分では転がりベアリングが使用されています。コネクティングロッドはニードルベアリングで回転します。エンジンはSOHCなので、バルブを操作するプッシュロッドはありません。カムシャフトは、クランクシャフトの中心から伸びる単列チェーンから駆動します。チェーンの張力は、不要なたるみを吸収するスプリング式ガイドによって維持されます。初期の吸気バルブタイミングは、1973年に（EPAの義務付けにより）長い期間からより穏やかな期間に変更されましたが、これと他の変更により、後期モデルは多少抑制され、圧縮比もより穏やかなカムタイミングに合わせて長年にわたって低下し、フライホイールは英国の同時代のものよりも軽量であるため、スロットルを素早く開いたときにエンジンがより急速に回転数を拾う傾向があります。

エンジンのその後の開発では、圧縮比は下げられ、その後上げられました。ピストンは、エンジン内の往復質量を減らすために、コネクティング ロッドとともに 20 パーセント軽量化されました。アルミニウムピストンは、バルブ ポケット付きのわずかにドーム型になっています。ピストンには、2 つの圧縮リングと 1 つのオイル コントロール リングの 3 つのリングが取り付けられています。

クランクケースを水平に分割することで、垂直ジョイントをなくし、下端とギアボックスの両方にワンステップでアクセスできるため、オイルの密閉性が向上する。油圧は、クランクシャフトから外れたスチール製の平歯車で駆動されるトロコイドポンプによって供給される。メインベアリング、トランスミッションメインシャフト、クラッチブッシング、シフターフォークガイドバー、ロッカーアームは加圧オイルで潤滑され、エンジンの残りの部分は「オイルスプラッシュ（ビッグエンドを含む）」で潤滑される。^{[6] [7]}

1980 年以前のモデルでは、ニードル クリップの位置を移動したり、ジェットを交換したりして調整できる、ツイン 38 mm (1.5 インチ) 定速ミクニキャブレターが使用されています。キャブレターでは、バタフライ バルブの開きとエンジン速度によって調整されるベンチュリを通る燃料混合物の速度によって、キャブレター ピストンの上部と下部の間に圧力差が生じます。この圧力差によってキャブレター スライドが上下し、それに応じてエンジン出力が増減します。

1979 年以降のモデルでは、部品メニューに「固定」位置としてリストされていると思われるニードル (つまり、クリップ位置が 1 つしかないニードル) を備えた、より小型の 34 mm (1.3 インチ) Mikuni CV キャブレターが使用されています。パイロット ジェットとメイン ジェットは、さまざまなサイズに変更できます。34 mm (1.3 インチ) CV キャブレターのニードルには、固定クリップ位置が 1 つしかありません。

1979 年までのモデルはポイント点火を採用しています。2 セットのポイントがシリンダー ヘッドの左上にあります。右側のシリンダー ヘッドには進角機構があります。進角機構は、始動を容易にし、アイドリングをスムーズにするためにタイミングを遅らせるために使用されます。1979 年以降のモデルでは、電子点火システムが採用されています。

サイクルワールドは1979年3月にXS650をテストした。 ^[8]スタンディングスタートの1/4マイルを13.86秒で走り、終端速度は96.05 mph（154.58 km/h）だった。バイクの平均燃費は1ガロンあたり51.4マイル（4.58 L/100 km、61.7 mpg _‑imp）^{だった。 [9]}

• ヤマハ XS750 トリプルスペシャル
• カワサキZ750ツイン
• ホンダ CB650

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