山田線（JR東日本）

山田線
2012年3月、山田線を走るキハ110系気動車
概要
ネイティブ名	山田線
状態	運用中
所有者	JR東日本
ロケール	岩手県
テルミニ	盛岡 宮古
駅	15
サービス
タイプ	ヘビーレール
オペレーター	JR東日本
車両	キハ110系気動車
歴史
オープン	1923年10月10日
テクニカル
行の長さ	102.1 km (63.4 マイル)
トラック数	全線単線
キャラクター	田舎
軌道ゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
電化	なし
動作速度	時速 85 km (53 mph)
ルートマップ

山田線（やまだせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が運営する日本の地方鉄道路線である。[ 1 ] [ ^{2 ]この鉄道路線は}盛岡市の盛岡駅から宮古市の宮古駅までを結んでおり、かつてこの路線が通っていた岩手県山田町にちなんで名付けられた。この鉄道路線は北上山地を横断し、^[1]その全長のほとんどで 国道106号線と並行している。

山田線は盛岡と三陸地方を結ぶ路線として計画され、1892年の鉄道敷設法に定められた通り、当初は盛岡から陸中山田までを結ぶ予定だった。^[1]環境調査は行われたが、山田線のルートは盛岡と宮古の間の標高1,000メートル（海抜751メートル）を超える北上山地を横切るものであったため、当初は建設が実現しなかった。 ^{[1] 2年前に}首相となった岩手県出身の原敬が1920年にようやく路線建設を決定した。山田線はその後段階的に開通し、盛岡から上米内までの区間は1923年10月10日に開通し、陸中山田までの残りの区間は1935年までに開通した。^[1]

山田線の陸中山田以南の延伸は、改正鉄道敷設法別表第7に規定される「岩手県山田市釜石市大船渡市に至る鉄道」の一部として建設される予定であった。^[2]山田線の陸中山田から釜石までの延伸は、第二次世界大戦の勃発前の1939年^[2]までに開通した。

山田線の開通後、盛岡と宮古を結ぶ旅客列車は混雑し、座ることができず、電車内では立っていなければならないことが多かった。 1950年に釜石線が最終的に釜石まで延伸されるまで、山田線は岩手県北部の海岸部と内陸部を結ぶ唯一の直通線であり^[1]、1939年に山田線が釜石まで延伸されると^{[2] 、釜石と}東北本線を結ぶ唯一の鉄道となったため、昼夜を問わず貨物輸送が山田線を利用するようになった。

1946年11月、太平洋戦争終結後、山田線は風水害のため平津戸駅と豊間駅の間で長期不通となった。山田線の不通区間の代替として、連合国軍最高司令官総司令官は釜石線の再建と釜石までの延伸を命じた。 ^[2]釜石線釜石延伸開通に伴い、釜石からの内陸貨物輸送の主要ルートは山田線から釜石線に移り、山田線の相対的な重要性は低下した。山田線の貨物サービスはその後、1986年11月1日に完全に廃止され、^{[1] 1987年4月1日の}国鉄民営化に伴い山田線の所有権はJR東日本に移管され、同線はJR東日本の路線網に統合された。^[1]

2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震と津波により、宮古・釜石間の鉄道路線（55.4km）のうち21.7kmが浸水し、13駅のうち4駅、線路の10％、鉄道橋6つ、盛土10カ所が破壊され、山田線全線が閉鎖を余儀なくされた。山田線の盛岡・宮古間は2011年3月26日に再開したが、太平洋沿岸の三陸海岸地域と並行する宮古・釜石間の鉄道路線は大きな被害を受けたか、完全に流失した。この区間の鉄道運行は8年間再開されなかった。

大志田駅と浅岸駅は、冬季の乗客数が少ないため、2013年1月から3月15日まで一時閉鎖された。^[3]その後、2016年3月25日の運行終了をもって、両駅は永久に閉鎖された。^[4]

平津戸駅は乗客数の減少により、2023年3月17日に閉鎖されました。

2012年2月、JR東日本は山田線宮古〜釜石間の永久廃止と、同線の跡地をバス高速輸送システム（BRT）に転換する案を提出した。^[5] 2012年6月25日、山田線沿線4市町村と岩手県などの代表者らで構成する公共交通安全協議会が非公開で招集され、山田線宮古〜釜石間の残存区間の復旧について協議した。^{[6]協議会では、地震で被災した山田線が復旧するまでの間、代替}公共交通の継続性を確保するための方策が協議され、安全の確保やまちづくりとの整合性など、各分野で取り組むべき課題が多く、復旧には相当の時間を要するとの結論に達した。 JR東日本は、山田線の被災区間をバス高速輸送路線の用地として「暫定的」な措置として転用することを提案した。これは、気仙沼線や大船渡線が被災した区間をBRT路線に転用したのと似たものとなる。線路用地をBRTバス専用道路として舗装する費用はJR東日本が負担するが、山田線は被災した鉄道橋梁が多いため、提案されたBRTルートは、線路の被害がひどく修復できない場所では並行する国道45号線を使用し、専用道路の長さは約10kmとなる。^[6]しかし、4市町の代表者は、BRTは震災前から運行している既存の民間バスと競合することや、「線路復旧を前提としたまちづくり」であるとしてJR東日本のBRT案を批判した。その結果、4市町はJR東日本のBRT案を拒否した。

2013年9月25日、JR東日本は山田線へのBRT導入を再提案した。JR東日本の前回のBRT提案に対する批判に応えて、JR東日本の新しい提案は、津波で流された4つの橋を修復し、専用道路の総延長を前回の提案よりも約16km延長して、合計25.3km（宮古・釜石間の長さの46%に相当）とするというものだった。しかし、地元4市町村は再び新しい提案を拒否した。

2014年1月31日、JR東日本は、線路や設備の復旧に要する概算費用210億円のうち140億円を負担し、残りの70億円は自治体や公費で負担すると発表した。損壊した線路や駅舎の復旧、10年間の赤字補填費用5億円はJR東日本が負担し、山田線の被災区間は三陸鉄道に移管される。^{[7] [8] [9]}これにより、三陸鉄道の旧2路線（北は北リアス線、南は南リアス線）が接続され、1路線（リアス線）として運行を開始し、「コンパクトで地域密着型の経営と、持続可能性の高い経営体制」が可能となった。^[10]

その結果、JR東日本は2015年にBRT計画を断念し、廃線部分を三陸鉄道に移管することを目指して線路の改修が始まった。^[11]

2019年3月23日、山田線の宮古・釜石間が再開通し、三陸鉄道に移管され、同区間はリアス線の一部に統合された。^[12]

JR東日本は山田線で2つの異なるサービスを提供しています。

• 普通列車 -平津戸駅を除く全駅に停車します。
• ラピッドリアス- 列車は沿線上の特定の駅に停車します

快速リアスは「●」の駅に停車し、「｜」の駅は通過します。

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