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ウェリントン・クレイブンアームズ鉄道は、後にグレート・ウェスタン鉄道グループに加わることになる鉄道会社グループによって設立され、シュロップシャー州ウェリントンとシフナルを、コールブルックデール、ビルドワス、マック・ウェンロック、そしてクレイブンアームズ近郊の分岐点と結んでいた。その主な目的は、コールブルックデール周辺の鉄鋼業、炭鉱業、石灰石産業の発展を促進することであった。
ネットワークを構成するルート区間は以下のとおりです。
鉄道は1854年から1867年の間に開通しました。コールブルックデール近郊の鉄道は鉱物輸送に多く利用されていましたが、クレイブン・アームズ経由で南ウェールズとの間を結ぶ幹線輸送は実現しませんでした。旅客輸送はそれほど多くなく、マック・ウェンロックとクレイブン・アームズの間ではまばらでした。旅客輸送は1951年から廃止され、一般貨物輸送は1960年代に廃止されました。アイアンブリッジB発電所は1967年から2015年の間に、大量の石炭を輸送していました。現在、この路線は一般貨物輸送が完全に廃止されていますが、保存鉄道であるテルフォード蒸気鉄道がドーズリー近郊の一部区間を運行しています。
中世初期から、コールブルックデールは石炭採掘の中心地でした。セヴァーン川は市場への輸送路として利用され、原始的な道路では荷馬も使われていました。産業革命初期になると、製鉄工程の主要原料である石灰石の需要が高まり、鉄そのものも輸送する必要がありました。川へのアクセス手段としては、長らく木製の鉄道や板張りの道が使われていましたが、川が流れる急峻な谷と、全体的に丘陵地帯であることから、運河の建設は困難であり、一時期は鉄道のアクセスも制限されていました。
コールブルックデール周辺のセヴァーン川の急峻な谷には、かなりの産業があった。1709年からアブラハム・ダービー（父）がそこに鉄工所を設立し、技術と産業生産が大幅に増加し、後にコールブルックデール会社が設立された。原材料と完成品の輸送は困難で、セヴァーン川が多用された。[ 1 ] [ 2 ]
シュルーズベリー・バーミンガム鉄道が路線を計画した際、コールブルックデールの北にあるウェリントンを通り、セヴァーン渓谷の険しい地形を避けるように計画されました。 1846年8月3日にシュルーズベリー・バーミンガム鉄道法（9 & 10 Vict. c. cccvii）により認可され[ 3 ]、認可にはコールブルックデールへの4 + 1/4マイルの支線が含まれていました[ 4 ] 。建設は進み、シュルーズベリー・バーミンガム鉄道は1849年に本線を開通させました。多くの製造業者が輸送手段を鉄道に切り替え、イングランド北西部の工業地帯に便利に到達できるようになりました。
コールブルックデールへの認可された支線は、ウェリントンの東 1 マイルにあるケトリー付近から始まっていた。1847 年と 1849 年の議会会期中に、S&BR は、シフナル付近の三角形の分岐点からマデリーへの支線と、コールブルックデールからアイアンブリッジへの延伸に関する議会法、1847年シュルーズベリー・バーミンガム鉄道 (改正および支線) 法( 10 & 11 Vict. c. lxxxv)と1849 年シュルーズベリー・バーミンガム鉄道改正法( 12 & 13 Vict. c. lxxxv ) を獲得した。[ 5 ] [ 1 ]
これらの支線すべてが建設されたわけではありません。しかし、マデリー支線は建設され、1854年11月にマデリー・ジャンクションとなったシフナル近郊からマデリー・コートまで開通しました[注1 ]。1855年10月1日には、金属産業の中心地であったライトムーアまで延伸されました[注2 ] [ 6 ] [ 7 ] 。
ウェリントンのシュロップシャー工場のジョン・ディクソンは、ウェリントンの南約1マイルにあるケトリーに溶鉱炉を所有しており、1851年2月にはウェリントンのウォータールー側線からケトリーまで短い私設路線を開設した。
1852年10月、コールブルックデール会社はディクソンの路線をコールブルックデールまで延伸することを検討したが、費用が高すぎると判断され、代わりに公営会社が設立された。その会社はウェリントン・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道と名付けられることになった。他の鉄道会社からの反対にもかかわらず、国王の裁可を得て、ウェリントン・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道法1853年（16 & 17 Vict.c. ccxiv）は1853年8月20日に制定された。S&BRは技術支援といくらかの財政支援を行った。路線の建設費用は6万ポンドと見積もられた。 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
土地の取得は他の地域よりも容易であることが判明し、地主たちは鉄道を自分たちのビジネス上の利益に役立つものと見ていたことがうかがえる。建設は路線の比較的容易な部分に集中したが、それでも進捗は遅かった。株主向けにケトリーからホースヘイまでの路線でデモンストレーション運転が1857年2月21日に行われ、この区間ではその時から貨物と鉱物の輸送が行われていたようだ。[注3 ] [ 11 ] [ 12 ] 1858年5月1日に全面開通した。[注4 ] [注5 ] [ 1 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 12 ]
1858年3月25日の株主総会で、ライトムーアまでの路線がほぼ完成したことが報告された。そこでグレート・ウェスタン鉄道のマデリー・アンド・ライトムーア支線と接続する予定だった。[注6 ]しかし、ウェリントン・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道はライトムーアからコールブルックデールまでの建設に必要な資金を調達できず、完成を保留することにした。[ 11 ]
ケトリーからホースヘイまでの区間は、 1859年3月3日に貿易委員会のタイラー大尉によって視察されたが、彼はその欠陥を厳しく批判し、旅客輸送のための路線の承認を拒否した。ロス大尉による2回目の視察でも、容認できない点が明らかになった。急遽修正が行われ、1859年5月2日にはライトムーアまで全線にわたって旅客輸送が開始された。ライトムーアは鉄鋼業の中心地であったため、それ自体は旅客の目的地ではなかった。そこで、GWRとの協力により、旅客サービスはウェリントンからライトムーア・ジャンクションまで運行され、そこで折り返し、GWR（旧S&BR）支線を通ってマデリー経由でシフナルまで運行された。
一部の株主は、鉄道がライトムーアで終点となることに不満を表明したが、取締役らはコールブルックデールまでの路線を完成させることを断固として拒否した。当時、それを実現するために必要な資金を調達する可能性はなかった。[ 15 ]
この路線は1861年7月1日までコールブルックデール社によって運営されていました。その後、ウェスト・ミッドランド鉄道とグレート・ウェスタン鉄道に共同でリースされ、リースは1861 年 8 月 1 日のWest Midland and Severn Valley Railway Companies Act 1861 (24 & 25 Vict.c. ccxii ) により、West Midland Railway との合意に基づき、Wellington and Severn Junction Railway は同社によって運営された。WMR は 1863 年 8 月 1 日に GWR と合併し、Great Western Railway という名称を維持し、その後 GWR が運営体制を引き継いだ。 [ 1 ] [ 16 ] [ 17 ]
マック・ウェンロックの関係者も、町を成長中の鉄道網に接続できる可能性に気づいていた。セヴァーン・バレー鉄道は1853年8月20日に認可され[ 1 ] [ 18 ]、建設されれば4マイル離れたビルドワスまで鉄道が敷設される予定だった。1853年9月に開催された会議は賛成意見が多かったが、具体的な計画を準備するには数年を要した。計画は議会に提出され、1859年7月21日にマック・ウェンロック・セヴァーン・ジャンクション鉄道法1859（22 & 23 Vict. c. xxvi）が国王の裁可を得て、マック・ウェンロックからビルドワスでセヴァーン・バレー鉄道（当時建設中）に接続する鉄道が認可された。認可資本金は24,000ポンドだった。[ 15 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 1 ]
建設工事は順調に進み、1861年12月31日にはウィリアム・ヨランド大佐による商務省の視察が行われた。彼はいくつかの変更を要求したが、それらは迅速に行われ、1862年1月30日には2度目の視察が行われ、今度は開通に同意した。
マック・ウェンロックとビルドワス間の路線は、旅客と貨物輸送のために1862年2月1日に開通しました。開通日は、シュルーズベリーとハートルベリー間のセヴァーン・バレー鉄道の開通日と同じ日でした。セヴァーン・バレー鉄道は当初からGWRによってリースされていました。[ 16 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 1 ] [ 21 ]セヴァーン・バレー鉄道の事業は、1860年7月1日からウェスト・ミッドランド鉄道にリースされていました。[ 22 ] [ 23 ]
マック・ウェンロックからセヴァーン・バレー鉄道を経由してシュルーズベリーへ向かう列車は1日3本、反対方向へは4本運行されていた。
1859年にウェンロック・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道が認可されたことで、より野心的な構想が生まれ、マック・ウェンロック、クレイヴン・アームズ、コールブルックデール鉄道の建設準備が進められた。コールブルックデールとその鉄鋼業は、ビルドワスの線路からわずか2マイルの距離にあった。同時に、南ウェールズの炭鉱と鉄鋼業も注目を集めていた。鉄の生産工程が高度化するにつれ、混合用に様々な品質の石炭が必要となった。クレイヴン・アームズへの路線はシュルーズベリー・アンド・ヘレフォード鉄道と接続し、そこからニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道へと繋がることで、南ウェールズとコールブルックデールを結ぶ待望の路線が実現するはずだった。
このプロジェクトは議会で成功し、議会の承認法を獲得した。ウェンロック鉄道法 1861 (24 & 25 Vict.c. clxxxix) は、1861 年 7 月 22 日に「ウェンロック鉄道」という名称で制定されました。この法律は、ビルドワスのセヴァーン バレー鉄道からコールブルックデールまでの短い延伸線と、マック ウェンロックからクレイヴン アームズに向かうはるかに長い路線を建設し、クレイヴン アームズの北 3 マイルにあるマーシュ ファームでシュルーズベリー アンド ヘレフォード鉄道と接続することを目的としていました。 [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]資本金は 125,000 ポンドでした。 [ 1 ]
コールブルックデール延伸は、マック・ウェンロック・アンド・セヴァーン・バレー・ジャンクション鉄道と共同で計画され、同社は接続鉄道の建設に明らかに関心を持っていたことから、出資として1万ポンドを拠出した。GWRも工事への協力に同意した。というのも、当時（1861年）はまだGWRの味方ではなかったウェスト・ミッドランド鉄道が、ビルドワスからコールブルックデールへの競合する接続を計画していたからである。[ 27 ] [ 28 ]
1861年のウェンロック鉄道法により、同社はビルドワスにあるウェンロック・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道との分岐点からセヴァーン川を渡り、コールブルックデール社の下流工場までの区間の鉄道敷設権を与えられた。
のウェンロック鉄道会社法 1864 年(27 & 28 Vict.c. cccii) は、GWR がコールブルックデール延伸線を運営するための取り決めを定めた。延伸線の建設費用は 40,000 ポンドと見積もられ、そのうちウェリントン・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道が 10,000 ポンド、ウェンロック鉄道が 10,000 ポンド、GWR が 20,000 ポンドを拠出することになっていた。この路線は 1864 年 11 月 1 日に開通した。 [ 28 ] [ 1 ]
拡張工事における主要な土木工事は、セヴァーン川に架かるアルバート・エドワード橋であった。[ 28 ]
シュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道は1854年9月1日にグレート・ウェスタン鉄道に吸収合併されたため[ 29 ]、ウェリントンの本線とライトムーアへのマデリー支線は同社の一部となった。GWRはウェンロック鉄道の法案と同じ会期中に議会に法案を提出した。それはGWRがライトムーアからコールブルックデールまで北から建設することを認可するもので、ウェンロック計画は南からアプローチする予定だった。
のグレート・ウェスタン鉄道（ライトムーアからコールブルックデールなど）法1861年（24 & 25 Vict.c. cciv）は1861年8月1日に可決された。短い路線ではあったが、険しい地形のため非常に費用がかかった。これがS&BRが10年前に建設を断念した理由である。この路線は1864年11月1日に開通し、2マイルの路線に7万ポンドの費用がかかった。 [ 30 ]
GWRは延伸区間の開業日にライトムーア駅を閉鎖した。[ 31 ]
ウェンロック鉄道のクレイブン・アームズ区間は、はるかに困難な建設作業でした。工事には5年が予定されていました。地元の反対により、会社はウェンロック・エッジの南側の予定ルートをさらに北側に変更せざるを得なくなり、プレストホープの西側でエッジを貫通するトンネルが必要となりました。[ 1 ]
目的はシュルーズベリー・アンド・ヘレフォード鉄道との接続でした。この路線は1862年にLNWRとGWRに共同でリースされていました。工事は進み、1864年12月5日にマック・ウェンロックからプレストホープまでの区間が貨物と鉱物の輸送用に開通し、[ 21 ] [ 32 ]ウェンロック・エッジからコールブルックデールに石灰石を運ぶことができるようになりました。会社はそれ以上の資金を調達できず、1863年12月4日にクレイブン・アームズまでの路線の建設を当面中止することを決定しました。[ 1 ] [ 33 ] [ 21 ]
1865年、GWRはウェンロックとプレストホープ間の路線の運営に対する代償金として、ウェンロック鉄道に年間5,000ポンドを支払うことに合意し、この資金流入によりウェンロック鉄道は建設を再開することができた。1867年9月末までにマーシュファームまでの線路は完成したと考えられていたが、貿易委員会のリッチ大佐は21ポンドと22ポンドのレールチェアが軽すぎるとして、30ポンドのチェアに交換する必要があると非難した。この決定により、プレストホープとマーシュファームジャンクション間の線路全体を撤去して再敷設する必要があり、追加費用として2,244ポンドが発生した。 1867年12月9日、リッチ大佐はこの路線を承認し、ビルドワスからマーシュファームジャンクションまでの全線が1867年12月16日に旅客輸送のために開通した。[ 34 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 35 ]
ウェリントンからクレイブンアームズまでの所要時間は28マイルで90分だった。[ 36 ]
ウェンロックの鉄道会社とグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の関係は円滑ではなかった。小規模な鉄道会社は、GWRが路線の運営のために収入の大部分（42.5%）を留保していることに不満を抱いており、多くの細かな問題が論争の的となった。1861年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）がコールポート支線を開通し、GWRを迂回してウェンロックの路線をこの支線に接続できる可能性が生じた。1872年には、ライトムーアからマデリー・コート近くのLNWR線までの路線の計画が作成された。ちなみに、この路線はスターチリー、ヒンクシェイ、ブリッツ・ヒルの溶鉱炉にも接続する予定だった。
この計画は、1873年マチ・ウェンロック・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道（ライトムーア延伸）法（36 & 37 Vict.c. clxxxiii）は、1873年7月21日に国王の裁可を得た。LNWR線との北行きと南行きの分岐点が設けられる予定だった。ウェンロックの鉄道会社は、コールブルックデール社が建設に多額の資金を拠出してくれることを期待していたが、同社はシュロップシャーの鉄鋼業の不況のため、それができないと表明した。新線建設の可能性はもはやなくなった。 [ 37 ]
長さ4ハロン3チェーン50デシマルチェーンの鉄道第1号線。マデリー教区内のライトムーア近郊にあるグレート・ウェスタン鉄道（ライトムーア～コールブルックデール支線）との分岐点から始まり、マデリー教区内のニア・ムーアズと呼ばれる牧草地（同教区の十分の一税地図上で201番と記されている）で終点となる。
提出された計画図、断面図、および参考資料において鉄道第3号として言及されている、長さ7ハロン3チェーン54デシマルチェーンの鉄道第2号は、マデリー教区内のニア・ムーアズと呼ばれる牧草地（同教区の十分の一税地図で201番と記されている）で計画中の鉄道第1号と接続して始まり、スターチリー教区内のロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道のコールポート支線と接続して終わる。— 1873年マック・ウェンロック・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道（ライトムーア延伸）法第4条（36 & 37 Vict. c. clxxxiii）
支配的なパートナーに依存していた小規模鉄道会社は、独立を維持することが割に合わないことに気づくことが多かった。ウェリントン・アンド・セヴァーン・ジャンクション鉄道は長らくグレート・ウェスタン鉄道にリースされていたため、小規模な会社は単なる財務上の存在となっていた。1892年7月、同社はグレート・ウェスタン鉄道と条件に合意し、吸収合併された。[ 1 ]
これにより、ウェンロックの鉄道会社はGWRとの関係がぎくしゃくしたものとなった。1887年12月、GWRは路線の運営に対する支払いについて新たな提案を行ったが、小規模な鉄道会社は交渉を保留した。実際、GWRとの業務協定は1893年6月末に期限切れとなったが、1893年12月末になっても合意には至らず、GWRは現状の条件では路線の運営を継続する用意がないと表明した。GWRは鉄道会社を買収する条件を提示したが、これは拒否された。苛立ちからGWRは路線の運営を停止すると脅した。ウェンロックの鉄道会社はGWRの条件を受け入れ、買収は1896年10月から有効となった。[ 38 ]
グレート・ウェスタン鉄道は1904年からレールモーターを導入しました。これは小型蒸気機関を内蔵した自給式客車でした。一般的に、動力式のステップを備えており、高架プラットフォームのない停車駅でも乗客の乗降が可能でした。レールモーターは交通量の少ない路線に最適と考えられていました。1906年5月1日から、ウェリントンからクレイブン・アームズおよびシフナルを結ぶ路線網の旅客サービスに導入されました。機関車が方向転換する必要なく方向転換できる能力は利点であり、ウェリントン発の列車の一部はシフナルを経由し、そこで方向転換してマデリーを経由しました。レールモーターの弱点は乗客定員が少ないことでした。急勾配の路線ではトレーラーを牽引できず、ウェンロック線では成功しなかったと考えられ、1906年に廃止されました。[ 39 ] [ 1 ]
シフナルからライトムーアまでのマデリー支線は常に利用者が非常に少なく、旅客列車の運行もそれに応じて少なかった。この路線は1915年3月23日に廃止されたが、1925年7月13日から1925年9月21日までの短期間だけ再開された。[ 1 ]
1932年10月13日、アイアンブリッジに発電所が開設された。これにより、支線への石炭輸送量が相当量増加した。発電所は、余剰石炭を燃焼するように設計されていた。[ 40 ]
1937年にGWRのAECディーゼル気動車の1台で試験が行われた。しかし、勾配が急であることと、それに加えて、初期の車両では必要に応じてトレーラーを牽引することができなかったため、試験は失敗に終わった。[ 1 ]
第二次世界大戦終戦後、マック・ウェンロックとクレイブン・アームズ間の旅客事業は急激に衰退し、サービスを閉鎖する決定が下され、1951年12月31日に廃止されました。[ 41 ] [ 1 ] [ 42 ]
マーシュファームジャンクションから続く7マイルの短い区間は、貨車保管のために残されていたが、1955年12月にマーシュファームジャンクション側の半マイル区間に短縮され、王室一家がこの地域を訪問する際に、王室専用列車を夜間駐車するために使用された。
ウェリントンからマック・ウェンロックへの旅客サービスは1962年7月23日に旅客営業を終了した。[ 43 ] [ 42 ]同時にケトリー・ジャンクションとケトリー駅間の路線も完全に閉鎖され、[ 44 ]ケトリーとマック・ウェンロックはマデリー経由で運行されるようになった。
1963年12月4日、マック・ウェンロックとロングビル間の貨物輸送が廃止されました。[ 1 ] 1964年1月19日には、ビルドワスとマック・ウェンロック間の貨物輸送も停止され、そして1964年7月6日には、ライトムーア・ジャンクションとケトリー間のすべての貨物輸送が停止されました。[ 45 ]
アイアンブリッジ B 発電所は 1967 年に開設されました。1932 年に建設され、現在はアイアンブリッジ A と呼ばれている施設は、1981 年に廃止されました。マデリー ジャンクションとビルドワス間の路線はライトムーアを経由して発電所に石炭を供給するメリーゴーラウンド トレインを運行しており、その利用は相当なものでしたが、アイアンブリッジ B は 2015 年に廃止されました。現在 (2019 年) は、通常の営業運転はありません。[ 46 ]
テルフォード蒸気鉄道は、ローリー・バンクとホースヘイ＆ドーレイ間の短い区間において、保存鉄道として運行されている。
土木学会の歴史的土木工事に関する委員会は、1986年に以下の報告書を発表した。
1864年11月1日に開通したアルバート・エドワード橋は、ウェンロック鉄道の複線をセヴァーン川に架けています。アーリー近郊のビクトリア橋に似ており、同じくジョン・ファウラー卿が設計し、コールブルックデール社が鋳造しました。4本の鉄製のリブは9つのセクションに分かれており、ボルトで接合され、レンガ造りの橋台から伸びています。デッキは、アーチから鋳鉄製の垂直部材によって支えられ、その上には頑丈なクロスブレースが組まれています。当初の錬鉄と木材でできたデッキは、1933年に鋼鉄製の梁と板に交換され、バラスト軌道を支えるようになりました。これは、建設された最後の主要な鋳鉄製鉄道橋の1つ、あるいは最後のものと考えられており、現在も使用されており、近くのアイアンブリッジ発電所への毎日の石炭供給に使われています。[ 50 ]