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| フォスロー G 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 InnoTrans 2010 における VPS の G6 機関車 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| データはディーゼル油圧バージョンを参照。出典：Vosslohパンフレット、[9]特に記載がない限り | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
フォスローG6はC型油圧ディーゼル入換機関車で、フォスローの第5世代計画の最初の機関車です。G6は、2000年代まで提供されていた第3世代のMaK機関車であるMaK/フォスローG765の後継機です。[4]
Innotrans 2012では、電動トランスミッションを備えた350kWのツインディーゼルエンジンバージョンが展示され、単発、ハイブリッド、バッテリー駆動バージョンなどの追加のバリエーションが提案されました。
歴史
このクラスの最初の機関車は、InnoTrans 2008で公開されました。 [10] Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter (VPS)が最初の顧客であり、2010年4月に18台の機関車を発注しました。契約額は約2,500万ユーロでした。機関車は、VPSの43台の3軸ディーゼル機関車の交換プログラムの一環として発注されました。[11] [12] VPSの最初の機関車は、第5世代ファミリーの他の新しいメンバーであるディーゼル油圧式G12とディーゼル電気式DE 18とともに、InnoTrans 2010で展示されました。[13] [14]
2012年、フォスローはイノトランスで多発ディーゼル電気バージョンであるG6 MEを展示しました。[15]この設計は2つの350kWトラックエンジンを使用し、ユーロ97/68 IIIB排出ガス基準（ユーロステージV）を満たし、他の主な仕様は変更されておらず、ディーゼル油圧バージョンと同じアンダーフレーム、キャブ、ブレーキ、およびコントロールを使用しています。電気トランスミッション設計の他の潜在的なバリエーションには、単一エンジンバージョン（350または700kW）、ハイブリッド（350kWプラス電気エネルギーストレージ）、および電気バッテリーと電気エネルギーストレージデバイスを備えた非ディーゼルバージョンのG6 Akkuがありました。[16] [17]
2011年12月、BASFはG6機関車16台（およびDE12機関車4台、DE18機関車2台）の2回目の大規模注文を行った。[18] 2014年初頭、新設計のMTU R 1600 R50エンジンを搭載した最初の機関車がBASFルートヴィヒスハーフェンで運行を開始した。[19]
フランスの鉄道網での使用認証は2014年に取得されました。[20]
オペレーター
廃棄されたユニット
参照
- Voith Gravitaの 5C 型は G6 の直接の競合製品です。
注記
- ^ Lok-Datenbank.deのリストには、カミンズエンジン搭載機が81機[2] 、MTUエンジン搭載機が52機[3]ある。2017年には、多発エンジンのG 6 MEにカミンズQSK23-Lエンジンが搭載され、カミンズエンジン搭載のG6ユニットの総生産数は82機となった。キャタピラーエンジン版はどの顧客にも選択されなかったため、生産されなかった。
- ^ ブレーキ比燃料消費量、最高点+5%、発熱量42.8 MJ/kgのEN 590標準ディーゼル燃料使用時
- ^ 2段変速機を装備したユニットの場合、最大牽引速度は100 km/h (62 mph) です。
- ^ G 6に搭載される予定のCaterpillar C27エンジンの仕様は不明ですが、例外なく鉄道用途で1800 min-¹ RPMで定格出力652または708 kW (874または949 hp)に調整されています。エンジンの定格出力は、初期のNewag 6DgユニットとOrion Kolej 6Dm機関車では652 kW、後期のNewag 6Dgユニット、Instytut Pojazdów Szynowych Tabor 6Dh、Fablok –Instytut Pojazdów Szynowych Tabor– Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz 6Di、およびイギリス鉄道クラス88機関車では708 kWです。
- ^ 60～67.5トンの実用重量、半摩耗車輪、摩擦係数0.33µ
参考文献
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外部リンク
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