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 勝利 6/1 | |
| メーカー | トライアンフ・モーター・カンパニー |
|---|---|
| 生産 | 1933-1935 [1] |
| 組み立て | コベントリー、イギリス |
| 後継 | トライアンフ サンダーバード |
| クラス | ヘビー級規格 |
| エンジン | 649 cc [1] OHV 並列2気筒 |
| ボア/ストローク | 70 mm × 84 mm（2.8インチ × 3.3インチ）[2] [3] |
| 最高速度 | 推定 85 マイル/時 (137 km/h) [1] [2] |
| 力 | 4,500rpmで25馬力[1] [2] [4] |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル; [5] ハンドシフト（1935年にフットシフトも利用可能）[1] [5] |
| フレームタイプ | チューブラースチールデュアルダウンチューブ[5] |
| サスペンション | ガーダーフォーク、リジッドリア[1] [5] |
| ブレーキ | 前後リンク式8インチ（203 mm）ドラムブレーキ |
| オイル容量 | 7 imp pt (4.0 L) [6] |
トライアンフ6/1は、1934 年から 1936 年にかけてトライアンフのコベントリー工場で製造されたオートバイです。ヴァル ペイジによって設計された 6/1 は、並列 2 気筒エンジンを搭載した最初のトライアンフ オートバイでした。サイドカーを装備した 6/1 は、1933 年の国際 6 日間トライアルで銀メダルを獲得し、1933 年のモード トロフィーも獲得しました。6/1 は商業的には失敗に終わり、2 年間で 600 台未満しか販売されませんでした。
背景
エドワード・ターナーのスクエア4エンジン設計のシングルバンクで実験を行った際、ターナーと彼の上司であるアリエルの主任エンジニア、ヴァル・ペイジは、直列2気筒エンジンがオートバイのエンジンとして潜在能力を持っていることを見出した。実験から、180°クランク角よりも360°クランク角の方がシングルキャブレターの使用に適していることが示された。[2]
ペイジは1932年にアリエルを去り、トライアンフ・モーター・カンパニーの主任オートバイエンジニアに就任した。[7]ペイジはトライアンフの既存の単気筒オートバイのラインアップのうち1台を除いてすべてを自身の設計に置き換えた。[6]
デザインと仕様
ペイジはトライアンフの単気筒バイクのラインアップを再設計しただけでなく、新しい2気筒バイクも設計した。[6] 6/1はトライアンフの並列2気筒エンジン搭載バイクとして初めて生産された。[2]
6/1は主にサイドカー牽引車として設計され、[1] [8]当時サイドカー牽引によく使われていた1リッターVツインや4気筒エンジンの小型で経済的な代替品として主に開発された。[6] [8]そのため強度と耐久性が優先され、重量が412ポンド（187kg）の大型バイクとなった。[5] [6] [8]
エンジンは649cc [1] [2] 360°並列2気筒で、ボア74mm、ストローク80mmであった。[2] [3] [注 1]シリンダーバレルと各シリンダーの個々のヘッドは鋳鉄製であった。[6]クランクケースは垂直に分割され、容量7英パイント（4.0L）のオイルタンクを保持していた。[3]ダブルプランジャーオイルポンプを持ち、密閉式バルブギアを備えた最初のトライアンフバイクであったペイジのトライアンフ向け単気筒設計とは異なり、[6] 6/1はシングルプランジャーオイルポンプ[6]と露出型バルブギア[5] 、ダブルコイルバルブスプリング、グリースニップル付きロッカーシャフトを備えていた。[4]吸気はY字型マニホールド[1]上の単一の1インチアマルタイプ276キャブレター[4] [8]を介して行われました。 [4]フライホイールは左ケースの外側に配置され、カムシャフトはシリンダーバンクの後ろに配置されました。[3]エンジンはフレーム内で右側にオフセットされていました。[8]
4速ギアボックス[5]はエンジンクランクケースの背面[4]にボルトで固定され、ダブルヘリカルギア[3]と9プレートクラッチ[6]によって駆動された。エンジンは「後進」、つまり後輪と反対方向に回転した。[3] シフトは当初手動で行われたが、1935年に足シフトシステムに変更された。[5]エンジンオイルフィルターはギアボックスの後ろに取り付けられた。[1]
6/1には前後に8インチ（200 mm）のドラムブレーキが装備されていた。ブレーキは連動しており、後輪にはラチェット式の「パーキングブレーキ」が装備されていた。[5]
業績と受賞
トライアンフのセールスマネージャー、ハリー・ペリーは、1933年の国際6日間トライアルに、トライアンフ グロリア サイドカーを取り付けたトライアンフ 6/1をエントリーした。フロントタイヤの修理に時間をロスしたため、金メダルを逃したが、ペリーはサイドカークラスで銀メダルを獲得してイギリスに戻った。その後、この組み合わせはブルックランズに持ち込まれ、オートサイクルユニオン（ACU）の監督の下、498分で500マイル（805 km）を走行した。[8]このテストで、トライアンフは1933年のモーズトロフィーを獲得した。[5] [8]
受付
6/1は76ポンドで、1934年当時のトライアンフの最も高価なオートバイでした。[3]製造コストが高く、[5]他のトライアンフのオートバイと互換性のある部品がなかったため、コストを分散させる方法がありませんでした。[3] 6/1が開発された重量級オートバイ/サイドカー市場は、オースチンセブン、モーリスエイト、トライアンフ独自のスーパー9などの軽量モーターカーに取って代わられつつありました。[8]結果として、6/1は商業的に失敗し、 [3] 1935年に生産中止となりました。[1]製造された総数は100台から600台と推定されています。[3] [8]
遺産
6/1は、その功績と受賞歴、そしてパラレルツインバイクで有名なメーカーによる初のパラレルツインバイクであったにもかかわらず、エドワード・ターナーの後継機でより成功したトライアンフ・スピードツインの影に隠れてあまり記憶されていない。 [ 2]
参照
注記
- ^ ボア74mm、ストローク80mmの2気筒エンジンは排気量が688ccになる。
参考文献
- 引用
- ^ abcdefghijk ウィルソン、ヒューゴ、オートバイ百科事典、p.181
- ^ abcdefgh デイビス、サイモン、「トライアンフの最初のツイン：トライアンフ 6/1」、p. 1
- ^ abcdefghij ブルック、リンゼイ、勝利：情熱と権力の世紀、p.26
- ^ abcde ブルック、リンゼイ、勝利：情熱と権力の世紀、p.27
- ^ abcdefghijk ブルック、リンゼイ、勝利：情熱と権力の世紀、p.25
- ^ abcdefghi ブルック、リンゼイ、勝利：情熱と権力の世紀、p.24
- ^ ブルック、リンゼイ『勝利：情熱と権力の世紀』22、24ページ
- ^ abcdefghi デイビス、サイモン、「トライアンフの最初のツイン：トライアンフ6/1」、p. 2
- 出典
- ブルック、リンゼイ (2002)。「第 2 章: スピード ツインおよびタイガー 100」。Triumph: 情熱とパワーの世紀。米国ミネソタ州セントポール: Motorbooks。24 ～ 27 ページ。ISBN 978-0-7603-0456-3. 2014年5月27日閲覧。
- デイビス、サイモン (2013 年 5 月～6 月)。「トライアンフ初のツイン: トライアンフ 6/1」。モーターサイクル クラシックス。米国カンザス州トピーカ: オグデン パブリケーションズ。p. 1。2014年4 月 26 日閲覧。
- デイビス、サイモン (2013 年 5 月～6 月)。「トライアンフ初のツイン: トライアンフ 6/1」。モーターサイクル クラシックス。米国カンザス州トピーカ: オグデン パブリケーションズ。2 ページ。2014 年4 月 26 日閲覧。
- ウィルソン、ヒューゴ (1995)。「オートバイの AZ」オートバイ百科事典。ロンドン: ドーリング キンダーズリー。p. 181。ISBN 978-0-7513-0206-6。
さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、 Triumph 6/1に関連するメディアがあります。
- 「The Vertical Twin」（pdf）。Vintage Mann（22）：7～9。2010年6月。2014年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2014年5月4日閲覧。