サックリートンネル

サックリー・トンネルは、ブラッドフォードとスキップトンへ向かう路線のリーズとシップリーの間のエアデール線にあります。

1846年に完成し^[1]、6月30日に開通したこのトンネルは、タックリー・ヒルを通る全長約1,300ヤード（1,200メートル）のトンネルである。請負業者は、後にリーズからサースクまでの本線のブラムホープ・トンネルの建設を請け負った、リーズ出身の鉄と真鍮の鋳造業者、ジェームズ・ブレイであった。 ^[2]

建設当時、この単一のトンネルには 2 本の線路が通っていました。1900 年に線路は 4 本に増え、2 本目のトンネルに 2 本の線路が通っていました。1 つのトンネルにはリーズからの急行線が通っており、もう 1 つのトンネルには緩行線が通っていました。1968 年に南側のトンネルは閉鎖され、同時にシップリーからアイドルとサックリーを経由してレイスターダイクに至るグレート ノーザン支線も閉鎖されました。北側のトンネルは現在も使用されています。使われていないトンネルは定期的にメンテナンスされています。

1830年、リーズとブラッドフォードを結ぶ鉄道の提案が議会に提出された。作家のグレアム・ビッカーダイクによると、この提案はブラッドフォードで急成長した羊毛貿易に刺激されて行われたという。^[3] 9.5マイル（15.3 km）の直通ルートは、特に急勾配で困難を極めた。西側では、1:30の勾配を登る列車を支援するために、固定式蒸気機関車を使用しなければならない可能性もあった。費用見積もりが高騰した結果、支援者は撤退し、法案は失敗に終わった。^[3] 9年後の1839年に、改訂された計画が提出されたが、十分な資金を確保できず、棚上げされた。^[3]

4年後、このプロジェクトは「鉄道王」として知られるようになるジョージ・ハドソンの注目を集めた。資金調達が困難になったとき、ハドソンの介入が重要な役割を果たし、ハドソンは見込み投資家に7.5％の保証利回りを提供し、需要の急増につながった。 ^[3] ロバート・スティーブンソンは初期段階から相談を受け、エア渓谷に沿って北からブラッドフォードに入る新しいルートを調査した。 ^[3]

スティーブンソンのルートには、タックリー・ヒルを通る1,364ヤード (1,247 m) のトンネルが含まれていた。^[3]スティーブンソンのルートは直通ルートより約4マイル長いという理由で反対する者もいたが、スティーブンソンは自分の決定を擁護した。彼は議会委員会に、改訂された路線の1:200の勾配は、利用可能な低出力の機関車に適しており、直通ルートよりも移動が速くて安くなると説明した。^[3]

1844年7月、このプロジェクトは国王の裁可を受け、建設を進める道が開かれた。線路の杭打ちが始まった。タックリーヒルでは、技術者フランシス・モーティマー・ヤングの指揮の下、深さ252フィート（77メートル）に達する7つの立坑が始まった。最大25馬力の凝縮蒸気エンジンが設置され、立坑に人員と機材を降ろし、土砂を持ち上げるために使用された。1845年1月、トンネル工事の契約金6万8千ポンドがノーウェル＆ハッターズリー社に与えられた。^[3]

トンネル内の状況は極めて厳しく、初歩的な作業方法と安全対策の欠如によってさらに悪化した。^[3]建設はほぼ休みなく行われ、8時間交代制で週6日、日曜日のみ休み、24時間体制で行われた。事故は日常茶飯事で、死亡事故も頻繁に発生し、事故の原因を個人のミスとするのが普通だった。^[3]ハドソンは労働者を称賛し、16か月後のトンネル完成を記念する祝賀会で労働者のエネルギーと精神力について語った。1846年6月30日、現在エアデール線として知られるこの路線は大々的なファンファーレと公開スペクタクルの中で開通し、株主やその他の重要人物を乗せた特別列車が午後の早い時間にリーズを出発した。^[3]

サックリートンネルは1,496ヤード（1,368メートル）で、計画より132ヤード（121メートル）長かった。^[3] 5つのシャフトは換気シャフトとして残された。1800年代には少なくとも3人がトンネル内で死亡し、脱線や洪水が散発的に発生した。^[3]

1897年7月、この路線を利用する交通量の増加により、ミッドランド鉄道は2番目の掘削が必要であると判断した。^[3] 1898年に「サックリー拡幅法」が国王の裁可を受け、請負業者のトーマス・オリバー＆サンズと技術者のJ. A. マクドナルドが工事を開始した。1900年1月12日、爆発により鉄道労働者のマイケル・ダウティとウィリアム・ウィルソンの2人が重傷を負うという致命的な事故が発生し、43歳のウィルソンは負傷により死亡した。^[4] 1901年1月27日、2番目のトンネル掘削が正式に開通し、路線は2番目のトンネルに2線、合計4線に増加した。^[3]

1968年、ビーチング掘削の結果、最初のトンネルは閉鎖され、交通は2番目のトンネルを通るように変更されました。^[3] 最初のトンネルは現在もネットワークレールの資産管理体制によって維持されています。1985年4月、通行中のトンネルに最も近いハンチで膨らみが検出され、その対策として、そのエリアを補強するための鋼鉄製のリブの設置と追加の監視が行われました。 ^[3] 1980年代には、トンネルのライニングのさらなる歪みを防ぐために、閉鎖されたトンネルに土砂が埋め戻されました。^[1]

1992年、第一トンネルに一対のブロック壁が建設され、その間の83ヤード（76メートル）のトンネル区間にグラウトが充填され、第三立坑でも​​同様で、さらなる劣化を防いだ。^[3]この工事により、第一トンネルには貫通路がないため、これ以上の使用はできなくなった。2013年には、第一トンネルの天井にさらなる歪みが検出され、運用中のトンネルに結果的に欠陥が生じる可能性があるという懸念が生じ、架空線設備があるため修復が困難になるだろう。 ^{[3] 2016年半ばには、トンネルライニングの破損を防ぐため、軽量}フォームコンクリートを使用したさらなる充填が67ヤード（61メートル）にわたって行われた。^[3]

北緯53°50′44″ 西経1°43′43″ / 北緯53.84542° 西経1.72863° / 53.84542; -1.72863