タコマ・ナローズ橋（1950年）

1950 タコマ ナローズ橋
1950年に建設されたタコマ・ナローズ橋（1988年）
座標	北緯47°16′08″ 西経122°33′06″ / 北緯47.26889° 西経122.55167° / 47.26889; -122.55167
運ぶ	SR 16 (西行き 4 車線、片道 2 車線、1950 年～ 2007 年)
その他の名前	頑丈なガーティ、西行きタコマナローズ橋
管理人	ワシントン州運輸局
特徴
デザイン	サスペンション
全長	5,979 フィート (1,822.4 メートル)
最長スパン	2,800 フィート (853.4 m) (側スパン 1,100 フィート (335.3 m))
上部クリアランス	186.4 フィート (56.8 メートル)
下のクリアランス	195フィート（59.4メートル）
歴史
オープン	1950年10月14日; 74年前 (1950-10-14)
位置

1950年に建設されたタコマ・ナローズ橋は、米国ワシントン州にある吊橋で、タコマ市とキトサップ半島の間のタコマ・ナローズ海峡に架かるワシントン州道16号線（ 1964年までは州道14号線として知られていた）の西行き車線が通っている。1950年10月14日に開通したこの橋は、1940年11月7日の暴風雨で崩壊した元のタコマ・ナローズ橋と同じ場所に建設された。タコマ・ナローズにかかるタコマ・ナローズ橋を構成する双子橋のうち古い方であり、2007年まで海峡の両方向の交通を通していた。建設当時、この橋は前身と同様に、主径間長でゴールデンゲートブリッジとジョージ・ワシントン橋に次いで世界で3番目に長い吊橋であった。現在、世界で46番目に長い吊り橋です。

新しいタコマナローズ橋の設計作業は、元の橋が崩壊した直後に開始されました。しかし、いくつかの技術的問題、第二次世界大戦への米国の関与によって生じた鋼材の需要、ワシントン州が保険会社を見つけられなかったことなどにより、建設の開始は 1948 年 4 月に延期されました。新しい橋は、以前の橋よりも広いデッキとより高くて広い塔で設計され、元の橋の崩壊の原因となった風の問題に対処しました。1950 年 10 月 14 日に一般公開され、40 年以上にわたって州間高速道路 14 号線の両方向を通行しました。橋には 1965 年まで通行料が課せられ、債券は予定より 13 年早く償還されました。「建設費は 1,120 万ドルで、有料橋当局の見積もりの​​ 3 分の 1 を超えました。債券発行直前に行われた最終的な建設費見積もりは、1,373 万 8,000 ドルに達しました。」^[1]

1990年までに、キトサップ半島の人口増加と開発により、橋の車両交通量が設計容量を超えるようになった。1998年、ワシントン州のいくつかの郡の有権者は、タコマ・ナローズに架かる双子橋を建設する勧告措置を承認した。一連の抗議と法廷闘争の後、2002年に2番目のスパンの建設が開始された。2番目のスパンは2007年7月に東行きの交通を運ぶために開通し、1950年に建設された橋は西行きの交通を運ぶように再構成された。^[2]

1950年のタコマ・ナローズ橋の設計は、その前身である橋が1940年に崩壊してから間もなく作成された。1941年7月、ワシントン有料橋公社は、チャールズ・E・アンドリュー（コンサルタントとしてガーティの設計と建設に関わっていた）を主任技術者およびナローズにまたがる新しい橋の設計を担当する諮問委員会の委員長に任命した。新しい設計委員会のメンバーには、セオドア・フォン・カーマン博士、グレン・ウッドラフ、およびイリノイ州シカゴのスヴェルドラップ・アンド・パーセル社が含まれていた。設計チームを率いるために、アンドリューはデクスター・R・スミスを主任設計者および主任建築家に選んだ。ガーティ橋の崩壊から1年も経たない1941年10月にはすでに、WTBAは新しい橋の大まかな設計を採用していた。新しい設計の建設費用は当時700万ドル（現在の価値で1億5200万ドル^[3]）と見積もられていた。

当初の橋は、運用開始から短期間で大きな資産となったため、米海軍は、ガーティ橋の代わりとしてナローズを横断する高速道路と鉄道を組み合わせた橋の建設を強く求め、吊り橋の上に鋼鉄製のカンチレバータイプの橋を建設することを提案した。しかし、ナローズを横断するこのような構造物を建設するために必要な追加の鋼鉄は、建設費にさらに850万ドル（現在の価値で1億8500万ドル[ ^3]）を追加することになり、そのような構造物が建設される可能性はまったくなかった。

さらに、提案された設計には新たなテストが必要でした。ガーティを倒壊させた力についてはほとんど知られていなかったため、吊り橋の設計に純粋に数学的な解決策を講じることは不可能でした。その事実を考慮して、エンジニアは代替品を設計し、ワシントン大学に特別に建設された風洞で設計の縮尺模型を試験することにしました。チャールズ・アンドリューによると、「問題に取り組む唯一の方法は、橋を設計し、その設計の模型を作り、風の作用にさらすことでした」。テストは、 1940 年 11 月 7 日の崩壊前にガーティの動きを研究していた FB ファークハーソン教授によって実施されました。

1941年後半以降、ファーカーソン教授（およびカリフォルニア州パサデナのカリフォルニア工科大学で研究していたフォン・カルマン）は新しい橋の設計に取り組み続けた。1943年までに、彼はシアトルのワシントン大学キャンパスに建設された特別に設計された風洞実験室で働いていた。この施設は、完成した橋の最大100フィート（30メートル）の縮尺模型と、さらなるテストのための断面模型を収容できるほどの大きさだった。ファーカーソンが、ガーティが崩壊したのはその過度の柔軟性と、スパンの柔軟性から生じる空気力学的な力のためであることを確認した後、スミスが描いた設計でテストが行​​われた。新しい設計はすべて、ソリッドプレートガーダーの代わりに深く開いた補強トラスを特徴としていた。

新しい橋の設計のテストは 1943 年 11 月に開始され、1945 年まで継続されました。研究には 200 種類の構成が含まれており、デッキに対して垂直に最大プラスマイナス 45 度でスパンに当たる風の力まで検討されました。次に、ねじれ運動に対する安定性をさらに高めるために、道路に配置された開いた風格子のストリップを使用する設計のテストが実行されました。横方向の動きに対する抵抗をテストするために、補強トラスの下部横方向ブレースを備えた設計もテストされました。次に、デッキ上の 3 か所 (各タワーに 1 つ (メイン スパンの両端に 1 つと、タワーの各サイド スパンの 1 つ)) に動き減衰装置を配置した設計と、各メイン ケーブルの中間スパンに減衰装置一式を配置) を備えた設計がテストされました。設計およびテスト段階のこれらの各ステップは、横方向およびねじれ運動を可能な限り削減するために実行されました。

新しい橋の設計と試験に8万ドル（現在の価値で135万ドル^[3]）が費やされ、1945年12月5日に設計が完了した。WTBAは1946年4月に12月のデクスターの図面から改訂された設計を最終決定し承認し、9月まで細かい改訂が続けられた。新しい橋の建設費は850万ドル（現在の価値で1億4400万ドル^[3]）となる予定だった。

タコマナローズ橋の最終設計は、レオン・モイセイフの設計とは大きく対照的でした。薄いプレートガーダーの代わりに、深さ33フィート（10メートル）のオープンエアの補強トラスが新しい道路デッキを形成しました。ガーティの塔よりも58フィート（18メートル）高く、21フィート（6.4メートル）幅の広い新しい大型の塔が、現在20フィートある橋のメインケーブルを支えます。+直径1 ⁄ 4インチ（510 mm）対Gertieの17+1 ⁄ 2インチ (440 mm)。新しい、より大きなアンカー ブロックは、元の橋の 1.6 倍の重量の荷重を支えることになります。ただし、ギャロッピング ジャーティの要素の一部は 1950 年のスパンに取り入れられました。塔の台座は拡大され、17 フィート (5.2 m) 高くなりました。西端には、ジャーティのメイン デッキと同じ 8 フィート (2.4 m) の深さの桁を備えた、長さ 450 フィート (140 m) のアプローチ高架橋が立っていました。このアプローチ高架橋には 3 つのサポート タワーが使用され、2 つは細いサポート ビームを持ち、1 つはジャーティのメイン タワーの 1 つと同じ構造上の複雑さと設計を備え、それぞれの間隔は 150 フィート (46 m) でした。高架橋は構造検査の後、1950 年の橋の設計の一部として維持され、海岸線に最も近い塔 (設計計画では正式には塔 No. 3 と呼ばれている) に追加のボックス ストラット ブレースが追加され、新しい橋のデッキ用に上部のボックス ストラットが拡張されました。

道路デッキ自体は、吊り橋の設計における大きな革新と見なされました。典型的な吊り橋の道路上の交通レーンは、破線のペイントライン、実線のストリップ、または2本のペイントストリップのセットによって分割されています。1950年のスパンの最終的な道路設計では、幅46フィート（14メートル）の道路が4車線に分割され、各車線は9車線でした。+幅は5 ⁄ 8フィート (2.9 m) です。各車線は、深さ 3 インチ (76 mm)、幅 33 インチ (84 cm) の屋外風除け格子で区切られています。外側の車線に隣接するのは、道路から 1 フィート (0.30 m) の高さにある 5 インチ (130 mm) のパイプ縁石を支える 19 インチ (480 mm) の屋外風除け格子です。これらは、道路と、両側にある高さ 4 フィート (1.2 m) の柵で囲まれた幅 3 フィート (0.91 m) の歩道との分離も形成しています。

タコマナローズ橋の代替工事は、第二次世界大戦による鋼材需要の高まりと、州が新しい橋の保険手配に苦労したことにより、10年近く遅れた。1947年4月30日、モンラッド・ウォールグレン知事は、ようやく保険が手配されたと発表した。ワシントンがようやく建設の入札を要請したのは1947年8月になってからで、その時点で建設費は850万ドル（現在の価値で1億4400万ドル^[3]）から1120万ドル（現在の価値で1億5300万ドル^[3]）に跳ね上がった。 10月15日、州は建設の入札を開始し、ベスレヘム・パシフィック・スチール社が上部構造の建設に8,263,904ドル（現在のレートで1億1,300万ドル[ ^3]）で入札し、サンフランシスコのジョン・A・ローブリング・サンズ・カンパニーが吊りケーブルシステムの建設に2,932,681ドル（現在のレートで4,000万ドル^[3]）で入札した。

最終的な資金調達をめぐる数回の遅延の後、WTBAは最終的に1400万ドル（現在のレートで1億9100万ドル[ ^3]）の債券を提供し、これは橋の通行料で返済される予定であり、ピアス郡は150万ドル（現在のレートで2050万ドル^[3]）の債券保証基金を提供した。1948年3月12日、州はついに債券による資金調達を完了した。そして鋼材がより容易に入手できるようになった後、パズルのピースは急速に組み合わさり始めた。建設契約は最終的に3月31日と4月1日に締結され、4月9日までにガーティの東ケーブルアンカー跡地で土木工事が始まった。

交換後のスパンは以前の橋の 1.6 倍の重さになり、車線も 2 車線ではなく 4 車線になったため、橋の両端に新しく、はるかに巨大なケーブル アンカーを設置する工事を始めるために、改修と部分的な取り壊しが必要になった。古いアンカーの中心は中核として残され、新しいアイバー システムが 60 フィート (18 m) 間隔 (以前の橋は 39 フィート (12 m) 間隔) で建設された。このシステムは、元の 2,800 万ポンド (13 kt) から 3,600 万ポンド (16 kt) まで、はるかに重いケーブル荷重を支えることになり、長さ 62 フィート (19 m) の鋼鉄製アイバーと直径 26 インチ (660 mm) のシューで構成され、新しいコンクリートに埋め込まれた。新しいアンカーはそれぞれ 54,000 ショートトン (49,000 t) の重さがあり、圧縮された土壌に深く埋め込まれる。新しいケーブルアンカーの建設は 1948 年の夏に開始され、1949 年まで継続されました。

ナローズの水深は 150 フィート (46 m) であるため、タワー ペデスタルはそれぞれ 20 階建てのオフィス ビルと同じ大きさで、全体の大きさは 130 x 80 x 225 フィート (40 m x 24 m x 69 m) で、その上に高さ 510 フィート (160 m) のタワーが立っています。これらは、毎日 7 ノット (13 km/h、8.1 mph) の潮流と、1 日 2 回 15 フィート (4.6 m) の潮位変化に耐えられるように設計されています。各タワー ペデスタルの建設には、34,000 立方ヤード (26,000 m ³ ) のコンクリートが使用されました。

塔の台座にはクレオソートの木製フェンダーが取り付けられていた。これは海洋ゴミや交通を逸らすために 1948 年に設置されたもので、1995 年から 2000 年の間に撤去された。

ガーティーの塔を支えていた塔の台座は、そのスパンの崩壊後も構造的に健全で無傷であることが判明し、現在の橋に再利用されました。1940 年のスパンの塔は、使用期間が短い間に、基礎部分の塩水噴霧による腐食が生じたため、技術者は、アンカーの建設と同時期に台座の上部を新しくして、塔の建設をほぼ同時に開始できるようにしました。新しい塔の台座 (設計では橋脚と呼ばれていました) は、腐食の問題を防ぐために 17 フィート (5.2 m) 高くされ、塔が立つ場所では構造的な剛性を高めるために拡大されました。東と西の橋脚は、1948 年 12 月中旬に完成しました。

1940 年のタコマ ナローズ橋の元の塔は、4 本の深い箱型の支柱 (道路の下に 2 本、上に 2 本) を備え、基部の幅 50 フィート (15 メートル) から上部の 39 フィート (12 メートル) まで細くなっていました。交換スパンの新しい塔は、下部と上部の両方で幅が同じで、路面下に 45 フィート (14 メートル) の 3 本のシングル X ブレース支柱と、道路上にさまざまな深さの 3 本のダブル X ブレース支柱 (上部は 23 フィート 5 インチ (7.14 メートル)、中間は 24 フィート 6 インチ (7.47 メートル)、下部は 26 フィート 6 インチ (8.08 メートル)) を備えた深い X ブレース システムを特徴としていました。塔の建設は 1949 年 1 月 1 日に始まり、急速に進みました。作業は予定より早く進み、1949年4月までには21米トン（19トン）の鋼鉄ケーブルサドルが持ち上げられる準備が整った。1949年4月13日、東タワーの北側ケーブルサドルが一組のシムの上にボルトで固定され、作業員がトッププレートをリベットで留められるようにした。その後、災害が起こった。その朝、マグニチュード7.1の地震がピュージェット湾地域を揺るがした。地震によりタワーは垂直から6フィート（1.8メートル）揺れ、ケーブルサドルのボルトが切断されてタワーから落ちた。^{[4] [5] [6]}サドルは510フィート（160メートル）下に落ちた。台座をすり抜けてはしけを突き抜け、台座から75フィート（23メートル）離れたナローズ水面下135フィート（41メートル）の地点に最終的に落ちた。その結果、衝撃で船が沈没し、コンプレッサーと多数の他の工具も流された。ダイバーはすぐに干潮時に深い穴の中にあるケーブルサドルを発見した (ダイバーが作業できるのは干潮時のみで、干潮は夜間のみに発生する)。3 日の遅れの後、ケーブルサドルは水面に引き上げられ、修理され (衝撃で角が曲がっていた)、再び設置された。地震により、橋の東西両塔の完成が遅れた。地震の余震が収まった後、作業は再開され、7 月 17 日までに両塔とも完成が発表された。

主ケーブルの建設は、7 月に幅 10 フィート (3.0 m) のキャットウォークを設置することから始まりました。1949 年 7 月 17 日、最初のキャットウォーク ラインがタグボートでナローズを横切って曳航され、その後タワーに持ち上げられました。直径 1 インチ (2.5 cm) のワイヤー ベース ケーブル、サイクロン ワイヤー フェンス、および 4 フィート (1.2 m) の中央部分の木製スラットで構成されるキャットウォークは、200 フィート (61 m) のセクションで設置されました。9 月 15 日、キャットウォークが完成し、紡糸装置が設置されました。ローブリング サンズ カンパニーの現場技術者、ハロルド ヒルズがキャットウォークを経由してナローズを横断した最初の人物になりました。翌日、WTBA の検査官、ハリー コーネリアスがキャットウォークを経由してナローズを横断した 2 番目の人物になりました。

主ケーブルを紡ぐ準備を始めるため、ローブリングの息子たちはタコマ干潟に巻き取り工場を建設した。2本の主ケーブルに必要な総量、1億フィート (3000万メートル) の亜鉛メッキ鋼線が、350ポンド (160 kg) のコイルに巻かれて到着し始めた。ニュージャージー州トレントンから輸送されたこれらのコイルは、中間リールに移され、均一な張力で保持される最終の鋼線リールに巻き取られた。直径8フィート (2.4メートル) の鋼線リールはそれぞれ9米トン (8.2 t) の重さがあり、36マイル (58 km) の鋼線が含まれていた。

10 月 13 日、ケーブル作業用のガイド ワイヤーが設置され、ケーブル紡糸作業が開始されました。19 本のケーブル ストランドが、それぞれ 458 本の 6 番ゲージ鋼線を通し、メインの吊りケーブルを構成しました (ケーブル 1 本あたり合計 8,705 本)。最初に完成したストランドは、10 月 26 日の北ケーブルのケーブル ストランドでした。ローブリング サンズは 1 日 24 時間 3 交代制で作業しましたが、天候と強風のため作業が数回遅れました。1950 年 1 月 16 日、地元の記録上最悪の冬のさなか、作業員はメイン ケーブルを完成させました。ケーブル バンドの配置と垂直吊りケーブルの設置は 3 月 7 日までに完了し、デッキの建設はほぼ直ちに開始されました。

1950 年スパンの新しい道路デッキと補強トラスの建設は、Gertie の場合とは異なる方法で行われました。1940 年には、道路デッキはタコマ干潟で 100 フィート (30 m) の長さのセクションでプレハブ化され、タグボートで現場に運ばれ、メインケーブルに設置されたガントリークレーンで所定の位置に吊り上げられました。3 月初旬に道路デッキの建設が始まると、作業員はシカゴ ブームを道路レベルより高く設置し、その上で、それぞれ 32 x 60 フィート (9.8 x 18.3 m) のプレハブ補強トラス アセンブリを所定の位置に吊り上げました。デッキ アセンブリを所定の位置に吊り上げて完成すると、4 つの移動式デリックが完成したデッキ セクションに持ち上げられました。移動式デリック (作業員は「レイレッグ リグ」と呼んでいた) が組み立てられ、準備が整った後、デッキが一連の手順で組み立てられた。新しい橋では、補強トラスには、補強トラスの上部と下部を形成する「コード」と呼ばれる一連の外側部材が備わっていた。これらが最初に設置され、次に側面の斜めおよび垂直トラス部材が設置された。次に、橋の長さに対して垂直な 11 フィート (3.4 m) の深さの補強トラス「フロア ビーム」が、32 フィート (9.8 m) 間隔 (サスペンダー ケーブル間の距離。補強トラスの各垂直ビーム部材に設置された) で設置された。幅がそれぞれ 60 フィート (18 m) のこれらのフロア ビームは、デッキ自体の上部横方向の補強機構を形成する。フロア ビームが設置された後、フロア ビーム パネルの交互のポイントに、斜めの支柱のセットが設置された。次に、一連の横方向の支柱が、外側の鋼材弦材に接続する道路デッキの上部と下部に設置されました。次に、8 本の 18 インチ (46 cm) の深さの I 型梁「ストリンガー」が設置されました (縦方向に配置)。これが最後の鉄工作業ステップで、すぐにデッキは各コーナーで 1 フィート 6 インチ (0.46 m) 持ち上げられ、吊り下げケーブルとその「宝石」^[要説明]が垂直補強トラス メンバーに取り付けられました。

ガーティ橋では、事前に組み立てられたデッキ部分が最初に主径間の中央と側径間の端部に設置されたが、新しい橋では、補強トラスは最初に各塔で建てられ、それから外側に向かって進められた。4 つの作業班、各側径間に 1 つずつ、主径間に 2 つ (両側に 1 つずつ) が協力して、各ステップを 64 フィート (20 m) 間隔で完了させた (1 日あたり平均 128 フィート (39 m) の鉄骨作業を完了した)。側径間の班は岸に向かって作業し、主径間の班は互いに向かって作業し、1949 年 5 月までに作業は完了に近づいた。5 月 28 日、鉄工員が主径間に閉鎖上弦材を設置し、次の 2 日間で作業員が径間の閉鎖を完了した。6 月 1 日、路面デッキの鉄骨補強トラスが完成と宣言された。

1950 年の夏の間、1950 年タコマ ナローズ橋の完成に向けた最終段階には、200 人もの作業員が携わりました。7 月 24 日には、ローブリング サンズの作業員が吊り下げケーブル バンドの巻き付けとコーキング作業に携わり、歩道の手すりも完成しました。8 月 22 日には、作業員が道路のコンクリート注入を続け、道路デッキが形になり始めました。その週に塗装が始まり、11 人の作業員が塗装班として働き、補強トラスのサンドブラストと塗装を行いました。橋には、灰緑色の「ナローズ グリーン」塗料が初めて塗られました (以前の橋は 10 年前に同じ色で塗装されていました)。9 月 30 日には、作業員が料金所の仕上げ作業を行い、石膏ボードや配管も設置しました。また、中央スパンと塔の油圧ダンピング機構も設置され、作業員はキャットウォーク、塔のバットレス、その他の作業プラットフォームの撤去を開始しました。

橋の西端でも作業が進み、作業員は 1940 年の橋梁の一部であった 450 フィート (140 メートル) のアプローチ高架橋を 1950 年の橋で使用するために改造しました。そこで作業員は、道路幅 48 フィート (15 メートル) に拡張するために、高架橋を 39 フィート (12 メートル) から拡張する支柱とブラケットを追加しました。

橋は 1950 年 10 月 14 日に有料交通で開通しました。開通日の通行料は、片道 1 台につき 10 セント、乗客 1 人につき 10 セントでした。開通式には、アーサー B. ラングリー知事をはじめ、何千人もの人々が出席しました。タコマ ニュース トリビューンが発行した記念パンフレットが配布され、多数のスピーチも行われました。30 か月の建設期間を経て、ナローズは再び橋で覆われました。

開通式典後の交通量は、ガーティが供用されていた 4 か月間と同様に、最初の数年間で着実に増加しました。橋が開通してから 5 年後、平均交通量は 1 日あたり 4,699 台でした。1960 年までには平均 6,218 台の車両が渡り、橋が開通してから 15 年後の 1965 年には、1960 年の数字が 2 倍になりました。平均交通量が 1 日あたり 11,267 台になったため、ワシントン有料橋管理局はすぐに通行料を撤廃しました。1965 年の初めに、通行料を撤廃する法案が州議会を通過し、1965 年 5 月 14 日、料金所で行われた式典で、ダン エバンス州知事が通行料を撤廃する法案に署名しました。この署名は意義深く、歴史的な出来事でした。橋の建設費が完済されたことは重要な出来事でした。累積収入は1,900万ドル（現在の価値で2億4,100万ドル^[3]）で、建設債券のコストと累積利息より500万ドル（現在の価値で6,330万ドル^[3]）多くなりました。また、通行料が予定より13年も早く撤廃されたことも歴史的な出来事でした。

開通後の最初の数十年間は、交通渋滞は問題にならなかった。橋の西端から、ハイウェイ 16 (1964 年までは州間高速道路 14-PT として標識されていた) は、狭い 2 車線の田舎道から 4 車線のフリーウェイに変わった。1980 年代後半には、開発業者がギグ ハーバーで住宅やショッピング モールの建設プロジェクトを開始したため、ハイウェイ 16 は拡張され、曲がりくねった 2 車線の田舎道からタコマからゴーストまで伸びる 4 車線のフリーウェイに再配置された。その結果、交通渋滞がひどくなり、渋滞が発生するようになった。1980 年には、平均で 1 日あたり 38,973 台の車両が走行していた。1990 年には、この数字は 66,573 台に増加し、設計された 1 日の容量を 6,573 台上回った。橋の渋滞の多くは、タコマの労働者がギグ ハーバーの自宅へ向かう東端で発生し、渋滞は 6 マイル (9.7 km) 離れた州間高速道路 5 号線まで伸びることもありました。渋滞は悪化し続け、2000 年までにタコマ ナローズ橋の 1 日の平均交通量は 88,000 台に達しました。このため、州議会はナローズに新しい橋を架けるための諮問投票を呼びかけました。法廷内外での一連の抗議の後、2002 年 10 月 5 日に新しい橋の起工式が行われ、正式に決定されました。

1940 年のタコマ ナローズ橋の崩壊と 1950 年のタコマ ナローズ橋の設計は、吊り橋の設計における数々の先駆的な成果につながりました。1950 年の橋は、風洞で設計およびテストされた最初の橋であり、油圧式振動減衰装置を使用して設計および建設された最初の吊り橋でした。

1950 年建設のタコマ ナローズ橋は、1 年がかりの厳しいメンテナンス スケジュールに従っています。メンテナンス クルーは、鋼鉄部品の交換や、夜間や交通量の少ない時間帯の鋼鉄ケーブルや鉄塔の点検を頻繁に行います。橋の塗装も、時間のかかる作業です。作業は夏季のみで、橋の塗装には 10 年かかります。橋の色は、正式には「ナローズ グリーン」と呼ばれ、不運な 1940 年建設の橋の元の色である灰緑色です (ガーティの建設の最終段階に関する 1940 年の新聞記事では、クローム グリーンと呼ばれていました)。

この橋は完成以来、いくつかの大地震や悪天候にも耐えてきた。最初の地震は建設中の1949年4月13日に発生し、北ケーブルの21米トン（19トン）の鋼鉄サドルが東塔から落下した。 1965年4月29日には別の強い地震がこの地域を襲った。1999年には中程度の地震が相次ぎこの地域を襲い、最も最近の地震は2001年のニスクワリー地震である。橋はこれらすべての地震で被害を免れたが、1949年の地震は今でもスパンに永続的な影響を及ぼしている。東塔から北ケーブルサドルが落下し、その結果3日間135フィートの塩水に浸かった結果、この橋は現在、他の同等の橋の2倍以上の速さで腐食している。2006年のハヌカ前夜の暴風雨の際、橋は強風のため開業以来初めて閉鎖されたが、約6時間後に再開され、被害は報告されなかった。^[7]

2000 年の橋の 50 周年に際し、橋の検査を行った民間企業は「維持管理と状態は最も良好な橋の 1 つである」という結論を下し、全体としてタコマ ナローズ橋は国内で最もよく維持管理された橋の 1 つであり続けています。

現在、この橋はナローズ川の西行きの橋として機能しています。

1950 年の橋の建設中も、その前身と同様に建設現場での死亡事故が発生しました。最初の死亡事故は 1948 年 5 月 24 日に発生しました。

ウッドワース社に雇われていたロバート・E・ドレイクは、西の停泊地でケーブル工事をしている一団の男たちと忙しくしていた。彼の死因は、デリックのケーブルが切れ、ブームが彼の真上に落ちたことだった。2人目の死者は、1950年4月7日、36歳の鉄工ローレンス・S・ゲイルだった。彼の死因は、パネル33の下弦横支柱の一時的な溶接不良だった。ゲイルが補剛トラス工事に就いた初日、彼は溶接部がおかしいことに気づいた。彼はその溶接部を修理しようとしていたが、それが壊れた。彼は40米トンの鋼鉄とともに、120フィート(37メートル)下の海峡に転落した。平底船で追悼式が行われた。

1950 年 6 月 6 日、作業員たちはデッキにコンクリートを流し込むトラックのために仮の木材を設置していました。1 人の作業員が木材の敷かれた部分を歩こうと外に出ましたが、踏み外してしまいました。作業員たちは、作業員が下にある水面にぶつかる音が大砲が発射されたかのような音だったと記憶しています。

溶接工のレイ・ブラッドリーは、1950 年 7 月 31 日に、作業員とともに伸縮継手を設置していました。その日は激しい雨が降っており、レイは溶接機用の直流電流用リード線をつかむために手を伸ばしていました。ピアス郡検視官の報告によると、彼は心臓発作を起こしたとのことですが、橋梁管理者は彼の死因は感電死だと信じていました。

• ワシントン州にある、アメリカの歴史的工学記録に記録されている橋の一覧
• 吊り橋
• タコマナローズ橋
• タコマ・ナローズ橋（1940年）
• カリフォルニアの同様のデザインのヴィンセント・トーマス橋

• 狭い海峡を渡る、ジョー・ゴッチ（1990年）、ギグハーバー半島歴史協会、（ISBN 0-9626048-1-X） 
• 大惨事から勝利へ: タコマ・ナローズの橋。リチャード・S・ホッブス (2006) WSU プレス。( ISBN 0-87422-289-3 ) 
• サスペンションの達人: タコマ・ナローズを再び橋で渡った男たちと女たち。ロブ・カーソン/ディーン・J・ケプラー (2007) The News Tribune ( ISBN 978-0-9633035-2-3 ) 

• ストラクチュラエのタコマ・ナローズ橋（1950年）
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. WA-99、「ワシントン州ピアス郡タコマの州道 16 号線のナローズに架かるタコマ ナローズ橋」、写真 35 枚、カラー トランスペアレンシー 2 枚、計測図面 2 枚、データ ページ 30 ページ、写真キャプション ページ 4 ページ