TABSO フライト 101

TABSO フライト 101

事故機に似たTABSOイリューシンIl-18
事故
日付	1966年11月24日
まとめ	地形に衝突する制御飛行、悪天候とパイロットのミス、公式原因は不明
サイト	ブラチスラヴァ、チェコスロバキア 48°14′40″N 17°09′55″E / 48.24444°N 17.16528°E / 48.24444; 17.16528
航空機
航空機の種類	イリューシン Il-18 B
オペレーター	タブソ
登録	LZ-ベン
居住者	82
乗客	74
クルー	8
死亡者数	82
生存者	0

TABSO航空101便墜落事故は、ブルガリアの国営航空会社がブルガリアのソフィアからハンガリーのブダペスト、チェコスロバキア（現在のチェコ共和国）のプラハを経由してドイツ民主共和国（現在のドイツ）の東ベルリンまで運航していた定期便であった。この便は、同航空会社の1960年代の主力機材であるイリューシンIl-18B旅客機で運航されていた。1966年11月24日木曜日、この便はスロバキア（当時はチェコスロバキアの一部）の首都ブラティスラバ近郊で墜落し、82名の命が失われた。この墜落事故はスロバキア史上最悪の航空事故となっている。^[1]

事故当日、101便はLZ-BENの機体記号のIl-18B旅客機で運航されていた。同機は1964年1月に製造され（製造者番号7101）、同年1月22日にTABSOに引き渡されていた。事故発生時までに同機はいかなる事故にも巻き込まれておらず、製造者のスケジュールに従って整備されていた。

乗組員は、コマンダー（機長）のルボミール・トドロフ・アントノフ氏（41歳、総飛行時間11,959時間）であった。同氏はTABSOの最上級のIl-18機長の一人で、同航空会社での同機の就役から1か月ほど後の1962年7月に同型の指揮を執った。アントノフ氏は2日前に技能試験に合格していた。同氏はブラチスラバ空港に非常に精通しており、過去に11回同空港で運航したことがある。副操縦士（副操縦士）はスヴェトミール・ディミトロフ・シャカダノフ氏（36歳、飛行時間5975時間）であった。同氏は前日に技能試験に合格していた。航法士は一等専門航法士のスラヴィ・ステファノフ・トマコフ氏であった。無線通信士はニコラ・アレクサンドロフ・タセフ氏（36歳、飛行時間3160時間）であった。機内整備士はストヤン・トドロフ・ランゲロフ氏（42歳、飛行時間3602時間）だった。客室乗務員は、スチュワーデスのマリア・イワノワ氏、スヴェトラ・ゲオルギエヴァ氏（別名スヴェトラ・マリノヴァ氏、18日前にイヴァン・スラヴコフ氏と結婚）およびヴィオリナ・ストイチコヴァ氏だった。

LZ101便に乗っていた74人の乗客は、ブルガリア人、アルゼンチン人、イギリス人、チリ人、チェコスロバキア人、ドイツ人、ホンジュラス人、ハンガリー人、日本人、ソ連人、スイス人、チュニジア人の12の国籍に及んでいた。その中には、ブルガリアのオペラソリスト、カチャ・ポポワ、ドイツ民主共和国駐在ブルガリア大使、イヴァン・ブフヴァロフ将軍^[2]、有名なホンジュラスの作家でジャーナリストのラモン・アマヤ・アマドールなどがいた。国籍の多様性は、最近開催されたブルガリア共産党第9回大会で部分的に説明がつくが、その多くは外国の共産党から派遣された代表者たちだった。

LZ101便は、中央ヨーロッパ標準時11時46分にブダペストを出発した。飛行中、プラハの天候が悪化した。アントノフ機長はブラチスラバ空港への迂回を選択し、11時58分に着陸した。15時30分までにプラハの天候は回復し、アントノフは飛行再開の準備をすることになった。ブラチスラバ空港の気象学者ヤン・ポペレニーは、ブラチスラバ北西部の 小カルパティア山脈の上空で中程度から強い乱気流が予想されると機長に報告した。

16:10までに搭乗が完了し、16:20:30、アントノフは自身の判断で滑走路04または滑走路31への地上走行の許可を得た。(アントノフは、延長された中心線が小カルパチア山脈を横切る滑走路31を使用することを選択した。) 同時に、離陸、右旋回、ニトラ無線ビーコン上空通過、ブルノ上空を飛行して高度5,100メートル(16,700フィート)でプラハに向かう許可も与えられた。一方、チェコスロバキア航空(現チェコ航空)のIl-14旅客機がブラティスラバから離陸していた。低速のIl-14と高速のIl-18との間隔を保つため、アントノフは巡航高度まで上昇する許可を得るまで高度300メートル(980フィート)を維持するよう指示された。

LZ101便は、ほぼ真っ暗な中、16時28分に離陸した。離陸は管制官のヤロスラフ・ヴァドヴィッチ氏によって監視され、正常だったと報告された。離陸を報告した直後、LZ101便は右に旋回して周波数120.9MHzでブラチスラバ進入管制官と連絡を取るよう指示されたが、同旅客機は進入管制への移行に失敗した。ブラチスラバ空港を出発して約2分後、同機は空港から8キロメートル (5.0マイル、4.3海里) 離れた、ブラチスラバのラチャ地区に近い小カルパティア山脈の麓にあるサクラコペツ地区に墜落した。衝突現場は空港の標高から288メートル (945フィート) 上空であった。機体はバンク角もなく、約250ノット（時速460キロメートル、290マイル）の速度で飛行中、エンジンから離陸時の全出力が供給された状態で雪に覆われた地面に激突した。機体は20秒かけて分解し、全長562メートル（1,844フィート、615ヤード）、幅30～10メートル（98～33フィート、33～11ヤード）の残骸を残した。主な残骸は長さ265メートル（290ヤード）の滑走路の端近くにあった。^[3]激しい燃料火災が発生したが、破片と燃料が広範囲に拡散したため、かなり早く燃え尽きた。

墜落現場はブラチスラバの市街地に近く、ハイカーに人気の場所だった。事故は多くの地元住民に目撃され、目撃されたが、その中には非番の航空管制官もおり、彼はすぐに空港の同僚に電話した。しかし、空港の進入管制官は事故を目視でもレーダーでも目撃していなかった。

困難な地形、真っ暗、悪天候のため、救助隊は要請を受けてから1時間半も墜落現場を発見できなかった。さらに遅れと躊躇を引き起こしたのは、同機が放射性 同位元素を運んでいたのではないかという懸念だった。その後3日以内に、乗客82人のうち74人の遺体が収容され、身元確認のためブラチスラバに搬送された。犠牲者のほとんどは衝突時に受けた複数の傷が原因で即死しており、死後もひどい火傷の痕が残っていた。

現在、飛行機の操縦室が停止した場所には木製の十字架が立てられ、82本の白樺の木（犠牲者一人につき1本）が残骸のおおよその位置を示している。^[4]

調査は、チェコスロバキアの航空検査官ヤン・ドヴォラックが率いる委員会によって行われた。国際法に基づき、同委員会は、航空機の登録国とイリューシン設計局、イフチェンコエンジン設計局の代表者を委員に迎えた。また、国家監査委員会委員長でブルガリア共産党中央委員会委員のニンコ・ステファノフが率いるブルガリア調査委員会も結成され、TABSO長官ラザル・ベルホフ、航空専門家で国防副大臣のアヴグスト・カバクチエフ将軍、国家安全保障局捜査官イヴァン・オフリドスキ大佐、警察主任病理学者ヨルダン・ペイチェフ博士らが参加し、特別チャーター機2機分が満員となった。^[5]ブルガリア側は、これを認める国際法の条項に基づき、調査を主導することを要請した。チェコスロバキア当局は相互主義を理由にこれを拒否した。ブルガリアは外国の調査官がブルガリアでの墜落事故を調査することを認める条項に署名していなかったのだ。

捜査官らは、地元民兵（警察）、チェコスロバキア国家保安部、ブラティスラヴァ軍事工兵学校の隊員らが事故現場周辺の約350×50メートル（1,150×160フィート）の地域を捜索したことを記録した。捜索には、積雪30～50センチ（12～20インチ）の除去も含まれた。この旅客機が放射性同位元素を運んでいたのではないかという懸念は、1966年12月8日に、医療目的でヨウ素131を入れた鉛鋼容器2個を運んでいたと発表されたことで確認された。 ^[要出典]これは、国際法の下で商業飛行での運搬が認められている。この旅客機の高度計は、ブラティスラヴァ空港上空の正しい高度を示していた。

ブルガリアとチェコスロバキアの当局と事故調査官たちの間に極度に緊張が高まっていることは、最初から明らかだった。ベルホフ率いるTABSOの先遣隊は墜落の翌日にブラティスラバに到着したが、事故現場や航空管制官との面会を一切拒否された。ブルガリア側は、地元の管制塔と進入管制官が、低速機（Il-14）を高性能機（Il-18）より先に離陸させたこと、LZ101便を安全な高度に誘導しなかったこと、レーダーでその進行状況を監視しなかったことで職務を怠ったと考えた。チェコスロバキア側は、離陸後に指示された通り右旋回をしなかったことで乗務員の英語理解力が乏しかったと考えた。ペイシェフ博士は、 NASAが最近開発した検査を機長と副操縦士から採取した組織に対して実施すべきだと主張した。その結果、彼らはアルコールを摂取していなかったことが判明した。

最終的に、チェコスロバキアの運輸大臣アロイス・インドラが、ブルガリアとチェコスロバの間の紛争を解決するために、調査の全体的な指揮を執った。紛争の問題は国家の威信と犠牲者の家族に支払われる損害賠償額に関係していた。チェコスロバの航空管制に欠陥があると判明した場合、犠牲者の家族はそれぞれ2万米ドルを受け取ることになる。ブルガリアの乗組員に欠陥があると判明した場合、犠牲者の家族はそれぞれ1万レヴァを受け取ることになる。

チェコスロバキア委員会の最終報告書^[6]では、滑走路31からの離陸とそれに続く300メートル（980フィート）への上昇は障害物に衝突することなく可能であったと述べられている。規定の高度300メートルは遵守されていたが、航空機は地上障害物を回避するルートから外れていた。この逸脱は、必要以上に大きく旋回したか、速度が速すぎたか、またはその両方が原因と考えられる。乗務員が人工水平儀の正しい操作を疑っていた可能性を排除することはできなかった。また、旋回中に乱気流が均一なバンク角の維持に及ぼした影響を排除することもできなかった。しかし、乗務員は天候について十分な警告を受けていた。乗務員が規定され認められた離陸操作を実行せず、旋回中に予測できない状況が発生し、それが蓄積した可能性があるときに、状況は危機的になった。報告書は、確立された事実から事故の原因を明確に特定することはできないと結論付けている。最も可能性の高い原因は、乗組員が地形と天候を適切に評価しなかったために、状況に適さない飛行をしてしまったことである。

この事故は1952年以来TABSOに起きた2番目の事故であり、同航空会社が公に認めた最初の事故であった。ブルガリアの有名なリリックソプラノ歌手カチャ・ポポワの死が主な原因で、ブルガリアで大きな反響を呼んだ。ブルガリアの犠牲者の遺体は儀式的にソフィアに返還され、市内の主要墓地に埋葬された。また、ブルガリア全土で空襲警報が鳴ると、すべての交通が2分間停止した。詩人パベル・マテフはカチャ・ポポワに送別の詩「あなたは夢にすぎないのか？」を書き、歌手リリ・イワノワがそれを後悔の気持ちを込めたヒット曲にした。^[7]

ブルガリア側が任命した事故調査官の一人、最高裁判所の調査判事ネデュ・ガンチェフは、調査の最終段階で自殺した。その直前、彼は友人たちに「彼らが私にすべきだと主張することは私にはできない」と語っていた。このことから、ブルガリア人の中には、墜落はブフヴァロフ将軍を排除するためにトドル・ジフコフが仕組んだものかもしれないと考える者もいた。この件は当時急速に根強い黒い噂の対象となり、ジフコフの失脚後に再び広まった。^{[8] [9] [10]}この事実を肯定または否定する証拠は見つかっていない。

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  災害現場
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  十字架と板
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  十字架の下の板
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  3 か国語による案内板:スロバキア語、ブルガリア語、英語 (2012 年)
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  災害現場前の最後の交差点
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  災害現場への道標
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  災害現場までの方向（距離1km）
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  Biely kríž - 災害現場に向かうには右折してください

• 航空安全ネットワークにおける事故の説明