フォルビファート ストックホルム

ストックホルムバイパスは、ストックホルム南部のクンゲンス・クルヴァインターチェンジとストックホルム北部のヘッグヴィクインターチェンジの間で現在建設中の一連の地下高速道路トンネルです。このバイパスの大部分、21キロメートルのうち17キロメートル以上が地下で建設されています。スウェーデン政府は、スウェーデン道路管理局の提案に基づき、2009年9月3日にバイパスの建設を許可することを決定しました。

このバイパスは、シドニーのウェストコネックストンネル、東京の山手トンネルに次いで、都市近郊の道路トンネルとしては世界で3番目に長いものとなる。1日14万台の車両がバイパスを利用すると見込まれている。トンネルは最深部で海面下65メートルに達し、メーラレン湖に達する。プロジェクトの予想コストは276億（短期）スウェーデンクローナ（2009年の価値、約35億米ドルまたは27億ユーロ）と見積もられている。建設は2014年8月に始まったが、すぐに政治的な理由で中止された。2015年初頭に再開され、完成まで10年かかると見込まれていた。

この高速道路は、1966年以来計画段階にあり、その際に「グレーター・ストックホルム物理構造2000 」 （スウェーデン語：Storstockholm fysisk struktur år 2000）と題された地域計画スケッチで、ストックホルムの西側を同心円状の円弧が3つ取り囲むことが提案された。^{[1]最も内側の円弧はブロムマグレンであり、そのランプは}エッシンゲレデンの建設中にすでに設置されていた。西への次のバイパスは、エッシンゲレデンとブレンキルカを結んでオールステンを越え、ブロンマ空港を過ぎて北に向かうもので、その範囲はディアゴナル・ウルブスンダを彷彿とさせる。3つ目で最も外側のバイパスは、現在計画されているストックホルム総合道路とほぼ一致し、クングシャッツレーデンと呼ばれていた。1992年のデニス・パッケージ^（sv）では、ヴェスターレーデン（西ルート）という名前であった。 2001年には、エケロ川の下のトンネルを掘るという代替案が計画に盛り込まれた。^[2]

東のサルトションと西のメーラレン湖（ストックホルムがある場所）の間の比較的狭い通路の道路容量は、1967年にエッシンゲレデンが開通して以来、拡大されていません。エッシンゲレデンは1日あたり8万台の車両容量で設計されましたが、今日では、負荷は通常の平日の2倍です。 ^[3]このため、エッシンゲレデンは交通障害の影響を受けやすく、その結果、道路渋滞が発生します。また、車両の負荷が大きいため、路面がひどく摩耗し、結果として修理が必要になります。^[3]

この問題を解決するために、道路管理局は2005 年のストックホルム地域の南北接続調査( Nord-sydliga förbindelser i Stockholmsområdet år 2005 ) で 3 つの代替案を提示しました: フェルビファート ストックホルム、ディアゴナル ウルブスンダ、およびそれらを組み合わせた代替案。道路局は最初の代替案を推奨しました。

2010年には、中道党、自由人民党、キリスト教民主党、穏健党、社会民主党がこの道路建設計画を支持したが、緑の党と左翼党は反対した。^{[4] [5] [6] [7]}

バイパス建設を支持する議論は、道路アクセスの改善、非効率的な移動時間の短縮、公共交通機関によるストックホルム中心部の負荷の軽減である。建設に反対する議論は、二酸化炭素排出量の増加、コストの高さ、建設ルート沿いの環境への影響、ストックホルム地域の旅行者が公共交通機関ではなく個人の交通機関を使い続けるように誘導されているため、また、頻繁に渋滞するエッシンゲレデンの現在の交通の大部分が公共交通機関ではなくストックホルム中心部への、またはそこからの地元の交通であるため、交通問題が長期的な視点で解決されていないことを挙げている。

2014年8月19日、インフラ大臣主導で起工式が行われました。しかし、2014年9月の選挙後、新政府が選出され、同年10月23日、プロジェクトについて議論するために、建設会社との契約が締結されていたとしても、半年間建設を一時停止することを決定しました。すぐにプロジェクトを再開する決定が下されましたが、この政治的策略により、プロジェクトは半年間延期されました。

現在の計画は、スウェーデン運輸局のウェブサイトの「鉄道と道路」→「道路建設プロジェクト」→「E4 ストックホルムバイパス」のセクションに掲載されています。高速道路の延長は次のセクションから構成されます。

南部は、クンゲンス・クルヴァのE4高速道路から始まり、ロヴェン島まで地下を通ります。

高速道路は、ハッセルビー・ストランドの東側で地下を通って本土まで続いています。当初は、高速道路をローヴェン北部で地上に出し、橋を渡って本土に渡る計画がありましたが、これは変更されました。

トンネルはグリムスタ自然保護区の下を通っています。

この高速道路は、地方道275号線のすぐ西側を地下で走り、アカラで終わる予定だ。

アカラからヘッグヴィク南部のE4までの高速道路の最後の部分は地上になる予定だ。

2009年9月にスウェーデン政府からプロジェクトが承認され、2010年に着工、完成まで8年かかると予想された。^[8]費用は270億スウェーデンクローナと見積もられた。しかし、着工は2014年で、実際のトンネル掘削は2016年に始まり、完成まで10年の見込みで費用は340億クローナであった。2019年にはトンネル建設の遅れと労働安全に関する法律違反により、トンネルの一部の契約がキャンセルされた。2019年末現在、完成予定は14年、2030年、費用は370億クローナである。^[9]

ドキュメンタリー番組シリーズ「Uppdrag granskning」のエピソード「スウェーデンで最も高価な高速道路（Sveriges dyraste motorväg）」によると、このプロジェクトは渋滞問題を解決するのではなく、交通手段としての自動車やトラックの使用を大幅に増加させる結果となるだろう。^[10]

• メリーランド州道200号線、インターカウンティコネクターは、米国ワシントンDCの北部郊外を通る有料高速道路バイパスで、2014年11月に完成したストックホルム高速道路といくつかの類似点があります。

• 終わりの光はトンネル - 710号線を地下に掘ることは、高速道路の渋滞緩和に向けた実現可能な第一歩です（リーズン財団による）米国カリフォルニア州サウスパサデナに提案されている高速道路トンネル
• 交通局は建設の進捗状況に関する情報を継続的に更新している。
• 2021年の記事