Loading article…
ステイス高架橋 | |
|---|---|
 ステイス高架橋 | |
| 座標 | 北緯54°33′22″ 西経0°47′42″ / 北緯54.556° 西経0.795° / 54.556; -0.795 |
| OSグリッドリファレンス | NZ77951856 |
| 十字架 | ステイス・ベック[注 1] |
| ロケール | ステイス、ノース・ヨークシャー、イングランド |
| Webサイト | www.staithes.org.uk/things-to-do/beck-bridge/ |
| 先行 | キルトン高架橋（北方向） |
| 特徴 | |
| 材料 | 鉄とコンクリート |
| 全長 | 790フィート（240メートル） |
| 身長 | 152フィート（46メートル） |
| スパン数 | 17 |
| 水中の桟橋 | 1 |
| レールの特性 | |
| トラック数 | 1 |
| 歴史 | |
| 製作者 | スカーネワークス |
| オープン | 1875 |
| 閉鎖 | 1958 |
| 位置 | |
 | |
ステイス高架橋は、イギリスのヨークシャー州ステイスにあるステイス ベックにまたがる鉄道橋でした。閉鎖されたステイス鉄道駅の北にありました。高架橋を渡る風が強すぎて列車が通過できない場合に信号手に知らせる設備である 風速計があることで知られていました。
ウィットビーからロフタスまでの路線の高架橋を含む主要な横断構造物は鉄で作られ、橋脚はコンクリートで補強されていました。高架橋は 1875 年に建設が開始され、財政、建設、所有権の問題により 1883 年に開通しました。路線は 1958 年に廃止され、高架橋は 1960 年に取り壊されました。
歴史
ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルスブラ・ユニオン鉄道（WR&MUR）は1870年代に建設されたが、路線建設は財政的および地質学的問題に悩まされた。[2]ステイス高架橋はもともと1875年に建設されたが、1883年まで交通は開始されなかった。[3]高架橋はコンクリートを充填した鋼管で建設され、17径間あった。橋の中央に60フィート（18メートル）の径間が6つ、橋の両端にそれぞれ30フィート（9.1メートル）の径間が合わせて11径間あった。[4]橋の長さは790フィート（240メートル）で、ステイス・ベックから152フィート（46メートル）の高さにあり、[5]橋脚の1つは川底に沈められていた。[6]高架橋の橋脚はコンクリートを充填した鋼管で建設された。[7]建設当時、高架橋には橋脚を水平に貫く補強スパーがなかった。これは開通後8年経って追加されたもので、テイ橋の災害への対応だったと主張する人もいる。[8]
ウィットビーからの海岸ルートは、地質学的に建設が困難であり、トンネル、盛土、橋などの大規模な工学プログラムが必要であるとみなされました。WR＆MUR線は財政問題のために元の請負業者によって放棄され、NERが線路を引き継ぎましたが、トンネルと橋の多くを実質的に再建しなければなりませんでした。[9]ステイスズの高架橋も例外ではありませんでした。橋脚のチューブはコンクリートで満たされるはずでしたが、開いたときにチューブに砂利が注入されているだけであることがわかりました。そのため、当初の意図どおり、地元の砂岩とポートランドセメントを混ぜたコンクリートが挿入されました。[10]これらの追加工事により、線路の開通はさらに2年遅れ、1881年ではなく1883年に線路が開通しました。[11]線路は政府の検査官によって少なくとも2回評価され、工事の改善についてさまざまな勧告を受けました。ハッチンソン少将が提出した報告書には、ステイス高架橋の橋脚のうち少なくとも3つに欠陥があることが記されており、風速計と速度制限の可能性についても初めて言及されていた。[12]
設計はジョン・ディクソン、元の請負業者はパディ・ワデルであった。[6]高架橋の鉄工は、ダーリントンのアルバート・ヒルにあるスカーネ鉄工所で現場外で建設された。[13] [14]同じ会社がウィットビー・ロフタス線の他の4つの高架橋の鉄工もすべて担当したが、ステイスの高架橋は最も高く、最も長く、[15]「壮観」と評された。[16]鉄の断面もスカーネ鉄工所で製造され、重い鉄棒であった。[17] 30フィート（9.1メートル）スパンの橋脚管の直径は2フィート6インチ（0.76メートル）で、60フィート（18メートル）スパンの上部は同じ厚さであったが、下部では4フィート6インチ（1.37メートル）に細くなっていた。[18]
当時の図面には、峡谷の南側から蒸気クレーンで高架橋が建設されている様子が描かれているが、鉄材がどのようにして現場に運ばれたのかという疑問は未だに解明されていない。最寄りの鉄道の終着駅は北に約5マイル (8 km) 離れたロフトゥスにあったため、陸路で運ばれた可能性は低いと思われる。ウィリアムズは、鉄材が海路でステイスにある小さな港に運ばれたと仮定している。[19]
1884年、ノース・イースタン鉄道は高架橋に風速計を設置した。この風速計は、風圧が平方フィートあたり28ポンド（1.3 kPa）を超えるとステイス信号所のベルを鳴らすように設計されていた。[20]これにより線路調査が行われることになった。1884年3月、ノース・イースタン鉄道は高架橋の線路速度を時速20マイル（32 km/h）とし、嵐で信号所のベルが鳴った場合は、南行きの列車が高架橋を走行中であれば全力で停止させるよう指示した。ただし、北行きの列車は駅に停車して待機することが許可されていた。[19] 1935年、ノース・イースタン鉄道は、このシステムはほとんど使用されていないと述べたが、[21]高架橋を渡る風への懸念から、この装置は1946年に交換された。[22]
この路線は1958年5月に廃止され、高架橋は2年後の1960年に解体された。イギリス国鉄は、この路線の5つの鉄高架橋とトンネルの維持費は5万7000ポンド以上かかると発表した。ステイスの構造物で残っているのは石造りの西側の橋台のみである。東側の橋台と関連する駅のエリアは住宅開発の下に消えてしまった。[23]この構造物は村に高架橋の詳細を記した銘板で偲ばれている。[5]
高架橋で使用された最後の風速計は現在、ヨークにある国立鉄道博物館に収蔵されている。[24]
注記
- ^ 陸地測量部の地図では、その下の水域はステイス・ベックと名付けられている。また、ロクスビー・ベックとも呼ばれ、その急峻な渓谷はデールハウス・ベックの谷として知られている。[1]
参考文献
- ^ カーター、アーネスト・フランク（1963年）。鉄道百科事典。ロンドン：スターク。305ページ。OCLC 11931902。
- ^ フール1986年、68ページ。
- ^ 「廃駅：ステイス駅」www.disused-stations.org.uk . 2021年5月15日閲覧。
- ^ Forrest, WRL (1897 年 1 月)。 「ウィットビー・アンド・ロフトゥス鉄道のイースト・ロウおよびアップガング高架橋の強化」土木技術者協会議事録。130 (1897): 234。doi :10.1680/imotp.1897.19267。
- ^ ab 「Nostalgia on Tuesday: Happy landing」. The Yorkshire Post . 2018年5月8日. 2021年5月15日閲覧。
- ^ ab 「Demolished viaducts」. www.forgottenrelics.co.uk . 2021年5月17日閲覧。
- ^ トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1915年）。『ノース・イースタン鉄道の興隆と発展』ニューカッスル・アポン・タイン：リード社。695ページ。OCLC 8890833。
- ^ 「失われた高架橋が海岸線を結びつけた」。infoweb.newsbank.com 。 2014年5月6日。 2021年5月16日閲覧。
- ^ フール1986年、20-21頁。
- ^ 「ウィットビー、レッドカー、ミドルスブラ・ユニオン鉄道」。ヨーク・ヘラルド。第5757号。E欄。1875年7月22日。6ページ。
- ^ フール1986年、26ページ。
- ^ ウィリアムズ2010、10ページ。
- ^ ハッチンソン1879年、105ページ。
- ^ 「過去からの空への目 - 第14号」。infoweb.newsbank.com。2000年12月22日。 2021年5月16日閲覧。
- ^ ベアストウ、マーティン (2008)。ウィットビー周辺の鉄道：スカーバラ - ウィットビー - ソルトバーン、マルトン - ゴースランド - ウィットビー、エスクバレー、フォージバレー、ギリング線。リーズ：マーティン・ベアストウ。p. 34。ISBN 978-1-871944-34-1。
- ^ ヤング、アラン（2015年）。ヨークシャーの失われた駅、ノース・ライディングスとイースト・ライディングス。ケタリング：シルバーリンク。p.89。ISBN 978-1-85794-453-2。
- ^ ハッチンソン1879年、110ページ。
- ^ ハッチンソン 1879年、109ページ。
- ^ ab ウィリアムズ、マイケル・オーフレール。「ウィットビー・ロフタス線のトンネルと高架橋」www.forgottenrelics.co.uk 。 2021年5月26日閲覧。
- ^ ウィンチェスター、クラレンス編 (1935 年 12 月)。「強風で列車が止まる」。世界の鉄道の驚異。47 。ロンドン: OSV : 1,481。OCLC 964363866。
- ^ Dunn, Tim (2020年12月30日). 「鉄道の機械的驚異」. Rail Magazine . 第921号. ピーターバラ: バウアーメディア. p. 58. ISSN 0953-4563.
- ^ チャンピオン、ドナルド L (1947 年 1 月)。「LNER のステイス高架橋の圧力プレート風速計」。天気。2 (1)。英国王立気象協会: 9。Bibcode : 1947Wthr....2....9C。doi :10.1002/ j.1477-8696.1947.tb00666.x。
- ^ アッターベリー、ポール (2009)。『英国の失われた鉄道を発見する』（第2版）。ベイジングストーク：AA。135ページ。ISBN 978-0749563707。
- ^ 「風速記録計、ノース・イースタン鉄道、旧ステイス高架橋 - サイエンス・ミュージアム・グループ・コレクション」。collection.sciencemuseumgroup.org.uk 。2021年5月26日閲覧。
出典
- Hoole, K (1986)。The North East (第3版)。ニュートン・アボット: David St John Thomas。ISBN 0946537313。
- ハッチンソン、エドワード (1879)。『錬鉄による桁製作と橋梁建設の実際』ロンドン：Spon. OCLC 931105497。
- ウィリアムズ、マイケル・オーフレール（2010）。「これより見事な赤字支店の例はなかなか見つからないだろう」：ウィットビー・ロフタス線の 1871-1958 年の財務史（論文）。ヨーク：ヨーク大学。OCLC 931146816 。
ウィキメディア・コモンズには、ステイス高架橋に関連するメディアがあります。