カリフォルニア州道54号線

ジャマチャを通る道路は、早くも1908年2月のサンディエゴ・ユニオン紙に記載されており^{[ 10 ]}、1935年にはエルカホン周辺のUS 80（メインストリート）からスウィートウォーターバレー、そしてスウィートウォーター川沿いの他の場所で油が塗られた。 ^{[ 11 ] [ 12 ]} 

1956年、後にサウスベイ・フリーウェイとなる道路のルートが決定した。それはナショナルシティのスイートウォーター・ロードからスプリングバレー、そしてスイートウォーター・ロードとジャマチャ・ブールバードの交差点まで伸びることになる。^{[ 13 ]} 3年後、カリフォルニア州議会は スイートウォーター川付近からエルカホンまでのルート280を州高速道路網に追加した。 ^{[ 14 ]}サウスベイ・フリーウェイは、郡の1960～1961年度予算で最も重要なプロジェクトとして計上された。^{[ 15 ]} 1961年までに、チュラビスタのEストリートはスイートウォーター川に沿って続き、北東に曲がってスイートウォーター・ロードとなり、レモングローブに入る前にそのようになった。^{[ 16 ]}

1962 年11 月、 ナショナル シティ東部とバレー ロードからラ プレサとジャマチャ ロードまでの高速道路の一部について入札が受け付けられました。これはスイートウォーター ロードにほぼ平行になるように設計されていました。^{[ 17 ]}この高速道路の区間は 1963 年 9 月 27 日に開通し、プロジェクト全体の費用は 225 万ドル( 2024 年ドル換算で 約1800万ドル) でした。^{[ 18 ]}しかし、4 車線の高速道路でしたが、すべての交差点が平面交差であったため、高速道路として宣言されました。当初は 8 車線にする予定でしたが、追加費用のため 4 車線しか建設されませんでした。^{[ 13 ] [ 19 ]}一方、1964 年の州道番号変更で、SR 54 はスイートウォーター川近くの I-5 からエル カホンの I-8 までの道路として正式に指定され、^ルート280 に取って代わりまし^{た。[ 20 ]}   

SR  54 は、スイートウォーター川の洪水調節水路が建設されたのと同時に、I-805 から I-5 まで高速道路として西に延伸されました。^{[ 21 ]}州は 1963 年に、洪水調節水路を高速道路の 2 つの車線の間に通すことを提案し、それはまたチュラビスタ市とナショナルシティ市の境界を画定することにもなりました。^{[ 22 ]}その年の後半、郡は高速道路を東に US  80 とエルカホンのサードストリートまで延伸することを提案しました。^{[ 23 ]} 1966 年、米国陸軍工兵隊は、周辺地域の将来の開発を洪水から守るために洪水調節水路の建設を支持し、SR 54 の統合が 提案に含まれていました。^{[ 24 ]}

2年後、郡当局は州および連邦政府の承認の遅れに懸念を表明し、プロジェクトの治水部分なしで高速道路を建設することを検討した。^{[ 25 ]}郡は、400万ドル（ 2024年のドル換算で 約2700万ドル）^{[ 18 ]}の費用を節約するために、両方のプロジェクトを同時に建設することを望んでいた。これは、1972年に期限切れとなる予定の州間高速道路システムの資金を使用するために、郡監督委員会が1年で3年分の立法を完了する必要があると推定されたためである。 ^{[ 26 ] [ 27 ]}議会はプロジェクトを承認したが、^{[ 28 ]} 1968年後半には、システムの完成目標日が2年延期されることになった。^{[ 29 ]} 

^{1971 年までに、建設開始予定日は}3 ～ 4 年遅れになっていましたが、Caltrans^はプロジェクトを承認していました。^{[ 30 ]} 1974 年7 月、カリフォルニア沿岸委員会は、政府機関からの必要な承認の多くが得られていないため、プロジェクト全体^を中止することを全会一致で決定しました。これは、サンディエゴ沿岸地域委員会によって付与された免除を覆すものでした。^{[ 32 ]}チュラビスタとナショナルシティの両市長は落胆しました。^{[ 33 ]}ナショナルシティのカイル・モーガン市長は、 SR 157や SR 125などの他の停滞しているプロジェクトに言及して、「サウスベイの我々は、振り回されることにうんざりしている」と述べました。^{[ 34 ]}一方、I-805 のインターチェンジは建設中で、翌年に完成予定でした。^{[ 35 ]}米国魚類野生生物局の報告書は、このプロジェクトによって20エーカー（8.1ヘク​​タール）の湿地が破壊され、絶滅危惧種の鳥類3種に被害が及ぶなど、他にも環境への悪影響があると予測したが、地元当局はこの結論に異議を唱えた。^{[ 36 ]}   

1976年、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は、 資金不足と新設道路から維持管理への優先順位の変更のため、SR 54は今後6年間の計画に含まれていないと述べた。^{[ 37 ]}その後、米国下院の水資源小委員会は、米国陸軍工兵隊（USACE）が提案を完了していないため、野生生物保護区を保留にするよう勧告した。 ^{[ 38 ]}その後数年間、このプロジェクトへの支持は、地元の市民団体^{[ 39 ]} 、チュラビスタ市議会^{[ 40 ]}、サンディエゴ商工会議所^{[ 41 ]によって表明された。}

1980 年までに、USACE は資金調達に取り組んでいましたが、これが完成の大きな障害となっていました。プロジェクトに対する世間の懸念は、それが不要であり、費用がかかりすぎるというものでした。^{[ 31 ]} 1981 年、USACE は、1973 年の絶滅危惧種法を受けて、プロジェクトを開始する前に環境影響評価報告書が必要であると発表しました。 ^{[ 28 ]}コアジサシとヒメクイナは絶滅危惧種とみなされており、建設はそれらの生息地に影響を与えると考えられていました。^{[ 42 ]}翌年、USACE の資金提供により環境影響評価報告書の作成プロセスが開始されました。^{[ 43 ]}

I-805とI-5インターチェンジの西側の部分の工事は 1984年5月にI-5の迂回路の建設から始まり、USACEが費用の一部を負担し、州間高速道路システムに関連する連邦資金も使用されました。^{[ 44 ]}同年、郡は環境上の懸念を解決するために188エーカー（76ヘクタール）の湿地に野生生物保護区を作ることに同意しました。^{[ 45 ]}一方、サウスベイ・フリーウェイの既存部分は、1977年から1985年1月までに道路上で282件の交通事故が発生したため、地元の消防署長によって「郡内で最も危険な5マイルの高速道路区間」と宣言されました。^{[ 46 ]} 1986年初頭までに、SR 54フリーウェイのエルカホンへの延伸は、Caltransによって「優先順位が低い」と宣言されました。^{[ 47 ]}   

同年、シエラクラブは、近くのホテルとそのホテルへの道路の建設によってコアジサシやヒメクイナの個体群に被害が出ることを懸念し、翌年に訴訟を起こしてプロジェクトの進行を止めた^{[ 48 ] 。米国地方裁判所の首席判事ゴードン・トンプソンは、保護区が設立されていないことを理由に工事を中止させた[ 49 ] [ 50 ]} 。この閉鎖により、州は1日あたり2万5000ドル（2024年のドル換算で約5万9000ドル）^{[ 18 ]}の損失を被り、185人以上が解雇されたと推定されている^{[ 51 ]}。 

米国魚類野生生物局は、環境被害を軽減するため、サンタフェ土地会社からスイートウォーター湿地の300 エーカー (120ヘクタール)の土地を取得し、訴訟は和解に至った。 ^{[ 52 ]} 1989 年11 月初旬に建設が再開された。^{[ 53 ]}中断によりプロジェクトは再入札が必要となり、橋の 1 つは部分的に完成したため、「どこにも繋がらない橋」として知られるようになった。^{[ 54 ]}東行きの道路は 1990 年 12 月 10 日に開通し、^{[ 21 ]}約 8930 万ドル ( 2024 年ドル換算で約1億 7900万ドル)の費用がかかった。^{[ 18 ]} 1992 年、建設中にマストドンの骨と石のハンマーが発見された。^{[ 55 ]}これらの品々は 12 万年以上前のものと推定され、北米における人類の居住の最も初期の兆候の 1 つである可能性がある。^{[ 55 ]}ナショナルシティのレオドライブ近くの現場では、バイソン、ラクダ、ジリス、馬などの動物の骨も発見された。^{[ 56 ]}西行きの道路は1992年7月に完成した。 ^{[ 52 ]}      

I-805 の東からサウス ワーシントン ストリートまでの高速道路部分は 1990 年代後半に高速道路にアップグレードされ、 I-805 の東側のみ、各方向にHOV レーンが開設されました。I-805 からウッドマン ストリート付近までの最初の部分は 1993 年 11 月に完成しました。2 番目の部分は 1994 年に建設段階を開始する予定で、これは 1998 年までに完了しました。^{[ 57 ] [ 58 ]} 州議会は1999 年にエル カホン市の境界から I-8 までの SR 54 をエル カホン市に譲渡することを許可し、 ^{[ 59 ]}同年中に譲渡が行われました。^{[ 4 ]}

SR 54 の残りの高速道路部分は、 1990 年代後半から 2000 年代にかけて 2 段階に分けて高速道路に置き換えられました。第 1 段階は、 ジャマチャ大通りの北から SR  94 までの SR 125 の建設に対応しており、建設は 1996 年に開始され、2003 年に完了しました。^{[ 60 ] [ 61 ]}第 2 段階は、SR 125 有料道路の建設で構成され 、2007 年 11 月 19 日に開通しました。カリフォルニア交通ベンチャーズがSR 125 の有料区間のフランチャイズを所有していましたが 、SR 54 とのインターチェンジは 1 億 6000 万ドル ( 2024 年ドル換算で約2 億 3300万ドル) ^{[ 18 ]}の公的資金 で建設されました。 ^{[ 62 ]} 2005年から2007年にかけて、インターチェンジ建設のために160回の爆破で150万立方メートル（5300万立方フィート）の岩が爆破された。 ^{[ 63 ]} HOVレーンを通常の混合交通レーンに転換するプロジェクトは2006年に承認された。Caltransは、カープールレーン違反者を警察が停車させるスペースがないこと、およびHOVレーンと通常の交通を分離するバリアがないことが、レーンの効果を低下させていると判断した。^{[ 4 ] [ 64 ]}    

2014年10月現在、CaltransはSR 94との交差点からエルカホン市の境界までの SR 54の東側部分をサンディエゴ郡に譲渡することを検討していた。 ^{[ 4 ]} 2年後、CTCは、ジャマチャ大通りやその他の既存道路が予測される交通量を処理できるため、未建設のSR 54部分の高速道路指定を取り消すというCaltransの提案を承認した。これにより、未使用の土地を売却することが可能になる。^{[ 65 ]}