2008年持続可能なコミュニティおよび気候保護法

2008 年持続可能なコミュニティおよび気候保護法（上院法案 375 号またはSB 375としても知られる）は、乗用車からの温室効果ガス排出量を対象としたカリフォルニア州法です。2006年地球温暖化対策法（AB 32）は、州全体の温室効果ガス排出量の削減目標を設定しています。乗用車は州全体の温室効果ガス排出量の最大の発生源であり、総排出量の 30% を占めています。したがって、SB 375 は AB 32 の目標達成に重要な支援を提供します。^{[ 1 ]}

SB 375は、カリフォルニア州大気資源局（CARB）に対し、乗用車からの地域別排出量削減目標を設定するよう指示している。各地域の都市圏計画組織は、その地域の排出量目標達成を計画するために、交通、土地利用、住宅政策を統合した「持続可能なコミュニティ戦略」（SCS）を策定しなければならない。^{[ 2 ]}

アーノルド・シュワルツェネッガー知事は、法案に署名した日に発表したプレスリリースの中で、「これは、より環境に優しいコミュニティ、より持続可能な開発、人々が車の中で過ごす時間の減少、より​​多くの代替交通手段、そして将来の世代に安全かつ誇りを持って引き継ぐことができる近隣地域を意味する」と述べた。^{[ 3 ]}

上院法案375号は、2006年の地球温暖化対策法（AB 32）で定められた環境基準を満たすための法案として提出されました。2006年の施行以来、AB 32は、カリフォルニア州が排出する温室効果ガスのレベルに上限を設けるキャップ・アンド・トレード・プログラムの2010年の成立を促進してきました。AB 32は、カリフォルニア州全体でさまざまな発生源からの温室効果ガス排出量を削減するプログラムを確立することにより、気候変動を抑制するという当初の目標に貢献してきました。 ^{[ 4 ]} AB 32は、カリフォルニア州が2020年までに温室効果ガス排出量を1990年レベルにまで削減することを義務付けており、これは州の現在のレベルから25%の削減となります。^{[ 5 ]}まず、AB 32は、さまざまな発生源からの温室効果ガス排出量を最も現実的な削減に達成するためのスコープ計画を承認するとされています。^{[ 6 ]}このスコープ計画では、これらの排出量を削減するためにどのような措置が取られるか、また特定の規制や戦略または計画がこの目標にどのように貢献できるかを概説しています。また、AB 32 は排出量のレベルを特定し、実現可能な制限を設定し、これらの排出量の強制報告を必要とする規制措置を採用しています。^{[ 7 ]} AB 32 政策の主な構成要素は、キャップアンドトレードプロジェクトを導入し、車両の燃費を向上させ、燃料の炭素含有量を減らし、コミュニティがエネルギー効率を高めるよう促すことです。これらの目的を達成するために、SB 375 は、車両から排出される炭素の量を減らし、燃料の炭素の量を減らし、車両の移動距離を減らすことを目指しています。^{[ 6 ]} SB 375 は、地球温暖化を土地利用計画と交通に関連付ける米国初の法律です。 ^{[ 8 ]} SB 375 は、車両からの排出レベルを追跡し、地域住宅と交通の計画配分を変更して、公共が車両の使用を減らすような交通と土地利用のパターンを作成することで、これらの問題に対処しています。カリフォルニア州内の大都市圏計画組織(MPO) は現在、これらのパターンを修正し、温室効果ガス排出量の削減に貢献する計画の再構築を奨励するために、これらの役割を果たすことに関心を持っています。^{[ 9 ]}

SB 375 は 2009 年 1 月 1 日に施行され、さまざまなグループから 12 件の修正を受け、当初のより厳格な義務が修正されました。SB 375 は、交通システムと土地システムの開発が、人々が運転に費やす時間に影響を与えることを認識し、移動時間を考慮に入れています。この法案の目的は、カリフォルニア州民が運転に費やす時間を減らし、これらの取り組みを通じて大気汚染を削減することにより、カリフォルニア州の各地域が複数のセクターにわたるより長期的な持続可能な投資を採用するように導くことです。^{[ 10 ] [ 11 ]}これらの持続可能な投資は、運転の必要性を減らすために運転距離を短縮することを目的としています。複数の地域計画委員会、地方自治体、および州の環境団体が SB 375 の実施を担当しています。^{[ 12 ]}

この法案では、カリフォルニア州の 18 の地域それぞれが、各地域の SCS として機能する土地利用および交通計画を作成することが義務付けられています。^{[ 13 ]}この法案では、すべての MPO が、これらの目標がどのように達成されるかを示すために、地域交通計画に「持続可能なコミュニティ戦略」を含める必要があると規定しています。交通、住宅、および土地利用計画を統合する手段として、この SCS は、カリフォルニア州大気資源局(CARB)によって割り当てられた 2020 年および 2035 年の温室効果ガス排出目標を達成するために、都市圏計画組織(MPO) を支援します。^{[ 14 ] [ 15 ]}カリフォルニア州で採択された各 SCS には、温室効果ガス排出量の削減を実行するための土地利用戦略と交通投資計画が含まれています。策定されたすべての SCS 計画は、各地域の交通資金調達を規制する地域交通計画(RTP) および SCS と整合した住宅目標と住宅配分を確立する地域住宅ニーズ配分 (RHNA) に従って作成され、自治体の住宅とゾーニングは RHNA で定められた計画に適合しなければなりません。CARB は、カリフォルニア州の各地域に排出目標を割り当て、各地域は 2020 年と 2035 年までにこれらの目標が達成されることを保証する責任を負い、その後、各 SCS がその目的を十分に達成し、排出目標を達成することを検証します。^{[ 16 ]} SCS は、ゾーニングまたは交通に関する計画に関して地方自治体を指導し、排出目標の達成に役立つプロジェクトを開発する開発者にインセンティブを提供します。^{[ 17 ]}各 SCS には、地域の土地利用を示す地図、地域に住むすべての所得レベルの人々の住宅ニーズを考慮した計画、およびオープン スペースへの影響の分析が含まれています。^{[ 18 ]}

SB 375 は、カリフォルニア州内のすべての地域で温室効果ガス排出目標が作成されるよう、都市圏計画組織 (MPO) と大気資源局 (ARB) の間の調整プロセスを確立します。^{[ 19 ]}また、この法案は、交通資金に関連する政府の決定が SCS に沿う必要があるとしています。SB 375 は、「カリフォルニア環境品質法」（CEQA）を確立します。これは、州および地方機関が行動の環境影響を確認し、可能であればそれを緩和することを義務付ける法律であり、この戦略に合致するプロジェクトに対する利益を合理化するのに役立ちます。SB 375 は、この法案で規定されている SCS に並行する特定の開発プロジェクトに対して CEQA のインセンティブと例外を提供します。^{[ 20 ]}この法案は、地域の交通計画と住宅に関する共通の土地利用の期待を策定するために、住宅法の変更を提案しています。最後に、この法案は、MPO 計画の作成とレビューに対する一般市民の意見の要件を強化します。^{[ 21 ]} AB 32 の目標を達成するための戦略として、SB 375 は、CARB が州内の 18 の MPO の 2020 年と 2035 年の温室効果ガス排出削減目標を設定することを義務付けています。CARB は、これらの削減のためのメカニズムを特定するために「地域目標諮問委員会」を任命しました。^{[ 22 ]} 目標が設定されると、MPO は、複数のセクターにわたる計画の統合パターンが互いに一致するように、地域交通計画 (RTP) を更新する必要があります。MPO が SCS によって設定された温室効果ガス排出削減目標を実際に達成できない場合、MPO は、これらの目標達成の障害を特定し、代替の計画および開発パターンを採用することによってどのように排出削減が行われるかを示すために、「代替計画戦略」を作成する必要があります。

2011 年 9 月 23 日、ARB は、2020 年と 2035 年の乗用車からの温室効果ガス排出目標を州内 18 の MPO それぞれについて採択しました。^{[ 25 ]}これらの目標は、各 MPO と連携して開発されました。サンホアキンバレーの 8 つのMPO の目標は、データ、モデリング、および目標設定シナリオの改善が開発されるまでのプレースホルダー目標です。残りの 6 つの都市圏計画組織 (モントレー湾、ビュート、サンルイスオビスポ、サンタバーバラ、シャスタ、タホ盆地地域) の目標は、概ね 2020 年と 2035 年の現在の計画と一致しているか、それを上回っています。MTC、SANDAG、SACOG、SCAG、およびサンホアキンバレー MPO は、カリフォルニア州の現在の人口、車両走行距離、および乗用車の温室効果ガス排出量の 95% を占めており、残りの 6 つの MPO はわずか 5% を占めています。目標は、2005年を基準年として、一人当たりの温室効果ガス排出量の削減率として表されます。目標を達成した地域は、特定の連邦資金援助の機会へのアクセスが容易になり、開発およびインフラプロジェクトの環境審査が簡素化される可能性があります。^{[ 26 ]}最終目標は、2011年2月15日にARBによって採択されました。^{[ 27 ]}

大気浄化法の達成基準を満たしていない地域では4年ごと、達成基準を満たしている地域では5年ごとに、MPOは地域交通計画（ RTP）を作成します。これは、その地域の将来の交通投資の青写真となります。SB 375は、RTPに持続可能なコミュニティ戦略（SCS）と呼ばれる新しい要素を追加します。SCSは、RTPにおける土地利用のより詳細な割り当てを通じて、土地利用と交通計画の統合を強化します。地方自治体と地域政府および機関は、土地利用計画、交通プログラム、プロジェクト、政策、およびその他の戦略の組み合わせを通じて、目標がどのように達成されるかを決定する権限を与えられています。ARBは、各SCSを審査し、実施された場合にその地域の温室効果ガス排出削減目標を達成できるかどうかを判断します。SCSが地域の目標を達成できない場合、MPOは、目標を達成すると予想される別の「代替計画戦略（APS）」を作成する必要があります。APSはRTPの一部ではありません。

2011年7月、ARBは、ある地域のSCS（持続可能な気候基準）が採用された場合、その地域の温室効果ガス削減目標を達成できるかどうかを判断するために使用する方法論の説明を公表した。

広域都市圏計画機関（MPO）は、地域における現在の交通状況を推定し、将来の交通関連状況を予測するためのモデルを開発します。モデルへの入力データには、人口分布、土地利用、交通インフラおよびサービスが含まれます。モデルはこれらの入力データを、走行距離、世帯あたりの1日あたりの移動回数、各種交通手段（自動車、公共交通機関、自転車、徒歩）による移動割合などの出力値に変換します。これらの出力データやその他の出力データは、地域における自動車からの温室効果ガス総排出量を推定するために使用されます。

交通モデリングの主な責任は引き続きMPOにあり、SCSが温室効果ガス排出量に与える影響の評価も同様である。ARBの役割は、モデルの複雑さのレビュー、利用可能なリソース、各地域の固有の特性の考慮など、MPOが行った技術分析を評価することである。ARBは、車両関連のGHG排出量の推定値を確認し、これらの排出量が地域の目標を満たすかどうかを判断する。ARBは、SCSをレビューするための方法論を徐々に改訂し、MPOと協力して、モデリング能力の向上と、将来の持続可能なコミュニティ戦略が車両関連の温室効果ガス排出量に与える影響の評価を支援する。^{[ 28 ]}

SB 375 は、可決以来、環境正義に関連する影響に関して論争を巻き起こしている。SCS 計画の開発および起草プロセスでは、少数派および低所得コミュニティが法案の適用に参加する機会を利用して、公平性の考え方をその実施に組み込むことができる。SB 375 は、地域計画機関が SCS の起草のために公共参加計画を実施しなければならないと規定している。^{[ 29 ]} SB 375 は、カリフォルニア州の各地域の SCS に、すべての所得レベルの人々に住宅を提供する RHNA 要件を含めることを要求している。^{[ 30 ]}カリフォルニア州の各地域への排出量削減方法を勧告する地域目標諮問委員会は、地方自治体の代表者、一般市民、影響を受ける大気地区、および地域連合のメンバーで構成されている。^{[ 23 ]}また、CEQAの免除と簡素化規定は、特定のプロジェクトを訴訟しにくくする可能性があり、CEQAの簡素化の利点により、複数の環境団体が法案への支持を撤回しました。

SB 375 は主要な交通機関の停留所周辺の高密度開発を支持していますが、これは住宅の手頃な価格の選択肢の増加を保証するものではなく、これらの場所の土地の価値を上昇させ、そこに住む人々の立ち退きにつながる可能性もあります。^{[ 31 ] [ 32 ]}この法案が環境正義に貢献するもう 1 つの方法は、さまざまな所得レベルの住民への住宅割り当てを満たすために、各都市が住宅をどこに配置するかを示すことを義務付けていることであり、SB 375 は都市のスプロール現象を抑制するための直接的な措置も提供しています。^{[ 15 ] [ 33 ] [ 34 ]}カリフォルニア大学バークレー校環境デザイン学部による付属住宅ユニットに関する研究によると、カリフォルニア州の SB 375 の実施は、手頃な価格の住宅開発とインフィルを促進するために特定の地域にさらに圧力をかけています。たとえば、サンフランシスコ湾岸地域は、住宅コストの上昇につながり、その地域のコミュニティの経済危機をさらに悪化させる可能性のあるインフィルの課題に取り組んでいます。^{[ 35 ]}

SB 375はジェントリフィケーションの圧力を高め、少数民族人口が多い低所得者層の地域の生活水準を向上させないという主張がある。ジェントリフィケーションの圧力は人口移動につながり、SB 375の投資によって特定のインフラやプロジェクトに資金が提供されることで、貧しい住民が裕福な新参者によって追い出される可能性がある。これらの主張はさらに、法案には積極的な資金提供やスプロール現象の規制が欠けていることを非難している。さらに、法案反対派は、法案は都市部の交通機関の近くの地域での開発を促進する可能性があるが、これらの地域の犯罪率や雇用レベルなどの他の要因を法案の可決において無視してはならないと主張している。^{[ 36 ]}

さらに、環境正義の擁護者たちは、SB 375 により MPO がより多くの資源を高所得者層や郊外鉄道の拡張に配分するようになり、不公平な交通システムや住宅の手頃さの低下につながると主張している。^{[ 37 ]}また、この法案は低所得者層や有色人種のコミュニティを立ち退かせるような都市開発パターンを生み出す可能性があるため、公平な改革は法案の下では行われないと主張している。^{[ 38 ]}もう一つの重要な懸念は、CEQA の免除が有色人種や低所得者層のコミュニティにおける擁護活動を弱めるために利用される可能性があることである。SB 375 には公共のための手頃な価格の住宅を生成し確保する義務があるが、これらの擁護者たちは SB 375 から生じる各 SCS の実施から生じる可能性のある影響を懸念している。^{[ 39 ] [ 40 ]}

• 2006年地球温暖化対策法

• カリフォルニア州大気資源局気候変動プログラム
• カリフォルニア州大気資源局持続可能なコミュニティ地域目標
• サクラメント地域交通計画2035
• サンディエゴ地域自治体連合による2050年までの地域交通計画案
• サンフランシスコ・ワン・ベイエリア
• 南カリフォルニア自治体連合