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| キューガーデン列車事故 | |
|---|---|
| 詳細 | |
| 日付 | 1950年11月22日午後6時29分 |
| 位置 | キューガーデン、クイーンズ、ニューヨーク市 |
| 座標 | 北緯40°42′17″ 西経73°49′33″ / 北緯40.70472° 西経73.82583° / 40.70472; -73.82583 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| ライン | メインライン（LIRR） |
| オペレーター | ロングアイランド鉄道 |
| 事件の種類 | 衝突 |
| 原因 | ブレーキマンと運転手のミス |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 乗客 | 2,200 |
| 死亡者（数 | 78 |
| 怪我した | 363 |
キュー・ガーデン列車衝突事故（リッチモンド・ヒル事故としても知られる）は、1950年11月22日の夕方のラッシュアワーにロングアイランド鉄道本線で発生した2本の列車の衝突事故である。列車はニューヨーク市クイーンズ区キュー・ガーデンのキュー・ガーデン駅とジャマイカ駅の間で衝突し、78人が死亡、363人が負傷した。この衝突はロングアイランド鉄道史上最悪の鉄道事故であり、ニューヨーク州史上最悪の事故の一つである。[1]
背景
東行きのヘムステッド行き列車は12両編成で約1,000人の乗客を乗せ、午後6時9分にペンシルベニア駅を出発した。 [2] [3]最初の停車駅はジャマイカだったが、キュー・ガーデン駅を通過したとき、機関士は「徐行」信号に反応して空気ブレーキをかけて時速15マイル (24 km/h) に減速した。ブレーキは作動すると解除されず、列車は停止した。[2] [4]機関士が問題を調査している間、最後尾の車両に乗っていたブレーキマンは降車し、規則に従って後続の列車に警告するため赤いランタンを掲げた。その後、ブレーキマンは牽引モーターの動力音を聞き、ブレーキが効いて列車が出発しようとしていると思い、ランタンを消して最後尾の車両に再び乗り込んだ。ブレーキマンは列車に戻るようにという列車の汽笛の合図を受けていなかった。ブレーキはまだロックされており、ヘンプステッド行きの列車は後方からの保護もなく、暗闇の中でその場に留まっていた。[5] [6]
ヘムステッド列車がペン駅を出発した4分後、 1,200人の乗客を乗せたバビロン駅行きの列車が同じ線路を出発した。バビロン列車がヘムステッド列車の4,600フィート (1,400 m) 後ろでカーブを曲がったとき、[2] [3]前方に渋滞があることを示す「Go Slow」信号に反応して、15 mph (24 km/h) に減速した。機関士は停止した列車の向こうに「All Clear」を示す次の信号を見た。機関士はこれが自分に当てはまると思い、35 mph (56 km/h) に加速した。[2] [6]
衝突
一方、ヘムステッド行きの列車のブレーキマンは、機関士に自分が列車に戻ったので列車を進めてよいと合図したが、応答がなかった。再度合図したが、列車はそのまま動かなかった。機関士が線路に戻ろうとしたとき、バビロン行きの列車が衝突した。機関士が死亡する前に、バビロン行きの列車の機関士は非常ブレーキをかけたが、列車は停止中の列車に衝突した時点でまだ時速30マイル（48 km/h）で走行していた。どちらの列車も脱線しなかった。衝撃で停止中の列車は75フィート（23 m）前方に押し出され、最後の車両が縦に割れ、バビロン行きの先頭車両が列車に食い込んで、床上の上部構造が切断され、屋根が15フィート（4.6 m）空中に吹き上がった。[5] [2]
衝突により78人が死亡（ヘムステッド行き列車の最後尾の車両に乗っていた全員がバビロン行き列車の衝突で押しつぶされた）、363人が負傷した。目撃者の1人は、死者は「血にまみれたイワシのように固まっていた」と述べている。[5]生存者の1人は「窓から突き出ている体の一部、腕、脚しか見えなかった」と回想している。[1]衝突を生き延びた人々の多くは、死体の山の中で身動きもできず、死にゆく人々の叫び声や嘆きの真っ只中に閉じ込められていた。[7]
応答
事故後、クイーンズ区の勤務中の刑事全員が現場に呼び出され、区内の各病院から200人の医師も駆けつけた。警察と消防隊員は懐中電灯で残骸を切り開き、医師と看護師が車内に閉じ込められた人々に医療処置を施すことができるように梯子を使った。[3]他の区からも緊急対応要員が呼び出された。[8]残骸から生き残った最後の人々が救出されるまで5時間以上かかった。[7]
余波
キュー・ガーデン衝突事故の後、四者による調査が速やかに行われた。[9]公式の事故原因は、衝突事故で死亡したバビロン列車の機関士が「徐行」信号を無視したことと判明した。機関士は半マイル先の「進入禁止」信号に反応していた。ヘムステッド列車のブレーキマンも、危機的な瞬間に列車を無防備なまま放置したとして批判された。[10]
この事故は、ロックビルセンターで32人が死亡した別のLIRR列車衝突事故のわずか9か月後に発生した。 [11]この事故に関係した車両は1910年代に製造されたもので、その年数は車両全体の典型的な年式であったため、LIRRは長年の投資不足に悩まされていた。ニューヨーク公共サービス委員会は、鉄道の運営コストが増加したにもかかわらず、1918年から1947年の間にLIRRが運賃を値上げすることを阻止した。事故当時、LIRRはすでに破産更生を申請していた。[5]
11月25日、ニューヨーク州知事トーマス・E・デューイは、ニューヨーク市の建設コーディネーターであるロバート・モーゼス、元陸軍長官ロバート・P・パターソン、元判事チャールズ・C・ロックウッドを臨時ロングアイランド鉄道委員会に任命し、鉄道のあらゆる側面について「徹底的な調査」を実施して「安全で健全かつ効率的な輸送手段にするため」とした。[12] 委員会は1951年1月20日に予備報告書を発表し、鉄道サービスを非営利の公共機関が州が購入して運営することを推奨した。[13]しかしデューイは、破産した鉄道を再編し、ロングアイランド公社の下で民間所有で継続するための税金やその他の優遇措置を与えるために、州の積極的な関与を選択した。ただし、新しい投資を引き付けることができることが条件である。そうでなければ、最後の手段として、公社が鉄道を購入して運営する権限を持つべきである。[14]
事故を受けて公表された別の調査報告書では、公益事業委員会は、ロックビル・センターとキュー・ガーデンの両方の事故において、疲労と乗務員の適切な手順の欠如が要因であったと結論付けた。委員会は、信号の改善や自動列車制御など、LIRRに施せる6つの改善策を提案した。[10]事故後、LIRRは600万ドルをかけて線路に自動速度制御装置（ASC）を導入するプログラムを開始した。 [15] ASCの最初のセグメントは1951年5月に運行を開始した。[16]ペンシルバニア鉄道（当時のLIRRの所有者）は破産を撤回し、5,800万ドルの費用をかけて12年間の改善プログラムを開始した。LIRRは税負担の多くを免除され、現実的な運賃を請求する自由を得た。[5]最終的に、LIRRはメトロポリタン交通局の一部として再編され、LIRRを管理するために設立され、現在も運営している。[17]
参照
- 1950年の鉄道輸送
- アメリカの鉄道事故一覧
- ニューヨーク市における災害の死者数別リスト
- 1882年、ニューヨーク市で信号誤りが原因で起きた、スパイテン・ダイビル列車事故。
参考文献
- ^ ab ドイル、デニス。「ロングアイランド鉄道史上最悪の列車事故 - リッチモンドヒル歴史協会」リッチモンドヒル歴史協会。2018年9月18日閲覧。
- ^ abcde 「車が望遠鏡で撮影された；リッチモンドヒルでのロングアイランド鉄道の列車事故の致命的な場面」。ニューヨーク・タイムズ。1950年11月23日。1ページ。 2018年9月18日閲覧。
- ^ abc シュレーゲル、ハリー（1950年11月23日）。「ロングアイランドの列車事故で75人死亡」。ニューヨーク・デイリー・ニュース。 2018年9月18日閲覧。
- ^ 「LIRR Wrecks」。ロングアイランド鉄道の写真、地図、歴史。1909年7月10日。 2018年9月18日閲覧。
- ^ abcde 「ニューヨーク州キュー・ガーデンの写真史」。キュー・ガーデン/リッチモンド・ヒルでの1950年のLIRR衝突事故。1950年11月22日。 2018年9月18日閲覧。
- ^ ab ハウスナー、エドワード (1950 年 11 月 23 日)。「ロングアイランド鉄道事故でリッチモンドヒルで 75 名死亡、東行き急行列車が停車中の列車に衝突、通行料増、原因不明、ロングアイランド列車事故現場、投光照明で惨劇の現場を再現」。ニューヨーク タイムズ。1 ページ。2018 年9 月 18 日閲覧。
- ^ ab Marka, B. John; United Press (1950年11月24日). 「1950年リッチモンドヒル/キューガーデンロングアイランド鉄道列車事故」。ニューヨーク州キューガーデンの写真史。 2018年9月18日閲覧。
- ^ 「全区が事故現場に救援物資を送った。市内全域から警察と消防救助隊が負傷者の救援に呼ばれた」。ニューヨーク・タイムズ。1950年11月23日。20ページ。 2018年9月18日閲覧。
- ^ パーク、リチャード H. (1950 年 11 月 24 日)。「ロングアイランド鉄道事故の 4 者による調査が開始。死者 77 名、負傷者 153 名。生存者は救援を受け、悲劇の英雄 2 名」。ニューヨーク タイムズ。1 ページ。2018年9 月 18 日閲覧。
- ^ ab 「ロングアイランド鉄道に関するPSCの勧告：運行の安全性全般に関わる事実」。ニューヨーク・タイムズ。1951年1月5日。13ページ。 2018年9月18日閲覧。
- ^ “これまでのLIRR事故”. Newsday . 2017年6月14日. 2018年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年9月18日閲覧。
- ^ デューイがロングアイランド道路の「あらゆる側面」を研究する3人を指名、ニューヨークタイムズ、1950年11月26日
- ^ デューイ、ロングアイランド道路の州管理を要求、ジュネーブ・デイリー・タイムズ、1951年3月8日
- ^ デューイ、ロングアイランドの民間運営を提案。議会に譲歩による道路再編の支援を要請、ニューヨークタイムズ、1951年3月8日
- ^ フェインバーグ、アレクサンダー（1950年12月27日）。「ロングアイランド鉄道が600万ドルの安全プログラムを設定。ロングアイランド鉄道は安全に数百万ドルを費やす予定」。ニューヨークタイムズ。1ページ。 2018年9月18日閲覧。
- ^ 「ロングアイランド鉄道の新しい安全装置」。ニューヨーク・タイムズ。1951年5月25日。29ページ。 2018年9月18日閲覧。
- ^ フルファロ、ダニエル、イタリアーノ、ローラ（2017年9月19日）。「この恐ろしい、致命的な列車事故がMTA創設のきっかけとなった」ニューヨークポスト。 2024年1月15日閲覧。
さらに読む
外部リンク
- ニューヨーク州キューガーデンの写真歴史には、ICCの公式レポートを含む他のいくつかのページへのリンクが含まれています。
- 1950 年 11 月 22 日のロングアイランド列車事故のニュースクリップ
- 1950年11月22日 ジャマイカ駅西のリッチモンドヒルで衝突