鉄道バンキング

レールバンキングとは、将来の使用に備えて鉄道 路線を保存することです。レールバンキングでは、線路、線路床、橋梁または橋梁床、その他のインフラストラクチャをそのまま残します。これにより、鉄道事業者は保守の責任と課税から解放されます。既存のレールは、その状態や線路床の暫定的な使用計画に応じて、線路床上でそのまま維持される場合とされない場合があります。多くの場合、鉄道路線は州の運輸局の管理下に置かれ、その後、同局は修復または再開のために新しい事業者を探します。これにより、新たな経済状況により運行再開が必要になった場合に、将来的に鉄道サービスが復旧する可能性が確保されます。

米国のように環境法やその他の政府規制が多い場所では、廃線を復旧するのは非常に難しいが、連邦政府が鉄道会社に再稼働の完全な権利を保証しているため、レールバンキングされた線路であれば「完全廃線」となった線路よりも復旧が容易である。レールバンキングされた線路は1年以内に再開できるが、廃線となった路線は再開に何年もかかる可能性がある（再開できたとしても）。レールバンキングでは、政府が線路の再建に資金援助する。1983年から2008年までの25年間で、14,184マイル（22,827 km）の鉄道が廃線となった。^[1]そのうち、過去25年間に廃線となった線路の56.8%にあたる8,056.5マイル（12,965.7 km）は、もともとレールバンキング協定のために交渉されていたものである。^[1]

これらの鉄道バンキング協定の21%は失敗に終わり、最終的に放棄された。当初交渉された8,056.5マイル（12,965.7 km）のうち、実際に鉄道バンキング協定に達したのは5,079マイル（8,174 km）で、25年間に放棄された路線の35.8%を占めた。^[1]残りの43.2%の6,127.5マイル（9,861.3 km）は、鉄道会社が鉄道バンキングを試みることを検討したことがなく、完全に放棄された路線である。合計で、25年間に放棄された14,184マイル（22,827 km）のうち、9,105マイル（14,653 km）は鉄道バンキングされていなかった（64.2%）。^[1]一部の鉄道会社は線路の鉄道バンキングを拒否し、代わりに周辺の地主に土地を区画ごとに売却している。^[1]

1983年に鉄道護岸工事が始まって以来、20未満の鉄道護岸線路が地上交通委員会（STB）によって再活性化を承認されています。これらの再活性化された線路の中には、短い区間のみが再活性化されたものもあれば、線路全体が再活性化されたものもありました。^[2]鉄道護岸線路は通常、サイクリスト、ウォーキング、ジョギング、スノーモービル、クロスカントリースキー、乗馬などの多目的レクリエーションコースとして利用されています。^{[1] [3] [4] [5] [6]}

鉄道が通る土地には、民間、鉄道会社、政府など、多くの所有者がいる可能性があり、当初の取得条件に応じて、運営権の種類も異なる場合があります。レールバンキングがなければ、鉄道が閉鎖されると、鉄道のルートの一部が元の所有者に戻る可能性があります。所有者は、それらを任意の目的で再利用したり、地盤条件を変更したりすることができ、必要に応じて路線の将来の再利用に悪影響を与える可能性があります。ただし、土地所有者は、橋やトンネルなどのインフラストラクチャをそのまま維持することに同意する必要があります。

米国の鉄道用地の約85% ^[7]は、当時隣接していた土地所有者から地役権によって取得されました。通常、地役権の使用が放棄されると、地役権は消滅し、土地はこの不利な使用によって負担されることはありません。1983年、議会は現在連邦の鉄道からトレイルへの法として知られる法律を可決し、16 USC 1247(d) として成文化されました。連邦法は、米国全土の土地所有者から鉄道トレイルの所有権を奪いました。この法律は補償なしに土地を奪ったとして、複数の土地所有者が政府を訴えました。1990年、米国最高裁判所は、土地所有者は鉄道トレイルのために奪われた土地に対する補償を受ける権利があるとの判決を下しました。^[8] 1996年、原告は、その所有地を通る遊歩道のために占拠された土地に対する補償として150万ドルを受け取った（Preseault v. US、100 F3d 1525、Fed. Cir. [1996]を参照）。

コネチカット州は、鉄道用地の保全に積極的に取り組んできました。1970年代以降、コネチカット州運輸局は廃線を保全のために買収することを方針としてきました。これにより、コネチカット州の鉄道路線の大半が州とアムトラックによって公有化されました。^[9]現在もこの方針は続いており、州は、将来的に輸送の可能性がある用地が利用可能になった時点で購入します。[ ^10]その後、CDOTは60マイルの用地を鉄道トレイルで使用するためにコネチカット州エネルギー環境保護局に譲渡し、CDEEP自体も独自に50マイルを取得しました（そのうち22マイルはバレー鉄道に使用されています）。この譲渡の規定では、輸送目的で必要になった場合にCDOTが用地の所有権を取り戻すことが認められています。^[10]このため、コネチカット州は、鉄道護岸の回廊が（必要であれば）再活性化される可能性が十分にある数少ない州の一つであり、他の州では、トレイル利用者や隣接地からの地元の反対が、自治体所有の道路権利に直接影響を与える可能性がある。

多くの場合、インフラの大部分またはすべてが、将来の使用に関係なく撤去されます。場合によっては、インフラを撤去するための法律が可決されています。たとえば、ペンシルベニア州では、使用されていない鉄道高架をすべて撤去する法律が制定されました。^[1]もう1つの例は自然災害です。洪水で鉄道の盛土された橋が流された場合、それは所有者の制御を超えています。地方、州、連邦政府は、使用されていない間に損傷または破壊された可能性のあるインフラを再建するために、鉄道にいくらかの財政支援を行うことができます。^[1]

このように変更された路線の1区間だけでも、土地や線路使用権を買い戻したり、元の状態に戻す費用が経済的利益を上回り、サービスの復旧に重大な影響を及ぼす可能性がある。所有者が複数いる鉄道路線の全長に渡って再開にかかる費用は相当な額になる可能性がある。2017年、STBは、カンザス州ネオショー郡が線路使用権の全幅に及ぶ3つの鉄道用地を差し押さえて売却したことはトレイルズ法に違反していると判断した。^[11]郡による土地の売却は連邦法によって先取りされており、鉄道線路を再開できるようにするために取り消された。^[12]

路線を鉄道護岸として指定することで、こうした複雑さが回避され、鉄道事業者は権利維持にかかる費用を負担する必要がなくなります。米国では、鉄道護岸に譲渡された土地は地方自治体、州政府、または連邦政府によって保有されており、多くの鉄道護岸の鉄道路線はトレイルとして再利用されています。

英国では、1960年代のビーチング・アックス削減により数千マイル（キロメートル）の鉄道が閉鎖され、その後これらの路線のいくつかは再開されたものの、米国のように正式に土地バンクとして扱われた路線はなかった。ビーチングによる閉鎖は鉄道への支出を削減したいという政府の希望によって推進され、ほとんどの路線は最高入札者に売りに出され、その過程で旧英国鉄道路線の所有権の大きな細分化と全く異なる目的への土地の再利用が頻繁に起こった。旧オックスフォード・ケンブリッジ・ヴァーシティ線にあったライル望遠鏡はおそらく最も極端な例だが、商業および住宅開発は一般的である。

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