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 センチネル島に座礁したプリンセス・メイ号、撮影：WH・ケース。
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| 歴史 | |
|---|---|
| 名前 | プリンセスメイ（旧名キャス、アーサー、ニンチョウ、ヘイティング） |
| 所有者 | フォルモサ・トレーディング・カンパニー、カナダ太平洋鉄道沿岸サービス、他。 |
| ルート | ブリティッシュコロンビア州沿岸、インサイドパッセージ |
| ビルダー | ホーソン・レスリー・アンド・カンパニー、ニューカッスル・アポン・タイン、イギリス |
| 使用中 | 1888 |
| 故障中 | 1935年頃 |
| 識別 | カナダ登録番号 109860 |
| 運命 | 沈没 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 沿岸定期船 |
| トン数 | 総トン数1717トン、登録トン数1394トン |
| 長さ | 249フィート（76メートル） |
| ビーム | 33フィート（10メートル） |
| 深さ | 船倉の深さ18フィート（5メートル） |
| 設置電力 | ツイン三段膨張蒸気エンジン、19インチ、30インチ、50インチ x 33インチ |
| 推進 | ダブルプロペラ |
プリンセス メイは1888 年に建造された蒸気船で、さまざまな名前と所有者のもとで運航されました。この船は 1910 年に座礁し、船全体が水面から突き出た状態で、有名な難破船写真の題材となったことで最もよく知られています。
命名法
この船は、他の名前でも使われていましたが、プリンセス・メイとして最もよく知られています。カナダ太平洋鉄道には、「エンプレス」で始まる名前の外洋船の艦隊がありました。計画されていた沿岸定期船の艦隊（1901年当時はまだ存在していませんでした）には、「プリンセス」で始まる名前が付けられることが決定されました。[1] プリンセス・メイは、「メイ」として知られていたメアリー・オブ・テックにちなんで名付けられました。[2] しかし、その後のプリンセス船は実際の王女にちなんで名付けられませんでした。
設計と建設
プリンセス・メイは、1888年に北東イングランドのタイン川南岸にあるヘバーンで、フォルモサ貿易会社のためにホーソン・レスリー社によってキャスという名前で建造され進水した。 [2] [3]ホーソン・レスリーは、フォルモサ貿易会社のために、同じ時期に 別の船、スミスも建造した。 [3]
キャスは全長249フィート（76メートル）、全幅33フィート（10メートル）、船倉深18フィート（5.5メートル）、総トン数1,717トン、登録トン数1,394トンであった。動力は2基の三段膨張エンジンによって供給され、それぞれが別々のプロペラを駆動した。各エンジンには3つのシリンダーがあり、高圧から低圧まで、直径は19、30、50インチ（1,300ミリメートル）であった。すべてのシリンダーのストロークは33インチ（840ミリメートル）であった。[4] 蒸気は3基の石炭ボイラーによって生成された。[5]船はグラスゴーの 会社、ウッドサイド・エレクトリカル・ワークスのランキン・ケネディによって電灯が設置されて建造された。[3]
中国サービス
キャスは1888年から1901年まで、アーサー、キャス（再び）、寧州、そして1901年の船名であるヘイティングなど、様々な所有者と名前で中国沿岸貿易に従事した。 [1] 中国沿岸での船の運行中に、船上で反乱が起こり、海賊に襲われた。[2]
キャス号とスミス号の台湾到着は、中国沿岸にとって「その年の海運イベント」と呼ばれた。[6]フォルモサ貿易会社は、台湾の近代化を推進していた劉明川総督が、中国商船汽車会社の元マネージャーの助言に基づいて 組織した。当時の資料によると、2隻の蒸気船を発注した表向きの目的は台湾の近代化だったが、実際の目標は、揚子江と上海・天津間の旅客輸送をめぐって中国商船汽車会社とその2つの同盟イギリス会社と競争することだった。[6]
中国商船蒸気航行会社はこの挑戦に打ち勝ち、台湾貿易会社は廃業した。 その後、 キャス・スミス号は台湾総督の劉明川によって経営されたが、利益は出なかった。 キャス・スミス号の建設費は59,000ポンドと言われ、運用で利益が出るとは考えられていなかった。[6]
カナダのサービス
1901年、ブリティッシュコロンビア州でジェームズ・W・トループ監督の下、新たに設立されたカナダ太平洋沿岸鉄道サービスは、アラスカ南東部への航路の高い交通需要を満たすために蒸気船を必要としていたが、新船の建造に1年以上待つことは望んでいなかった。当時ヘイティング（またはハティン）という名前で運航されていたキャスが利用可能であった。沿岸鉄道サービスはヘイティングを購入し、1901年5月にAOクーパー大尉の指揮の下、太平洋を横断してカナダ西海岸まで運んだ。[2]プリンセスメイは、当時新しく設立されたカナダ太平洋沿岸鉄道サービスが取得した最初の船であった。[7]
1901年5月27日から、プリンセス・メイはブリティッシュ・コロンビア州バンクーバーからブリティッシュ・コロンビア州の海岸に沿ってアラスカ州スカグウェイまでの800マイル（1,300 km）の航路に就き、アイランダー号と交互に週ごとに運行された。[2] [8]当時、スカグウェイへの高速移動の需要が高く、プリンセス・メイ号を含む蒸気船は、どの船が最初に港に到着できるかを競い合っていた。[1]
1906年に船体構造が再建され、乗客用設備が拡張・改善された。[4] [7] 1907年、メイ号は新しく完成したプリンセス・ロイヤル号と隔週で運航した。これらの船は海岸沿いの多くの小規模な鉱山、漁業、木材産業の集落にサービスを提供した。[9]
座礁
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1910年8月5日、プリンセス・メイ号は、マクロード船長の指揮の下、80人の乗客、68人の乗組員、金の積荷を乗せてスカグウェイを出港し、濃霧の中、リン運河を南下していた。約10ノット（時速19キロメートル）の速度で、船はセンチネル島の北端近くの岩に座礁した。そこには米国の灯台があった。満潮時（この時点で潮位差は約16フィート（4.9メートル））で、船の勢いで船は岩に押し上げられ、船首は23度の角度で上方に突き出ていた。[10]これにより、船の窮状を捉えた写真が多数撮影され、西海岸中で販売された。[10] [11]
メイ号には無線機が装備されていたが、当時は無線機に補助バッテリー電源を装備することは標準的な方法ではなかった。したがって、一般に船の電源が失われると、無線機もダウンする。メイ号で機関室が浸水したときにこれが起こった。無線通信士のWRケラーは、主電源が失われる前に救難信号を送信する時間がなかった。彼はとっさに考えて機関室に駆け下りたが、その時すでに腰まで浸水していた。ケラーは機関室の電信バッテリーに即席の電気接続を仕掛け、これを使用して機関室が完全に浸水する前に無線救難信号を送信することができた。[12] ケラーが送信したメッセージは、「SSプリンセス号がセンチネル島を沈没する可能性あり。助けを送れ」というものだった。[13]
センチネル島が近かったため、乗客と乗組員を安全に避難させることができ、また金の積荷と郵便物を安全に保管するために陸揚げすることができた。その後、乗客と乗組員はプリンセス・エナ号と他の救助船に救助され、ジュノーに運ばれた。[11]
船体の板は 120 枚以上が損傷し、最大の穴は長さ約 50 フィート (15 メートル)、幅 18 インチ (460 ミリメートル) でした。機関室は浸水し、船は自力で動くことができませんでした。プリンセス メイを岩から引き上げるために、船主は WH ローガン船長とシアトルを拠点とするサルベージ タグボートサンタ クルーズ、およびブリティッシュ コロンビア沿岸で最も強力なタグボートの 1 つであるウィリアム ジョリフを雇いました。一時的な航路が建設され、岩が爆破され、以前の数回の試みが失敗した後、1910 年 9 月 3 日に、サルベージ業者は船を再浮上させて港まで曳航することができました。これは、ローガン船長が船の引き揚げに成功した 32 回目でした。引き揚げとその後の修理の費用は 115,000 ドルでした。
石油燃料への転換
1911年、センチネル島座礁の修理中に、プリンセス・メイは石炭燃料から石油燃料に切り替えられた。[14] この船はプリンセス艦隊で最初に切り替えられた船だった。石油燃料のボイラーには多くの利点があった。石炭ボイラーは清掃と灰の除去のために使用停止にする必要があった。このため船が通常速度に達することができず、アラスカの狭い航路で好ましい潮流に乗れなくなることもあった。石油燃料にするとボイラーの停止時間が大幅に短縮され、プリンセス・メイでは石油燃料のボイラー2基で石炭燃料のボイラー3基分の仕事をこなせることがわかった。石油燃料では人件費も大幅に節約できた。石油燃料の船では1人の作業員で、石炭燃料の船では18人の火夫と9人のトリマーが必要となる作業をこなすことができた。給油もはるかに簡単で迅速だった。[5]
その後の歴史
1919年に船はプリンセス・メイ（蒸気船）会社に売却され、カリブ海に移された。[4] [7] 1930年代初頭に船は自沈した。[4]
注記
- ^ abc Newell編『McCurdy Marine History』 65ページ。
- ^ abcde Turner, Pacific Princesses、41～43ページ。
- ^ abc The Electrical Engineer Vol. II、ロンドン（1888年）、111ページ。（2011年7月3日アクセス）
- ^ abcd Turner, Pacific Princesses、234ページ。
- ^ ab ターナー著『パシフィック・プリンセス』99ページと103ページ。
- ^ abc 「領事および外交報告書の要約」、エンジニア、第69巻（1890年）、106ページ。（2011年7月3日アクセス）。
- ^ abc Turner『Pacific Princesses』38ページ。
- ^ マッカーディは65ページで、プリンセス・メイはアイランダー号が氷山との衝突で沈没した後、その代替として計画されていたと述べている。メイ号は確かに失われたアイランダー号の代替となったが、アイランダー号の沈没は1901年8月まで起こらなかったため、これがメイ号購入におけるCPRの当初の意図ではなかったはずである。
- ^ ターナー著『パシフィック・プリンセス』67ページと89ページ。
- ^ ab Newell編『McCurdy Marine History』 180ページ。
- ^ ab ターナー著『パシフィック・プリンセス』 109～112ページ。
- ^ The Wireless Age、第1巻（1914年）、988ページ。（2011年7月4日アクセス）。
- ^ ターナー著『パシフィック・プリンセス』 109ページ。
- ^ Newell編『McCurdy Marine History』182ページ。
参考文献
- ニューウェル、ゴードン R. 編、HW マッカーディ『太平洋北西部の海洋史』、スーペリア出版、シアトル、ワシントン州 (1966)
- ターナー、ロバート D.、パシフィック プリンセス - カナダ太平洋鉄道のプリンセス艦隊の北西海岸におけるイラスト付き歴史、ソノ ニス プレス、ビクトリア、BC (1977) ISBN 0-919462-04-9
さらに読む
- ハッキング、ノーマン R.、ラム、W. ケイ、『プリンセス物語 西海岸海運の 1 世紀半』、ミッチェル プレス、バンクーバー BC (1974)
58°32′51″N 134°55′28″W / 58.54752°N 134.92440°W / 58.54752; -134.92440