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 ウィルソン・エレクトリックのモデル BMW。1954 年にフリアーズ＆ブラックス ベーカリー向けにベーカリー ボディで製造。現在はウィサルの交通博物館に保存されている。 | |
| ウィルソンエレクトリック | |
| 業界 | バッテリー電気自動車 |
| 設立 | 1926 |
| 創設者 | クリフォード・パートリッジ、HGA ロス・ウィルソン |
| 廃止 | 1974 |
| 運命 | 取得した |
| 後継 | ウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル・カンパニー |
| 本部 | レスター、イギリス |
| 製品 | ミルクフロート |
脚注 / 参考文献
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パートリッジ・ウィルソン・エンジニアリングは、1926年にイギリスのレスター市で設立された会社です。当初はラジオを製造し、その後充電器を製造しました。1934年にバッテリー電気道路車両の製造を開始し、車とミルクフロートの両方を製造し、ウィルソン・エレクトリックのブランドで販売しました。車両の生産は1954年に終了しましたが、充電器と整流器の製造は継続されました。1974年に、ウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル・カンパニーが所有するウェスティングハウス・ダベンセット・レクティファイアーズ・リミテッドの一部となり、1986年にレスター工場は閉鎖され、製造はチッペナムに移されました。少なくとも2台の商用車と3台の車が保存されています。
歴史
パートリッジ・ウィルソン・エンジニアリングは、1926年にクリフォード・パートリッジとHGAロス・ウィルソンによって設立されました。同社はレスター、ラフバラー・ロードにあり、ラジオを製造していました。[1]これらは、ダベントリーにあった歴史的な送信機2LOからの放送を受信できるラジオセットであったため、ダベンセットとして販売されました。[2] 1930年までにスタッフの数は7人に増加し、同社はエビントン・バレー・ロードに移転し、バッテリー充電器の製造を開始しました。[1]充電器は、ガス充填抵抗またはバレッターランプの一種を使用して、充電電流を自動的に調整しました。[3] 1932年のモーターショーのガレージ機器セクションで発表された同社の製品レビューでは、充電器は車両からバッテリーを取り外さずに使用でき、充電器を商用車のラジエーターの下に配置すれば、寒冷気候で凍結するのを防ぐことができると述べられていました。[4] 1934年にバッテリー電気道路車両がパートリッジウィルソンの製品ラインに追加され、同社は急速に拡大し、1945年までに約500人の従業員を雇用しました。[1]
第二次世界大戦の終結後、パートリッジ・ウィルソンはアメリカから輸入したバッテリーの急速充電の新技術を採用した。同社は1948年のコマーシャル・モーター・ショーでダベンセット急速充電器を披露した。この充電器はセレン整流器を使用し、ガレージ内での移動を容易にするために車輪付きのシャーシに搭載されており、スターターバッテリーを約1時間で充電できた。同社はまた、新しいピストルグリップバッテリーテスターも展示した。[5]
同社は1974年にウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル・カンパニーの一部となり、ウェスティングハウス・ダベンセット・レクティファイアーとして取引された。レスター工場は1986年に閉鎖され、製造拠点はウィルトシャー州チッペナムに移った。[1] [2]
電気自動車
1934年、パートリッジ・ウィルソンは5～6 cwtの積載に適した初の電気バンを製造し、ウィルソン・エレクトリックと名付けた。エクサイド・アイアンクラッド社製の29セル、129アンペア時のバッテリーを搭載し、航続距離は35～40マイル (56～64 km)、最高速度は時速16～17マイル (26～27 km/h)であった。速度制御はモーター界磁とバッテリーセルの切り替えによって行われるため、モーターを流れる初期電流を制限する始動抵抗は不要であった。[6]初期の顧客にはウェストハム電力局があり、1934年に標準シャーシ2台を購入し、トムリンソン (メリルボーン) 社製の流線型のボディを取り付けた。容量は5～7 cwtで、メトロポリタン・ビッカース社製のモーターを駆動するDPカタノード社製の24セルバッテリーで駆動された。この配置により、最高速度は約20mph（32km/h）、航続距離は50マイル（80km）となった。[7]
英国電気自動車委員会は1934年に設立されました。その目的は、英国だけでなく大英帝国全体で電気自動車産業を促進、発展、保護することでした。この分野への参入が認められ、パートリッジ・ウィルソンは委員会に代表者を任命することを許可されました。[8]
最初の車両は成功を収め、1935年初頭には15 cwtの積載量を持つMWモデルが導入された。中央に搭載されたGECトラクションモーターは、プロペラシャフトとモスオーバーヘッドウォーム型車軸を介して後輪を駆動した。60ボルト、192アンペア時のExide Ironcladバッテリーは、35〜40マイル（56〜64 km）の航続距離を提供した。[9]
1935年に彼らはMWモデルの派生型を発表しました。これは既存の15 cwt設計に似ていますが、積載量を20-25 cwtに調整したものです。この車両はExide Ironcladバッテリーで駆動し、床に取り付けられたアクセルとブレーキペダルで操作します。アクセルを踏むと、流体ダッシュポットで制御される事前に選択された速度で、いくつかのリレー接点が閉じます。積載量が増加したにもかかわらず、彼らは軽量モデルと同じ価格を維持することに成功しました。[10]
英国電気自動車委員会は、その任務の一環として、サウスポートの電気技師と共同で、マージーサイド州サウスポートで会議を開催し、1935年12月に開催された。パートリッジ・ウィルソンは、他の4つのメーカーと同様に自社の車両を展示し、また、ウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル・カンパニーと同様に自社の充電器も展示した。これは、開催が予定されていたいくつかの会議のうちの1つであった。[11]同社は1937年の初めに価格を値上げし、その時点ではLWシリーズで7種類の車両、MWシリーズで3種類の車両を販売していた。[12]
発達
1937 年 2 月、彼らは、全電気式の移動式フィッシュ アンド チップス サルーンを初めて開発したと主張した。カウンターの下にはオーブンがあり、2 組の電気部品が取り付けられていた。1 組は主電源コンセントに差し込み、オーブンの温度を上げるために使用された。オーブンが温まったら、2 組目は車両のバッテリーから電力を供給されるが、温度を維持するだけでよいため、消費電流はやや低かった。[13] 2 か月後、彼らは、卵泡立て器、噴水、冷蔵庫を備えた移動式ミルク バーを披露した。これも車両のバッテリーから電力を供給された。ミルク タンクには 16 ～ 20 英ガロン (73 ～ 91 L) のミルクが入った。[14]その年の後半、彼らは製品の改善や開発のアイデアを競うコンテストを開催した。賞金は 10、5、3ギニーだった。[15]
次の新しい車両は12 cwtのブルドッグバンで、1937年後半に発表され、マンチェスターで開催された大会で披露されました。この大会も電気自動車委員会が主催し、サルフォード市電力工場で開催されました。[16]
1939年、コマーシャル・モーター誌は、5 cwtから18-22 cwtまでの積載量を持ついくつかのモデルがあり、ウィルソン・スキャメル・エレクトリック・ホースが生産中であると報じた。[17]これは、鉄道会社が地域配送に使用していたスキャメル・メカニカル・ホースに似たものだった。これは3輪のトラクターユニットで、バンボディまたはフラットベッドを備えた2輪のトレーラーと連結できる。トレーラーは4トンを運ぶことができ、車両の走行距離は1マイルあたり5回の停止を基準に28.5マイル（45.9 km）だった。満載時の道路速度は約10 mph（16 km/h）で、速度は電気機械式接触器を使用せずに機械式コントローラーで制御された。[18]
ウィルソン スパニエルは、1939 年 4 月にロンドンのワンステッドで行われた会議で実演されました。[19] SLW モデルをベースとしたシャーシの定格は 8 ～ 9 cwt で、ウィルソンは 6 台の車両群でのみ提供しました。Exide Ironclad バッテリーは、Davenset 3 相グループ充電器を使用して充電されました。[20] 1940 年初頭、彼らはマンチェスターで開催された第 4 回バッテリー電気自動車展示会に参加しました。彼らが展示した車両は、軽量の荷物を積載できる流線型のバンでした。彼らは、ウィルソン モノパックと呼ばれる新しいタイプのコントローラーを開発しました。これは、始動時に「急激な」加速がなく、優れた加速を実現しました。重い積載物がないため、航続距離は 40 ～ 50 マイル (64 ～ 80 km) でした。[21]
戦争の年
1943年までに、パートリッジ・ウィルソンは、7/10 cwt、15 cwt、18/25 cwt、および40 cwtの積載量の車両を生産していました。最初の3つは小売りの配達市場を対象としていたため、主にパンの運搬車や牛乳配達車として供給され、40 cwtモデルはトラックとして設計されました。すべてのモデルに直列牽引モーターとベンディックスブレーキが装備されていました。7/10 cwtモデルには、ステージ間に一定の遅延があるドラム型コントローラーが含まれていました。より大きな車両では、車両の速度を制御するために流体フットコントローラーを使用していました。この時までに、コントローラーのカムシャフトが回転すると回路から切り替わる始動抵抗が使用されていました。動力は、ハーディ・スパイサーのフレキシブルカップリングとスパイラルベベルギアを備えたプロペラシャフトを介して後車軸に伝達されました。大型モデルでは、プロペラシャフトにハーディ・スパイサーのニードルローラージョイントが付いており、後車軸のオーバースリングウォームドライブに接続されていました。[22]また、傾斜ボディを備えた30 cwtのトラックもありましたが、ヒルズの電気自動車の概要ではそれ以上の詳細は述べられていません。[23]また、ウィルソン・スキャメルの電気馬はまだ生産されていました。[18]
戦時中は多くの課題があった。多くの企業が電気自動車協会の標準化小委員会を通じて協力し、補給省の勧告に従って標準車両の仕様を作成した。その結果、すべての部品が標準化され、どのメーカーでも製造できる車両が完成した。設計には、パートリッジ・ウィルソン社製の油圧式フットペダルで操作する4速遅延アクション・コントローラーが含まれていた。協議に参加した他の企業には、ブラッシュ社、メトロポリタン・ビッカース社、ミッドランド・エレクトリック・ビークルズ社、モリソン・エレクトリカー社、ビクター・エレクトリックス社などがあった。しかし、1943年までに規制により、新しいバッテリー電気自動車は必要不可欠なユーザーにしか供給できなくなり、1943年の割り当ては合計でわずか500台となった。標準車両の試作車3台を製造する特別許可が与えられ、[24] 1944年1月にデビューしました。20 cwtの積載量を持ち、テストでは42マイル（68 km）の航続距離を示しました。デモンストレーションの後、電気自動車協会会長のサー・フェリックス・ポール氏と、標準化小委員会の委員長であったパートリッジ・ウィルソンのHGウィルソン氏を含む数名が、陸軍運輸大臣のレザーズ卿と会談しました。[25]
戦争の明確な終結の見通しは立っていなかったが、パートリッジ・ウィルソンは戦争が終わる時をすでに見据えており、1944年に大規模な海辺のリゾートのほとんどにアンケートを配布し、彼らが提案しているアイデアへの支持を測った。彼らは、バッテリー電気の1階建て乗用車の車群を使用して、観光客に観光や滞在先の町の観光の機会を提供できると提案した。多くの肯定的な反応が寄せられ、そのような車両の存在は電気貨物車両の販売を促進するだろうと示唆された。[26]
戦後の終焉
11年の空白を経て、1948年に商業モーターショーが再び開催され、パートリッジ・ウィルソンはウィルソン・ビーバーメジャー・シャーシを展示した。これは25 cwtの車両で、航続距離は25～35マイル（40～56 km）だった。フレームの間に搭載されたバッテリーは、キャブの後ろにある7.25 hp（5.41 kW）のモーターに電力を供給した。サスペンションは半楕円形のスプリングで、この車両はガールリング機械式油圧ブレーキを採用した最初のバッテリー電気自動車で、前輪ブレーキは油圧で作動し、後輪ブレーキは機械的に制御されるシステムだった。コントロールパネルには前進と後進の4つの速度があり、ある速度から次の速度への移行の遅延は自動的に行われた。[27]
1949年初頭、パートリッジ・ウィルソンで20年間働いていたエドワード・E・グラント氏は、マンチェスターのヒンドル・スマート社に異動し、同社の電気自動車シリーズを開発しました。シリーズは、ヒンドル・スマート社自身の製品であるヘレックス、ジェンセン・モーターズ向けに製造していたジェン・ヘレックス、そしてウィルソンであるとされていました。ヒンドル・スマート社は、サンビームのバッテリー式電気自動車の営業権も購入していました。 [ 28] 2社のつながりを示すもう1つの証拠は、 1949年7月1日のコマーシャル・モーター誌の広告で、ジェン・ヘレックス、サンビーム、ウィルソンの電気自動車のドライバーのためのジェン・ヘレックス・ドライバーズ・クラブがあると書かれていました。会員になると、無料のバッジがもらえました。[29]
ウィルソン・エレクトリックは、さらに2つの展示会に出展された。1950年の商業モーターショーでは、2台のウィルソン・メジャー25 cwt車両が展示され、1台はミルク運搬車で、もう1台はパン運搬車であった。 [30]そして、1951年10月にオリンピアで開催された国際パン・菓子展示会では、15 cwtと25 cwtの車両が展示された。15 cwtモデルはパン運搬車で、ウガンダ電力委員会へ向かう途中で、デモンストレーターとして利用された。[31]
ウィルソン電気自動車の生産は1954年に終了した。[1]
バッテリー電気自動車
パートリッジ・ウィルソンは1935年頃に少数のバッテリー電気自動車を生産した。車体はアーサー・マリナーが設計し、スタイリングはガソリン車に似ていた。64ボルトのバッテリーを搭載し、航続距離は約40マイル（64km）、最高速度は27mph（43km/h）だった。比較的高価で、モーリス・テンのほぼ2倍の価格であり、販売台数はわずか40台だった。[32] [33]
保存
バーミンガム近郊のウィサルにある交通博物館にはウィルソン電気自動車が展示されている。これはBMW 10 cwtのパン運搬車モデルで、登録番号はLBC 136で、1954年にフリアーズ＆ブラックス・ベーカリー向けに製造された。[34] 1935年にコベントリー市の電力部門に元々供給されたが、1947年にコックス・アイス社によってアイスクリーム運搬車に改造された初期の車両は、2015年に閉館するまでスニブストン・ディスカバリー博物館に展示されていた。登録番号はAWK 230である。 [35]電気自動車2台も保存されており、どちらもデボン州に住む同じコレクターが所有している。[36]ウィルソンは1936年に実験的なカブリオレも製造しており、これもデボン州に保存されている。[37]
文献
- ジョルガノ、ニック (1996)。電気自動車。シャイア出版。ISBN 978-0-7478-0316-4。
- ヒルズ、スタンレー M (1943)。バッテリー電気自動車。ジョージ ニューネス。
参考文献
- ^ abcde 「パートリッジ・ウィルソン・エンジニアリング社の記録」。国立公文書館。 2016年9月8日閲覧。
- ^ ab “Davenset / Partridge Wilson”。ポルニオ。2018年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月10日閲覧。
- ^ 「ガレージ設備」。コマーシャルモーター。1931年10月27日。89ページ。
- ^ 「モーターショーでのサービスとガレージ設備」。コマーシャルモーター。1932年10月7日。106ページ。
- ^ 「サービス機器の最新情報」。コマーシャルモーター。1948年10月8日。72ページ。
- ^ 「新型小型バッテリー電気自動車」。コマーシャルモーター。1934年5月4日、52ページ。
- ^ 「流線型電気バン」。コマーシャルモーター。1934年10月26日。38ページ。
- ^ 「重要な電気自動車の開発」。コマーシャルモーター。1934年8月17日。34ページ。
- ^ 「新しくて大型のウィルソン電気シャーシ」。コマーシャルモーター。1935年3月22日。59ページ。
- ^ 「新しくて大型のウィルソン・エレクトリック」。コマーシャル・モーター。1935年8月30日。29ページ。
- ^ 「電気の普及のための全国会議」。コマーシャルモーター。1935年12月20日。27ページ。
- ^ 「ウィルソン・エレクトリックスの価格上昇」。コマーシャル・モーター。1937年1月29日。32ページ。
- ^ 「全電気式モバイルフィッシュサルーン」。コマーシャルモーター。1937年2月12日、70ページ。
- ^ 「全電動移動式ミルクバー」。コマーシャルモーター。1937年4月30日。76ページ。
- ^ 「Passing Comments」。コマーシャルモーター。1937年7月23日。33ページ。
- ^ 「脚光を浴びる電気自動車」。コマーシャルモーター誌、1938年2月4日、15ページ。
- ^ 「電気自動車の潜在的購入者へのアドバイス」コマーシャルモーター誌、1939年4月21日、50ページ。
- ^ ab ヒルズ1943年、72ページ。
- ^ 「ロンドンのデモでバッテリー電気の発展が促進される」。コマーシャルモーター誌、1939年4月28日、28ページ。
- ^ 「ロンドンで電気自動車の展示」。コマーシャルモーター。1939年4月21日。88ページ。
- ^ 「道路交通の電化の促進」。コマーシャルモーター。1940年2月17日。33ページ。
- ^ ヒルズ1943年、47-48頁。
- ^ ヒルズ1943年、48ページ。
- ^ 「メーカーが協力して標準電気自動車を生産」。コマーシャルモーター。1943年5月7日。23ページ。
- ^ 「国家標準電気自動車がデビュー」。コマーシャルモーター。1944年1月7日、24ページ。
- ^ 「休暇リゾート向け旅客用電気自動車」。コマーシャル・モーター誌、1944年11月3日、34ページ。
- ^ 「11年後にショーが再び」コマーシャルモーター誌、1948年10月1日、82ページ。
- ^ 「Men In The News」。コマーシャルモーター。1949年2月4日。15ページ。
- ^ “Hindle Smart Jen Helecs”. Alans Meccano. 2017年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月9日閲覧。
- ^ 「Vehicle Exhibits Stand By Stand」。コマーシャル・モーター誌、1950年9月22日、118ページ。
- ^ 「バッテリー式電気製品は市場を逃す」。コマーシャル・モーター誌、1951年10月5日、63ページ。
- ^ ジョルガノ 1996年、15ページ。
- ^ 「ウィルソン・エレクトリック・クーペ」サウサンプトン大学。 2016年9月12日閲覧。
- ^ 「Our Battery Electric Collection」。Wythall Transport Museum。2018年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月11日閲覧。
- ^ “1935 Partridge Wilson AWK230”. Classic Commercial Motor Vehicles. 2016年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月13日閲覧。
- ^ 「ウィルソン・エレクトリック・カー」。クラシックカーとヴィンテージカー。2018年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月12日閲覧。
- ^ 「ウィルソン電気自動車」。バッテリー車両協会。2016年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月12日閲覧。