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駐車義務または駐車要件は、通常、地方自治体によって行われる政策決定であり、新しい開発に特定の数の駐車スペースを提供することを義務付けます。
駐車場の最低台数に関する規定は、1950 年代のアメリカで戦後の建設ブームの時期に、路上駐車の混雑を防ぐ目的で初めて制定されました。要件は建物の種類と用途によって異なりますが、一般的には、アパート 1 軒につき 1 台、小売または商業スペース 300 平方フィート、レストランのダイニング エリア 100 平方フィート、病院のベッド 2 台、または教会の座席 5 席につき 1 台という規定があります。
駐車場最低台数規制により、駐車スペースの費用が運転者から建築業者に移り、隠れた費用（非ガレージの場合は28,000ドル、ガレージの場合は56,000ドル、土地の費用を除く）となり、家賃が約20％増加し、アメリカの住宅価格高騰の一因となっている。その結果、地方自治体や州政府は近年、新規開発物件に対して駐車場最低台数規制を削減または撤廃したり、駐車場最高台数を制定したりすることが増えている。[1] [2]
最小値
北米では、駐車スペースの最低要件は、自治体のゾーニング条例で定められており、すべての新規開発に一定数の路上外駐車スペースを提供するよう義務付けられています。これらの最低要件は、ピーク時に当該開発によって発生する駐車需要を満たすことを目的としています。[3]したがって、商業用、住宅用、工業用など、土地の用途が異なれば、必要な駐車スペースの数を導き出す際に満たすべき要件も異なります。たとえば、ロサンゼルス市は、教会には座席5つにつき1つの駐車スペースを、病院にはベッド1つにつき2つの駐車スペースを建設することを義務付けています。[4]
米国の都市は、駐車場最低基準の出典として、運輸技術者協会の統計データのガイドブックである駐車場生成率を使用しています。これらのレポートでは、ITEは観察研究を通じて土地利用タイプの駐車場生成を定義しています。駐車場生成は、土地利用、平均生成率、生成率の範囲、それに続く標準偏差、および研究の合計数によって求められます。このプロセスは、範囲を見つけるためにさまざまな研究によって実行されます。ITEの研究の場合、1つのサイトを複数回観察することはスタンドアロンの研究と見なされます。次に、範囲の平均を使用して、土地利用の平均駐車場生成率を決定します。[5]このハンドブックは、特定の土地利用の駐車場の需要を判断するために5年ごとに更新されます。ITEが提供する駐車場生成率は、駐車場の最低基準が何であるべきかを明示的に述べているわけではなく、都市計画者が独自の判断で解釈して使用するための統計データのコレクションにすぎません。いずれにせよ、ITE の駐車場生成は、北米のほとんどの都市において、土地利用に応じた駐車場比率の採用において、新規開発に必要な最小スペースを決定する上で影響力のある要因となっています。
駐車場生成は、北米の都市で広く使用されているにもかかわらず、統計的妥当性が疑わしいため、駐車場最低数を決定するツールとしては議論の的となっています。駐車場生成率の算出方法が単純化されすぎているため、統計的有意性は駐車場生成の大きな問題となっています。ITE が観測するピーク時の駐車場では、駐車台数に対する駐車場の価格が考慮されていません。[6]そのため、駐車場は供給過剰で価格が低すぎるため、特定の時点での駐車場の需要は常に高く、その結果、土地利用の駐車場生成率が過大に計算されます。駐車場最低数は近くの駐車場を考慮していないことが多く、一日のさまざまな時間帯にピーク利用者がいるビジネスでは、可能な限り大きな駐車場を建設する必要があります。
駐車場研究の先駆者であるUCLAの都市計画教授ドナルド・ショウプは、駐車場の最低基準を「疑似科学」と呼んでいる。 [7] ITEの計算は通常、最小限のデータと近似値に基づいており、同じ種類の他のビジネスにも広く適用できないためである。多くのビジネスは、最も忙しい日でさえ決して満車にならない駐車場を建設せざるを得なかった。2022年に新規開発の駐車場の最低基準を廃止する前、[8] カリフォルニア州サンノゼでは、ボウリング場には1レーンあたり7つの駐車スペースが必要とされていたが、これは全員が別々に車で来るパーティーですべて使用されることを想定していた。「レクリエーション、商業（屋内）」の幅広い用途については、市は車で来る予想される利用者数に関係なく、レクリエーションエリアの80平方フィートあたり1つの駐車スペースを要求した。レストランは、レストラン自体の8倍の大きさの駐車場を建設しなければならなかった。[7]
米国の駐車場の数に関する政府の推計はないが、ショウプは7億から20億の駐車場が存在すると推定しており、登録車両の2.5倍から7倍の駐車スペース数に相当する。[4]
パーキングジェネレーションの比率に基づいて自治体が駐車場の最低基準を採用したことは、都市形態に大きな影響を与えました。これは、第二次世界大戦後の北米の郊外化に特徴的な密度の低さに見ることができます。[9]自動車産業と自動車文化の成長は、一般的に、中流階級が都市中心部や都市の外側の一戸建て住宅から大量に移動したことと大きく関係しています。人口が増加し、密度が緩和されると、自動車が主な交通手段になりました。したがって、新しい開発には路上外駐車場を保証することが必要不可欠になりました。
駐車場の最低台数は、駐車場またはその特定の区画に駐車できる車両の種類に応じて、縦列駐車、引き込み駐車、斜め駐車にも設定されている。アメリカ計画協会の駐車場基準に関する報告書によると、「特に、路上外駐車基準は、開発地の駐車場の供給が需要を満たすのに十分であることを要求することにより、公共道路への駐車の溢れを最小限に抑え、交通の安全で効率的な流れを確保しようとする試みである。」[10]
駐車場最低台数規制が引き起こす多くの問題を認識し、2017年以降、多くの米国の都市は駐車場最低台数規制を全面的に見直したり、全面的に廃止したりした。[11] [12]
新築住宅1戸あたりの平均駐車スペース数は、1950年の0.8から1998年のピークの1.7に増加し、その後2022年には1.1に減少しています。[4]新築オフィスビルの1,000平方フィートあたりの平均駐車スペース数も同様の変化を示しており、1950年の1.25から1999年の3.75、2022年の2.25となっています。[4]
渋滞を緩和
駐車スペースの最小化は、路上渋滞を解消するという主な目的を達成できていない。[13]都市が路上駐車スペースを空けている限り、ドライバーは目的地に近いスペースを探そうとするため、路上駐車スペースの空き数に関わらず、路上駐車は常に満車になる。[13]
交通渋滞
目的地の近くに無料の路上駐車スペースがあるというドライバーの期待は、近くの駐車場の有料駐車スペースが使われていない一方で、ドライバーが空き駐車スペースを探してブロックをぐるぐる回っているため、余分な交通渋滞を引き起こしています。[4] : 1 2012年の調査では、平日と週末の特別イベントでは、ダウンタウンの駐車場の20％が空いていました。[4] : 1
費用
駐車場最低台数により、駐車場の費用が利用者から開発者に移り、建設費用がはるかに高額になる。駐車場は平均して1台あたり28,000ドル、地下駐車場は1台あたり約56,000ドルで、土地の費用は除く。[11]ロサンゼルスのダウンタウンの駐車場は通常1台あたり50,000ドル以上かかる。[13]ロサンゼルスのウォルト・ディズニー・コンサートホール の建設にかかった2億7,400万ドルのうち、1億ドルは地下駐車場の費用だった。[13]
2023年、ノースカロライナ州シャーロットでは、開発業者が敷地内駐車場なしで104戸のアパートを建設することを許可されました。[4]これにより、開発業者は25％多くユニットを建設し、月額250ドル安い家賃で利益を上げることができました。[4]コロラド州オーロラでは、市は405戸のアパートに485台分の駐車スペース（開発業者が居住者の必要数と予測する数より95台多い）を設けることを義務付けており、その結果、平均月額家賃が100ドル増加しています。[4]
2016年の調査によると、駐車場は平均家賃を17％引き上げ、車を持たない賃借人の75％は駐車場代を家賃に含めており、使用していない駐車場に年間総額4億4000万ドルを支払っていることがわかった。[4] : 1
建築景観への影響
駐車場の要件は都市の密度を低下させる。[13]米国でストリップモールやオフィスパークが主流となっているのは、これらの構成が駐車場の要件を満たす最も安価な方法であるためである。[13]
気候への影響
最近、駐車場の最低基準は気候変動や住宅価格の低さを訴える活動家たちの関心事となっている。なぜなら、こうした政策の結果、都市部の土地利用の大部分が自動車用に割り当てられていることが明らかになったからだ。環境保護論者らは、都市計画者に対し、私的交通手段から離れつつある社会に配慮した設計をし、公共交通機関を意図的に促進するよう求めている。[14]たとえば、2006年にイギリスのコミュニティーおよび地方自治省は「開発計画における政策は、幅広い開発区分に対して駐車場の最高レベルを設定するべきである」と発表している。[15]
改革立法
2022年9月、米国カリフォルニア州は、公共交通機関から1⁄2マイル（0.80km）以内の建物に対する駐車場最低台数の禁止を含むAB 2097を可決した。 [16] 2022年7月21日、オレゴン州土地保全開発局の委員会であるオレゴン州土地保全開発委員会は、オレゴン州の8大都市圏（48の都市と5つの郡にまたがり、州の人口の3分の2を占める）が、頻繁に利用する交通機関から0.5マイル以内、750平方フィート以下の住宅、または手頃な価格の目標を達成する住宅に駐車場最低台数を義務付けることを禁止する一連の規則を可決した。[17]
2015年以降、米国の35以上の都市が駐車場最低基準を撤廃しており、アンカレッジ、オースティン 、バークレー、バッファロー、フェイエットビル、ハートフォード、レキシントン、ミネアポリス、ナッシュビル、ローリー、リッチモンド、サンノゼ、シアトル、スポケーンなどがその例である。[1] [2] [18] [19] [20]
最大値
ヨーロッパでは、駐車スペースの上限はより一般的です。新規開発の計画許可の条件として、開発は訪問者の最低割合が公共交通機関で到着するように設計されなければなりません。開発地内の駐車スペースの数は、予想される訪問者数よりも少ない数に制限されます。[21]
参照
- 住宅価格と気候への影響の原因としてますます非難されているもう一つの政策、一戸建て住宅のゾーニング
参考文献
- ^ ab マイヤーソン、ナサニエル（2023-05-20）。「このあまり知られていないルールがアメリカの駐車場を形作っている。都市はそれを覆している」。CNN。
駐車スペースの最低基準の義務化は、アメリカの都市の現代的な構成を形作るのに貢献した。事実上、それらは自己達成的予言となる。駐車スペースが増えるということは、駐車場が大きくなるということだ。駐車場が大きくなるということは、道路や歩道から隔離され、広大なアスファルトの海によって幹線インフラから切り離された建物が増えるということだ。自動車中心のインフラが義務化されていることに直面して、多くの人が歩くことをあきらめ、車を選ぶ。
- ^ ab 「なぜ無料の路上駐車は家賃に数百ドルも余計にかかるのか」ワシントンポスト2023年5月2日。
- ^ Shoup, Donald (1999年12月9日). 「駐車場の最低必要数に関する問題」(PDF) 。 2017年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2017年9月5日閲覧。
- ^ abcdefghij ハリソン、デイビッド（2023-04-02）。「アメリカには駐車場が多すぎる。本当だ。都市はスペースをなくし、新しい開発のために土地を解放する。『駐車する場所ではなく、住む場所を探している』」ウォールストリートジャーナル。
アメリカの駐車場過剰は、1950年代に最初に可決されたゾーニング規則に端を発している。当時、自動車の所有が増加し、都市計画家たちは新しいドライバー全員に十分な縁石スペースがないことを懸念していた。多くの自治体は、あらゆるタイプの土地利用に対して詳細な駐車要件を課した。たとえばロサンゼルスでは、教会は座席5つにつき1つの駐車スペースを確保しなければならない。病院はベッド1つにつき2つの駐車スペースを確保しなければならない。駐車義務化の結果、特に西部では駐車場があふれ、施行後に開発が急成長した。アリゾナ州立大学、カリフォルニア大学ロサンゼルス校、ジョージア工科大学の研究者グループによるある研究によると、ロサンゼルス郡の土地面積の約14％が駐車場で占められている。これはヒューストンとほぼ同じ広さである。
- ^ パーキングジェネレーション. ITE. 2010. ISBN 978-1-933452-55-5。
- ^ Shoup, Donald C. 「交通計画の真実」（PDF）。交通統計ジャーナル。66 ：1–6。 2021年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年10月24日閲覧。
- ^ ab ショウプ、ドナルド C. (2018-04-11). ショウプ、ドナルド (編). 駐車場と都市. doi :10.4324/9781351019668. ISBN 9781351019668。
- ^ 「さようなら、駐車規制：サンノゼが米国で最小駐車規制を廃止する最大の都市に」MSN 。 2023年3月10日閲覧。
- ^ クワック、ナンシー（2015）。住宅所有者の世界。シカゴ大学出版局。pp.10–23。ISBN 9780226282497。
- ^ “Parking Standards (PAS 510/511)”。2022年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月23日閲覧。
- ^ ab マーゴリーズ、ジェーン（2023年3月7日）。「アスファルトで溢れる都市、駐車場の必要性を再考」ニューヨークタイムズ 。ISSN 0362-4331 。2023年3月10日閲覧。
- ^ 「分析：駐車義務最低基準の衰退と崩壊」Streetsblog USA . 2022-01-31 . 2023-03-10閲覧。
- ^ abcdef Manville, Michael (2021-05-18). 「駐車場が都市を破壊する仕組み」.アトランティック. 2023-03-10閲覧.
駐車場要件の問題点は2つある。第一に、駐車場要件は本来の目的である縁石の混雑防止を果たさない。縁石駐車は便利で通常は無料なので、近くにどれだけ路上外駐車スペースがあっても、ドライバーはまず縁石を埋めてしまう。第二に、そしてより重大なのは、駐車場要件が密度を車のニーズに従属させることで、都市そのものの性質を侵害していることである。... 車向けに設計された都市は、車を待つスペースと、ドライバーが戻ってくるのを待つ間に車を停めるスペースを確保しなければならない。駐車場の最低要件は、そのスペースのコスト（ドライバーが負担すべきコスト）を開発者に押し付け、建築コストの中に隠している。
- ^ ウィルソン、キーア。「このアイデアを盗もう：カナダの都市が次世代駐車場改革を通過」。StreetsBlogUSA。2022年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月15日閲覧。
- ^ 「計画政策ガイダンス 13: 交通、英国コミュニティーおよび地方自治省」(PDF)。2006 年。2009 年 3 月 6 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ Weinberg, Abigail (2022年9月23日). 「カリフォルニアが自動車文化に大きな打撃を与えた」.マザー・ジョーンズ. 2022年9月28日閲覧。
- ^ グールド、マイケル・アンダーセン、ケイティ（2022年7月22日）。「オレゴン州が駐車規制を大幅に削減。次に起こりうる5つのこと」。サイトライン研究所。 2023年5月29日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ Britschgi, Christian (2022-11-22). 「都市は駐車スペースの多さを求めることから禁止することに切り替える - ナッシュビルは、駐車場の最低要件を撤廃すると同時に、駐車場開発者が建設できるスペースの上限を設定した最新の都市です」。Reason。
- ^ Picano, Trevor (2023年7月20日). 「スポケーン市議会、バス路線から半マイル以内の駐車場最低基準を撤廃」www.google.com . 2023年7月20日閲覧。
- ^ Wamsley, Laurel (2024-01-02). 「オースティンからアンカレッジまで、米国の都市は路上外駐車場の最低基準を廃止することを選択」NPR。
また、駐車場の最低基準は、新しい住宅の建設に多大なコストを追加する可能性があります。駐車場の1つのスペースに50,000ドル以上の費用がかかる場合があります。2017年のある調査では、ガレージ駐車場を含めると住宅ユニットの家賃が約17％上昇することがわかりました。
- ^ 「新規開発の駐車場基準」。ウィコム地区議会。2018年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年5月8日閲覧。
当センターの駐車場基準は、計画許可を必要とする新規開発に許可される駐車場の最大レベルを示しています。レベルは開発の種類と公共交通機関によるアクセス性のレベルによって異なります。
さらに読む
- グラバー、ヘンリー（2023年）。『舗装された楽園：駐車場が世界を説明する方法』ペンギンランダムハウス。ISBN 9781984881137。
外部リンク
- 米国の都市における駐車スペースの最小制限地図
- 駐車場の世代 –運輸技術者協会