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パハレスベーストンネルは、スペインのカンタブリア山脈にあるプエルト・デ・パハレス峠の下にある一対の鉄道 トンネルです。長さ 24,667 m (80,928 フィート) のトンネルは、レオンとヒホン間の高速鉄道の重要な部分を形成し、高速旅客列車と低速貨物列車の両方が通行できます。
パハレスベーストンネルは2003年に認可を受けて工事が開始された。建設プロセスでは、地質条件、特にトンネルへの大量の水の浸入により、複数の障害が発生した。数年にわたる修復作業と独自のエンジニアリングソリューションの導入にもかかわらず、浸透の問題は対処が困難であることが判明し、電化が現実的かどうかという疑問が生じている。その結果、トンネルの艤装は数年遅れている。当初、直通ルートは2010年に開通する予定だった。最終的に、トンネルは2023年11月30日に旅客交通に開通した。[1] [2]
工事
21世紀の最初の数十年間、スペインは欧州連合（EU）から提供されるインフラ資金の大部分をAVE高速鉄道網の拡張に割り当てた。 [3] 2002年3月1日、Gestor de Infraestructuras Ferroviarias （GIF）がInecoとGeoconsultに、マドリード-オビエド本線の一部を形成するラ・ロブラとポラ・デ・レナ間の新しい50kmの高速鉄道の設計について518万ユーロの契約を授与したことが発表された。この路線で最も有名な土木工事は、カンタブリア山脈のパハレス峠を横断するために24,667メートル（80,928フィート）の長さを必要とした双孔パハレスベーストンネルである。[4]伝えられるところによると、それは当時のヨーロッパで最大かつ最も困難な土木工事の1つと見なされていた。[3]このトンネルは、山岳地帯を通る比較的急勾配で曲がりくねった従来のルートを置き換えるもので、列車の最高速度は時速70キロに制限されていたが、新線では時速300キロまでの速度を可能にすることが想定されていた。[5]
2003年、公共事業省は、 FCC、Acciona、Dragados、Ferrovial、Sacyr、Constructora Hispánicaなど、スペインの大手土木会社の大半が参加するコンソーシアムに、パハレスベーストンネルの建設契約を18億ユーロで発注した。[3]当初の計画では、パハレスベーストンネルの両方の穴には標準軌の 高速鉄道のみが敷設される予定だったが、建設の途中で、イベリア軌間があれば貨物列車にも特に便利になると考えられ、代わりにデュアルゲージを設置することが決定された。[6]完成したトンネルにより、 2010年までにマドリードとオビエド間の移動時間が2時間12分になると予想されていた。[ 7]
パハレス基礎トンネルの施工は、2005年7月から9月にかけてレオン斜面で、また2006年4月から7月にかけてアストゥリアス斜面で、5台のTBM（大型トンネル用に4台、ブイサからのギャラリー用に5台目）の掘削から始まった。トンネル掘削機は、トンネルから430万m³を掘削した。パハレス基礎トンネルの掘削作業の大半は、トンネル掘削機（TBM）によって行われた。[7] [8]建設工事はすぐに大量の地下水に遭遇した。掘削孔付近の比較的多孔質のカルスト地形は、 1980年代に実施された調査ですでに特定されていたため、大量の水が継続的に掘削孔に浸透した。建設作業員らは、経営陣が水の浸入を防ぐためトンネルを適切に密閉するよりも、高い進捗率を維持することを優先したと主張している。[3]さらに、トンネル周辺の地質条件は、逆断層などの高圧縮地殻応力地帯を特徴としており、当初予想されていたよりもトンネル内に高いレベルの支持材を設置する必要があった。[9] [10]それにもかかわらず、掘削作業は予定より8ヶ月早く完了した。2009年7月11日、トンネルの完成を記念する式典が開催された。[3]
しかし、このマイルストーンが達成されたにもかかわらず、浸水問題のためにトンネルの艤装工事は非常に遅いペースで進みました。報告によると、毎秒最大2,200リットルの水がトンネルに浸入しており、その多くはコンクリート壁の亀裂からでした。[5]ポリマーペースト注入やポリマー膜などの従来の防水対策では不十分であることが判明し、壁がほぼ完成していたため、追加の掘削は法外な費用がかかりました。代わりに、技術者は、その種の最初の複合ライニングを設置するという非正統的な方法で水を導きました。[5] 4年間の作業の後、浸水率は40％減少しました。[7] 2014年までに、パハレスベーストンネル建設の困難さが完全に明らかになりました。[3] 10年の間に、トンネルの当初の計画は15回変更されました。建設費は当初の予算18億ユーロに対して30億ユーロにまで大幅に超過した。[3]
2020年6月、 ADIF（鉄道インフラ管理局）がアルストム、インドラ、サンホセ建設グループのコンソーシアムに、パハレス新線プロジェクトの12のトンネル（パハレスベーストンネルを含む）の安全およびセキュリティシステムを供給する5,300万ユーロの契約を授与したことが発表されました。 [11]トンネルは全長24,667メートル（80,928フィート）にわたって25kV ACで電化される計画であるにもかかわらず、浸水レベルが高いため電化が実現可能かどうか疑問視されています。[7]
参照
参考文献
- ^ 「アストゥリアスがタイムトンネルを抜ける：バリアントが誕生した歴史的な日の偉大な記録」us.firenews.video . 2023年11月30日. 2023年11月30日閲覧。
- ^ 「スペインの山岳地帯を通る高速鉄道が20年の歳月をかけて開通」。列車。2023年12月1日。 2023年12月3日閲覧。
- ^ abcdefg Mendez, Rafael (2014年5月7日). 「予算を12億ユーロ超過、開業日も未定」. english.elpais.com.
- ^ 「パハレス基地トンネル契約」. railwaygazette.com. 2002年3月1日.
- ^ abc Mason, Karen (2018年1月7日). 「複合材料が高速鉄道トンネルの水難救助を実施」. complexesworld.com.
- ^ “Fomento prevé concluir las obras de lavariante Pajares a Finales de 2020”.ラ・ヴァングアルディア（スペイン語）。 2017 年 6 月 15 日。2020 年3 月 5 日に取得。
- ^ abcd Bent, Mike (2014 年秋)。「Pajares: 湿った暖かいトンネル、その他の無価値な問題」(PDF)。eurorail.org.uk。
- ^ Pyeon, Jae-Ho (2016 年 3 月)。「世界の長距離トンネルの傾向分析」(PDF)。Mineta Transportation Institute。
- ^ Hijazo, T. および Vallejo, LI (2012)。「トンネル内の地質学的要因による現場応力増幅: スペイン、パハレストンネルの事例」。工学地質学。s 137–138: 13–20。doi : 10.1016 /j.enggeo.2012.03.007。
{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ パブロ・バレンズエラ、マリア・ホセ・ドミンゲス＝クエスタ、モニカ・メレンデス＝アセンシオ、モンセラート・ヒメネス・サンチェス、ホセ・アントニオ・サエンス・デ・サンタ・マリ (2015)。 「活発な陥没穴：パハレストンネルの地形学的影響（カンタブリア山脈、スペイン北西部）」。工学地質学。196：158-170。土井：10.1016/j.enggeo.2015.07.007。ISSN 0013-7952。
{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ Cuenca, Oliver (2020年7月20日). 「AdifがPajares新線プロジェクトに5300万ユーロのシステム契約を授与」. railjournal.com.
外部リンク
- 説明（スペイン語）
- 基本情報（スペイン語）
北緯43°01′10″ 西経5°46′31″ / 北緯43.01944° 西経5.77528° / 43.01944; -5.77528