陸上列車

1950年代、ルトゥルノー社は、ほぼあらゆる地形を走行できる本質的には特大のセミトレーラートラックである、いくつかの陸上列車を開発した。その目的は、地元の道路や鉄道システムに依存せずに物流のニーズに対応し、田舎の地域で運用できるようにすることでした。アメリカ陸軍は3つの実験的なユニットを製造し、最大のものは全長がほぼ600フィート (183 m) に達し、オフロード車両としては最長の記録を保持しています。ロードトレインは今日でも特定の用途で使用されていますが、アメリカ陸軍の例といくつかの派生型が、オフロードの例として製造された唯一のもののようです。

1950年代初頭、テキサス州ロングビューに本社を置く重機メーカーのルトゥルノー社は、ディーゼル電気トランスミッションを使用して多輪車両を駆動するというアイデアを考案しました。各車輪は個別の電気モーターで駆動され、エンジンの力が複数の車輪に分散されるため、車両の牽引力が大幅に向上しました。一般的に、これらの車両は、同時期に鉄道で広く導入されていたディーゼル電気機関車に似ていますが、鋼鉄の車輪がゴム製のものに置き換えられています。このシステムを使用した最も初期の車両は、6x6グレーダー、ホイール トラクター スクレーパー、その他の土木作業車でした。

1953年、RGルトゥルノーは事業の土木部門をウェスティングハウスに売却したが、この売却には、ルトゥルノーが再び市場に参入できるまでの5年間の猶予期間が含まれていた。猶予期間が切れる間に、ルトゥルノーは同じドライブトレインをベースにした新しい車両を多数開発した。これには、コーポラルミサイルの発射装置、墜落した爆撃機を滑走路から素早く引き上げることができる工兵車両、さらには座礁した上陸用舟艇を回収するための巨大な車両など、多数の特殊目的の軍用設計が含まれていた。^[1]

陸上列車のコンセプトは、従来のトラックが通れる道路を整備せずに、木を茂みから運び出す方法として最初に考案されました。トラックは、通常キャブの後ろに 4 つある駆動輪がどんな勾配でも登るのに必要な牽引力を得るために、平らで十分な強度のある路面を必要とします。駆動輪が複数あるため、ルトゥルノーの 6x6 ディーゼル電気車は明らかな解決策でしたが、1 台の車両では購入コストを正当化するには小さすぎました。解決策は、6x6 を拡張可能な設計に変え、柔軟な接続を使用して、必要に応じて任意の数の駆動輪を追加できるようにすることでした。^[2]

最初の設計はVC-12 トゥルナトレインで、500馬力のカミンズVT-12エンジンを搭載した動力台車と20トンのトレーラー3台で構成されていた。各車輪は独立した電動モーターで駆動され、機関車を含む各車両に4台ずつ搭載されていた。1953年2月に初めてテストされ、数か月のテストの後、さらに4台のトレーラーが追加され、最後のトレーラーには2台目のエンジンが搭載された。新しいバージョンは1954年2月に完成し、最大積載量140トンをサポートした。^[2]

この時期、米国とカナダはDEW ラインの開発を進めていた。このラインは、道路がなく、空軍基地も少なく、海氷のために船舶がアクセスできない地域に設置されていた。1954 年 4 月 15 日、同社は VC-12 を米国陸軍輸送研究開発司令部 (TRADCOM) に実演し、車輪をもっと多く装備すれば北極圏での 兵站活動に役立つだろうと提案した。

TRADCOMは、8つの巨大な120インチ（3.0メートル）のゴム製タイヤを2つずつ備え、ブタンで稼働する単一のアリソンV-1710エンジンで駆動する4つのモーターで駆動するTC-264スノーバギーの開発に資金を提供した。この車両は、車両重量に対してタイヤ面積が非常に大きく、ツンドラや雪上で浮くことができる。1954年6月に初めて公開されたスノーバギーは、テストのためにグリーンランドに送られた。^[3]

シアトルのアラスカ貨物線は、アラスカ地区に建設中のDEWステーションに500トンの機器を供給する契約をウェスタンエレクトリックと結んでいた。VC-12の噂を聞きつけた同社は、1955年1月5日にルトゥルノーとVC-22スノーフレイターの建造契約を結んだ。契約では、150トンを牽引し、深さ4フィート（1.2メートル）の川を渡り、雪の吹き溜まりを切り抜け、-68°F（-56°C）の低温でも運行できる機関車1台と客車6台が必要だった。機関車は400馬力のカミンズNVH-12エンジンから交流電力を供給し、機関車自身の4輪と5台の4輪トレーラーを駆動して、全長274フィート（84メートル）の列車を構成した。^[4]

VC-22は、タイヤに至るまで、ほぼ完全に6x6車両の既存部品を基に作られていたため、同社は驚くべき速さで納品することができた。1955年2月17日に完成し、塗装され、21日にアラスカに送られた。この車両は1955年を通して順調に稼働したが、使用2年目に機関車の発電部が火災に見舞われ、残骸はカナダから引き揚げられた。^{[5]アラスカ貨物線とウェスタン・エレクトリックの契約が終了すると、すぐに朽ち果てるにまかされた。今日、この車両は}アラスカ州フェアバンクス郊外のスティーズ・ハイウェイの近くに放置されている。^[4]

ルトゥルノーは独自の判断で、基本のVC-22を採用し、エンジンを600馬力のVT-12に交換し、トレーラーをサイドダンプビンに変更して、サイドダンプトレインを製造しました。6輪の機関車には独自のビンもあり、独立して運転できました。1955年10月に完成しましたが、会社はまだモラトリアム期間中であり、土木工事用に販売することができず、列車の注文はありませんでした。^[4]

スノーバギーの成果に感銘を受けた陸軍輸送部隊は、1954年後半にルトゥルノーにトゥルナトレインとスノーバギーの特徴を組み合わせた新しい車両の開発を依頼した。ルトゥルノーはこの成果をYS-1陸軍スノートレインと呼んだが、陸軍はこれをロジスティクス貨物運搬車、またはLCC-1と呼んでいた。LCC-1はスノーバギーの車輪とトゥルナトレインの動力システムを組み合わせたもので、機関車1台と客車3台で合計45トンの荷重を扱える16x16の車両を開発した。操縦室自体は2つの区画に分かれており、前部には3人の乗員が乗る暖房付きの運転室、後部には600馬力のディーゼルエンジン、発電機、燃料タンクが収納されていた。また、運転室の後部には電動クレーンも備えられていた。^[4]

VC-22より前にプロジェクトを開始したにもかかわらず、LCC-1にははるかに多くのカスタマイズが必要であり、1956年1月にようやく完成しました。^[4]工場でのテストの後、3月に陸軍に引き渡され、ミシガン州ホートンのTRADCOM試験場で雪の中でテストを続けました。受領後、グリーンランドに送られ、その後しばらく北部を旅し、1962年に最後の貨物輸送を行いました。LCC-1は最終的に、アラスカ州フェアバンクスのフォートウェインライトのすぐ後ろにある廃品置き場に放置されました。何年も放置されていたにもかかわらず、LCC-1には10フィートの高さの車輪と発電機が残っています。LCC-1の主要駆動ユニットに加えて、VC-22が放置されている場所からそう遠くないフォートウェインライトのヤードには、元のトレーラー10台もあります。^[4] 現在、LCC-1はユーコン準州のホワイトホースにあるユーコン交通博物館に常設展示されています。また、アラスカ州トク近郊のテーマパーク「ムクルクランド」の前にもトレーラーが1台展示されています。

LCC-1 は大成功を収めたため、1958 年に陸軍はより大型のTC-497 オーバーランド トレイン マーク IIの契約を結びました。コンセプトは LCC-1 とほぼ同じですが、マーク II には列車を任意の長さに伸ばせるようにする機能がいくつか組み込まれていました。

1つの変更点は、カミンズエンジンを取り外し、より高出力で軽量なガスタービンエンジンに交換した点である。LCC-1には600馬力のエンジンが1基搭載されていたが、オーバーランドトレインはソーラータービンの1,170馬力サターン10MCエンジンを4基搭載しており、1基は「制御車」に、他の3基は列車全体に分散していた。列車のどの地点でも新しい動力トレーラーを追加できた。^[6]さらに重量を減らすため、車両の大部分は溶接アルミニウムで作られた。^[7]

カーブを曲がるのは深刻な問題でした。列車が急カーブを曲がると、最初のトレーラーの後続のトレーラーはそれぞれ前のトレーラーの進路を横切ることになり、各トレーラーは前のトレーラーよりも大きな直径でカーブを描きます。また、長さを考えると、運転手は必要なスペースを見積もるのが困難でした (スペースが利用可能かどうかは別として)。Bトレインも同様の問題を抱えていますが、問題はわずかに軽減されており、その結果、一部の道路では通行が制限される可能性があります。障害物を避けるには、極端に広いカーブが必要になります。この問題を解決するために、トレーラーには操舵可能な車輪が付いており、地上の同じ地点に到達したときにそれぞれが回転するため、カーブがなくなり、列車はより急なカーブを描くことができます。

マーク II は、高さ 20 フィート (6.1 m) を超える 6 輪のキャブを備え、すべての車輪を操舵できるため、もはや連結式ではありませんでした。タービン エンジンは、置き換えられたディーゼルよりもずっと小型で、内部には寝室、トイレ、調理室があり、乗務員 6 名を収容できました。レーダーも装備されていました。テスト用に、さらに 2 台の動力車と 10 台の貨物車が製造されました。列車の全長は合計で 570 フィート (170 m) を超えました。平地では、時速約 20 マイルで 150 トンの貨物を運ぶことができました。満載時の航続距離は通常 350 マイルから 400 マイル (560 kmから 640 km) でしたが、燃料トレーラーを追加して延長することもできました。^[8]

最終的な仕様は1960年に完成し、建造には1961年の大半を要した。予備試験の後、1962年2月に陸軍に引き渡され、アリゾナ州ユマのユマ試験場に輸送された。「陸上列車地形評価研究」のための「プロジェクトOTTER」の試験では、この車両は良好な性能を示した。しかし、 S-64スカイクレーンのような新型の重量物運搬ヘリコプターの登場により列車のコンセプトが時代遅れになったため、陸軍は最終的にこのアイデアを断念した。 ^[8]

この車両はしばらく使われずにいたが、1969年に140万ドルで売りに出された。^[9]マークIIの残骸はユマ試験場遺産センターに残っている操縦室のみで、^[10]残りは地元のスクラップ業者に売却された。マークIIは世界最長のオフロード車としての記録を保持している。^{[8] [11]}

• 南極スノークルーザー
• ロードトレイン
• 線路のない列車

• オルマン、エリック (2001)。ルトゥルノー・アースムーバーズ。MBI 出版。p. 66。ISBN 0-7603-0840-3。

ウィキメディア・コモンズには、ルトゥルノー・オーバーランド・トレインに関連するメディアがあります。

• マーク・ムーア、「RG ルトゥルノーの陸上列車 - 完全な歴史、ブログと本」、2020-2023 年。

• OpenStreetMapの VC-22 に関連する地理データ
• OpenStreetMapの TC-497 に関連する地理データ