オーステルドク

オーステルドク
原住民名 Oosterdok  (オランダ語)
NEMO の屋上から西側を望むオーステルドク
位置	アムステルダム
座標	北緯52°22′26″ 東経4°54′48″ / 北緯52.373930° 東経4.913197° / 52.373930; 4.913197
構築済み	1832
オーステルドク アムステルダムのオーステルドクの場所

オーステルドック（「東ドック」）は、アムステルダムのかつてのウェットドックです。1831年から1832年にかけてオーステルドックスダムとオーステルドックスルイスが建設され、潮汐の影響を受けるアイジュ湾から遮断された信頼性の高い深い港を形成しました。

アムステルダムの港は、基本的に、船がアイ湾のすぐ手前、街のすぐ手前で停泊できる便利な場所でした。ここで小型船は、デ ラーグと呼ばれる一連の連結された係留柱に停泊できました。大型船はデ ラーグから少し離れたところに停泊しました。街に直接つながっているドックがありましたが、これらは潮の影響を受けていました。大型船は荷降ろしのために岸壁に停泊せず、多くの運河を経由して街に運ばれるボートに積み替えました。

アムステルダム港への進入路は土砂の堆積に悩まされていた。最も深刻な問題は、ゾイデル海のパンプス島付近の浅瀬だった。フランス統治時代の後、オランダ国王ウィリアム1世は陸路と水路を改良してオランダ経済の活性化を図った。^[1]その1つが北ホラント運河で、 1820年から1824年にかけて アムステルダムからニューウェディエプ（デン・ヘルダー）まで掘削された。

アムステルダム港は次第に大型船の停泊に適さなくなっていった。^[2]アムステルダム以前の停泊では、船が錨泊による損傷も受けていた。これは引き潮時に船首と船尾が竜骨の下の軟らかい粘土に食い込むことによるものだった。船の中央部は地中にあまり食い込まないため、引き潮時に船を支え、いわゆる「猫背」状態になった。^[3]港が不適であったため、船はより遠くに錨泊しなければならなかった。

18 世紀後半には状況はかなり悪化した。当時、アイ湾の航行可能な部分は幅約 400 メートル、深さ 7 ～ 12 メートルの溝で占められていた。アムステルダムの「港」はこの溝の南にある泥の土手で、深さは 1 メートル強であった。そのため、港を利用できるのは小型船のみであった。船はかなり離れた場所で荷降ろしをしなければならなかった。南風または南西風が強く吹く小潮の時には、港が完全に干上がることもあった。^[4]

アムステルダムの住民は、過去に近くのヨーロッパの港へ向かう船が市の中心部、ダムラックに停泊していたことを知っていた。浚渫による問題解決の試みが失敗したため、住民は科学に頼った。1775年、ヤン・ファン・ホウウェニンゲンは、市の前のアイ湾の岸をより規則的な形状にすることを提案した。そうすれば、多くの工事によって流れが遅くなるのではなく、流れが速まるだろう。^[5]このアイデアは実行されなかった。

1805年、オランダ王立泥土砂学会は、この問題を解決するコンテストで2つの金メダルを授与した。参加者はアムステルダム港の泥の堆積の原因を証明し、この問題を解決する方法を提案しなければならなかった。^[6]後に北ホラント運河を設計する技術者ヤン・ブランケンがコンテストで優勝した。

ブランケンの考えは独創的だった。海流を都市に近づけることで状況を改善しようとするのではなく、都市を海流に近づけることを提案した。^[7]ブランケンは、ラーグ川の北、アイ湾の南側にダムを建設することを提案した。これにより、都市の前に大きな湿地ドックが 1 つできることになる。この計画は、1813 年にフランス帝国が崩壊したときに実行に移されようとしていた。

国家の独立が回復した後、1818年にこの計画が再び市に提案された。市はまず5年間かけて費用のかかる大規模な浚渫を行うことを選んだ。1828年までに浚渫では何も得られないことが明らかになった。^[8]

アムステルダムのウェットドックを建設した理由は 2 つあります。1 つ目は、ウェットドックを建設する伝統的な理由、つまりウェットドック内の満潮位を維持することで、安全で深い係留場所を提供するというものです。これにより、大型船が岸壁に直接荷降ろしすることも可能になりますが、オーステルドックではおそらく実現しませんでした。それでも、ウェットドックがあれば水が穏やかになり、荷降ろしが中断されることがほとんどないため、積み替えは容易になります。これにより、アムステルダムの競争力は強化されます。アムステルダムにとって、この伝統的な理由はあまり関係ありませんでした。深い港がないのは、潮位の違いではなく、堆積によるものでした。アムステルダムでは、満潮位を維持するためだけにウェットドックを建設しても、深い港にはなりません。

以上のことから、アムステルダム湿式ドックを建設する主な理由は、その堤防がアムステルダムのアイ湾の非常に不規則な海岸線を終わらせ、港への堆積物の流入を防ぐためであったことは明らかです。アイ湾に通じる多くの運河、多くの係留柱、デ・ラーグ、そして多くの停泊中の船^{[9]が、アムステルダムの前に堆積物が急速に堆積する原因であるというのが一般的な見解でした。湿式ドックの堤防により、堆積物がゾイデル海に向かって流れ戻ることが期待されました。ドック間の}アムステル川の排水が集中することで、アムステルダムへの最後の溝を十分な深さに保つことも容易になります。

アムステルダム政府はウェットドック計画の変更に反対した。その後、政府はグードリアーン運河の建設を開始した。これはパンプスの浅瀬を迂回するために 1826 年から 1828 年にかけて掘削されたが、完成しなかった。1850 年の地図には、この運河の輪郭がマーケン島を通り、その後ウォーターランドを通ってアイ湾に向かって描かれている。^[2]

結局、ハウドリアン計画にはゾイデル海側のアイユ川の閉鎖も含まれていたため、アムステルダムは抵抗をやめた。そこで市政府は、代わりにウェットドックの計画を実行するよう国王に提案した。1828年3月10日、国王は同意し、ハウドリアン計画を中止し、アムステルダムにブランケンの1808年のウェットドック計画の改訂版を実行するよう命じた。国は費用を賄うために融資を手配した。^[10]

オーステルドックの建設は1828年5月に始まった。建設を指揮したのは、市の海洋建設部（Stads Waterwerken）の部長であるCWM Klijnであった。^[11]最初の部分は、アイ湾の西端であるクラーンスライス（クラーン閘門）から東のゼーブルク近くのディーメルダイクまでを貫く、長さ4,194メートルの堤防であった。1850年の地図（上）は、この堤防がオーステルドックの領域と、東にほぼ同じ大きさの領域であるスタッズ・リートランデンを囲んでいることを示している。

この堤防は、オーステルドック内に位置する旧係留地点のアドミラリテイツ・ブーム、ケールヴェーアズ・ブーム、OIコンパニー・ブームのやや手前に位置していた。この堤防は、以前の堤防の北に位置するカッテンブルグ島、ヴィッテンブルグ島、オーステンブルグ島を囲んでいた。この堤防は、まだニューウェ・ゼーダイク（新海堤防）と呼ばれていた。この堤防の西端は、最近までオーステルダムと呼ばれていた。この堤防は、その地域の景観を改善するために、2010年代後半に撤去された。

オーステルドクスルイス（オーステルドク閘門）は、アイ湾からオーステルドクへのアクセスを提供します。閘門の基礎工事は、1830年6月11日にウィレム王子（後のウィリアム3世）によって最初の石が置かれる前に開始されました。^[11]それは二重閘門で、小さな閘門は早くに完成しました。外洋船用の大きな閘門は、1832年に厳粛な祝賀行事とともに開通しました。

海洋基地は、現在では国立海洋博物館となっている有名な「ランド海事博物館」とともに、カッテンバーグ島の約半分を占めていました。ここは現在でもオランダ陸軍/海軍基地です。フランス統治時代には、海軍基地としての重要性は低下し、アムステルダム国立造船所の所在地としての重要性が高まりました。アムステルダム国立造船所は、1915 年に閉鎖されるまで、オランダの軍艦を建造する最も重要な造船所であり続けました。その後、この場所は海洋基地として存続しました。

オーステンバラ島はかつてオランダ東インド会社のアムステルダム支社の拠点だった。ここでその巨大な倉庫である東インド会社倉庫が1822年4月に倒壊した。^[12]造船所の土地はその後すぐにファン・フリシンゲン・エン・ドゥドク・ファン・ヒール社に買収された。ロープウェイも後に続いた。ファン・フリシンゲン・エン・ドゥドク・ファン・ヒール社はアムステルダム最大の民間企業となった。その機械工場はヴェルクスポーア社に引き継がれた。

ヴァン フリシンゲンの造船活動は、1894 年から 1920 年代半ばまでコンラッドストリートで活動し、その後アイ川の反対側で継続されたネーデルラント シェプスボウ マーチャッピー (Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij)によって再開されました。カッテンブルガーバートとニューウェ・ファールトには、他の多くのアムステルダム造船所がありました。

オーステルドックの南側にはラペンブルク閘門があった。ここからエントレポトドックという広大な倉庫群に通じていた。最も古い倉庫群は1708年に建てられたものだが、1827年4月にこの倉庫群が国立の輸送貨物倉庫（Algemeen Rijksentrepot）に指定されると、さらに多くの倉庫が建設された。^{[13]エントレポトドックが近くにあることでオーステルドックの魅力が増した。なぜなら船は輸入税を支払うことなくこれらの倉庫に荷を下ろすことができたからだ。輸入税は商品が後にオランダ市場に入る場合にのみ課せられた。1890年、オーステルドックの東に新しい輸送ドックがオープンした。ここはアイ湾とメルヴェーデ運河（現在は}アムステルダム・ライン運河の北部）につながっていた。

ウェットドックの北東部は、ダイクス運河という名前で知られています。ここで、Reederij der Drijvende Droogdokken (浮きドック会社) が1842 年にアムステルダム初の木造ドライドックを開設しました。これは、特に銅製の外装を備えた近代的な船舶のメンテナンスに不可欠な施設でした。すぐに、さらに 2 つの木造ドライドックが最初のドライドックに加わりました。

オーステルドクセイラントは、アムステルダム中央駅をウェスタードクとオーステルドクの間のアイ湾の島に建設することが決定されたときに誕生しました。1869年にアムステルダム市議会はこの場所に同意しました。^[14]これがオーステルドクセイラントの建設につながりました。そのほとんどはオーステルドクを囲む堤防の外側に作られましたが、ドックの内側にもかなりの部分が建設されました。^[15] 1874年にアムステルダム-ズトフェン鉄道が開通し、オーステルドクセイラントの仮オーステルドク駅が始発となりました。

主要旅客駅の設置に同意した同じ会議で、市議会は貨物と石炭の中央駅の設置にも同意した。この駅は、オーステルドックのすぐ東、スタッド・リートランデンに設置されることになっていた。^[14]これはオーステルドックにとって好ましくない。そのため、アムステルダム市議会は、ニューウェ・ファールトと東側の新港を結ぶことも提案した。^[14]

1876 年に開通した北海運河は、オーステルドックの破滅を招いた。この新しい運河により、アイ湾の東側は閉鎖された。潮汐に関しては、アイ湾全体がウェット ドックの特性を持つようになった。そのため、古いウェット ドックは、埠頭での荷降ろしに関してアイ湾に対して決定的な利点を持たなくなった。それどころか、両方のウェット ドックは、船がそこに到達するために鉄道を横断しなければならないという不利な点を抱えていた。鉄道の交通量はすぐに増加し、船はオーステルドックに渡るために夜遅くまで待たなければならないほどになった。

北海運河のもう一つの効果は、より喫水の深い船がアムステルダムに到着するようになったことである。運河の深さは1876年にはAOD下6.5メートル、1880年代初頭には8.2メートルとなった。オーステルドック閘門の深さはAOD下6.3メートルであった。^[16] ネーデルランドラインの最初の船であるSSウィレムIIIの喫水は6.7メートルであった。したがって、東インドへの貿易を帆船から引き継ぐ新しい遠洋定期船はオーステルドックで荷降ろしをしないであろう。

アムステルダム港の発展の次の段階は、オーステリケ・ハンデルスカーデ、つまりオーステルドック堤防の北側に建設された岸壁だった。当初から、これは岸壁に直接接続する大型船を対象としていた。岸壁では、近代的な（蒸気または油圧）クレーンが、積み替えなしで船を倉庫に素早く降ろす。後に、貨物は列車、貨車、または小型船に再積み込みできるようになった。最初に倉庫に降ろし、次に別の輸送手段に再積み込みするというこの手順は、（蒸気）動力による（荷降ろし）コストが低いため有利であった。これにより、船はすぐに再び出航することができた。^[17]

1960年代にアイユトンネルが建設された。そのアプローチはドックの幅の約3分の2を占め、ドックを2つに分断した。これにより、海軍士官の住居である「宮殿」を含む海事施設と海軍ドックの一部が取り壊された。アイユトンネルの建設により、オーステルドクの外観も著しく損なわれた。^[18]当時、この損失についてはあまり騒がれなかった。ほぼ同じ時期に、オーステルドクセイランドの大きな分類ヤードには、地域の主要郵便局のためのスペースが確保された。

オーステルドクセイランドでは、 2005 年に旧オランダ王立 PTT事務所の大部分が取り壊されました。当初保存された塔は、2003 年から 2010 年までアムステルダム市立美術館の建物として使用されました。2007 年にはオーステルドクセイランドにアムステルダム公共図書館がオープンしました。2008 年にはアムステルダム音楽院がこれに加わりました。PTTの残りの塔は 2010 年に取り壊されました。

建物の Lands Zeemagazijn (国立海軍兵器廠) には、 1973 年から国立海洋博物館が入っています。アムステルダム東インド会社のレプリカは、この博物館の一部です。国防省が海軍施設の敷地のほとんどを放棄したため、国立海軍兵器廠の敷地は部分的に訪問者に公開されていません。1997 年に、NEMO 科学博物館がIJ トンネルの基礎の上に建設されました。

オーステンブルグには、かつて東インド会社と海軍本部のロープワーク所だった主要な建物があります。これらは、Lijnbaan van de Verenigde Oost-Indische Compagnie およびAdmiraliteitslijnbaanと呼ばれます。コンラート通りには、かつてのオランダ領シェープボウ・マーチャッピの門が今も残っています。

• ビベン、アイザック・ジェラルド（1828）、アムステルダムの安息の地をめぐるフェルハンデリンゲン、パンプスの安息の地、水曜日。ジェラルド・ハルスト・ファン・クーレン、アムステルダム
• De Boer、MG (1924)、「Amsterdam en het Groot NoordhollandschKanal」、Het Groot NoordhollandschKanal 1824-1924、Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr.、アルクマール、89–101 ページ
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• ローゼンバーグ、ポール (2011)、Cultuurhistorische Effectrapportage Oosterdok (fase I en II) (PDF)、Gemeente Amsterdam、 Bureau Monnumenten en Archaeologie
• Van der Vijver、Cornelis (1848)、Geschiedkundige beschrijving der stad Amsterdam、vol. IV、ゲブローダース・ディーデリヒス

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