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オーステルダム | |
|---|---|
 オステルダム | |
| 座標 | 北緯51度28分43.4秒、東経4度13分11.6秒/北緯51.478722度、東経4.219889度/北緯51.478722度、東経4.219889度 |
| 運ぶ | N659号線 |
| 十字架 | スヘルデ川東岸河口 |
| 所有者 | オランダ公共事業・水管理省 |
| 特徴 | |
| 全長 | 10.5キロメートル（6.5 マイル） |
| 歴史 | |
エンジニアリング設計 | デルタディーンスト |
| 建設 者 | いくつかの請負業者: Zanen Verstoep、Baggermaatschappij Holland bv、Volker Stevin Baggeren を含む |
| 建設 開始 | 1979 |
| 工事 終了 | 1986 |
| オープンしました | 1989年（ダムの上にN569号線が建設され、完全に開通） |
| 位置 | |
 エステルダムのインタラクティブマップ | |
オステルダム（英語: Oyster Dam）は、オランダの東スヘルデ川東部、トーレンと南ベフェラントの間にある区画化ダムです。全長10.5キロメートルのこのダムは、デルタ計画のために建設された最長の構造物です。オステルダムは、フィリップスダムと同様に、東スヘルデ川を堅固なダムではなく、高潮防護壁で遮断するという決定が下された後に必要となりました。
スヘルデ・ライン運河と東スヘルデ川の間をレクリエーションボートや漁船が航行できるように、ダムの北端近くにはベルクセ・ディープスライスという小さな閘門がある。ダムの南端近くには、運河の南側の汽水と北側の淡水を分離するために建設された一対の大きな閘門、クリークラクスライスがある。 [ 1 ]
オステルダムは当初計画されていたデルタ計画の一部ではなく、東スヘルデ川を閉鎖するのではなく、透過性のある障壁を設けることが決定された際に必要となった区画化ダムの1つである。[ 2 ] [ 3 ]
この決定に伴う河口域の潮汐運動の減少は、十分な潮汐運動を得るためには、東スヘルデ川の水面面積を縮小する必要があることを意味した。これは、マルキーザーツカーデ、フィリップスダム、フォルケラクダム、オーステルダムといった区画化ダムの建設によって実現された。 [ 4 ] [ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]
区画化工事の建設により、淡水のフォルケラック・ズームメールが作られ、農業に恩恵をもたらした。同時に、フォルケラック閘門からアントワープまでの潮汐の影響を受けない航路が作られた。[ 4 ]
東スヘルデ川区分化委員会（Commissie Compartimentering Oosterschelde）は、オランダ運輸水管理大臣の管轄下で設立された。その任務には、1975年4月30日までに大臣とゼーラント州および北ブラバント州の州当局に報告することが含まれていた。この報告書は、東スヘルデ川の区分化に関するさまざまな提案の技術的、計画的、財政的検討事項を網羅することになっていた。[ 7 ]
この委員会の必要性は、ベルギーとの既存の条約に従って、イェルセケで相当な潮位差を維持し、アントワープとロッテルダム間の潮汐に左右されない内陸航行を確保する必要性から生じた。委員会は複数の代替案を評価し、それぞれがダムの独自の設計を提案した。オーステルダムの選定された計画は、スヘルデ・ライン運河からバトセ干拓地を通って北方向への経路を含み、西スヘルデの水門（バトセ水門）につながる別の放水路を組み込み、南ベフェラントを通る運河の改良も含まれていた。[ 2 ] [ 7 ] [ 5 ]
初期段階では、バース放水路のダム本体はクリークラク閘門の西側に配置され、オーステルダムの完成と同時に運用開始される予定でした。ズームメールと東スヘルデを結ぶ予定の閘門は、トーレンセギャップの南西に位置するように計画されていました。この場所は、実現可能性と、スペールマンスプラテンにかかるダムの容易に建設可能な部分との接続性から選ばれました。この構成により、マロレガートとトーレンセギャップという2つのギャップが残り、これらを閉じる必要がありました。[ 2 ]
建設はマルキーザーツカデダムの完成（1981年～1983年）後に開始され、完成したダムの潮汐効果によりオステルダムの建設が容易になった。オステルダムの建設の当初の戦略は、新しいベルフセ・ディープスライスまでの広範囲にわたる南側区間に砂による閉鎖を使用し、ベルフセ・ディープスライスからトーレンまでの区間をケーブルカーとコンクリートブロックで完成させることであった。建設は1979年にシュピールマンスプラテンに作業島を設置することから始まり、1980年までに完成した。[ 2 ] [ 8 ]
オステルダム建設中の地質工学および工学地質学上の課題は相当なものであった。NAP -5 m から -16 メートルまで広がる完新世の地層は不規則で、厚さの異なる砂、泥炭、粘土の層から構成されていた。これらの下には、粘土と貝殻の砂が混在する砂の堆積物を含む更新世の地層があった。スペールマンスプラテンとマロレギャップに向かうにつれて完新世の地層の厚さは減少し、時間の経過とともに侵食が少なくなったことを示している。[ 9 ]
一部の地域では、ダンケルク粘土層の厚い堆積物が泥炭の真上、または砂の被覆の下に直接存在していた。スヘルデ川による著しい浸食により、以前は工場の最南端100メートルに谷が形成されていたが、その後、粘土と砂の複雑な混合物で埋め尽くされた。[ 9 ]
地質調査により、シュピールマンスプラテンとマロレギャップの堤防区間では下層土の質が悪いことが明らかになった。建設中の不安定リスクを最小限に抑えるため、支持堤防、垂直排水、土壌改良、安定性を確保するための特定の形状を用いた段階的建設など、さまざまな解決策が検討された。[ 9 ]
ダム本体の建設にあたっては、土壌構造に特に注意が払われた。設計は、荷重を支える更新世砂層の上面に沿って行われた。簡便性を考慮して、底幅は一律76メートルに設定されたが、不安定性のリスクを最小限に抑えるため、マロールギャップの最後の閉鎖ギャップ付近では110メートルに広げられた。南堤防部分では、下層土により、100メートルにわたって既存の地盤に直接建設することが可能であった。掘削作業の終了は、安定性を確保するために戦略的に計画された。移行域におけるダム本体の建設には、安定性と完全性を維持することに重点を置いた特別な要件が設定された。[ 9 ]
その後、ダムは段階的に建設されました。遅延と、比較的低いコストで容量を増やすことができる浚渫技術の進歩により、後にトーレンセ・ガットの閉鎖も砂で行うことが決定されました。このアプローチでは、オーステルスヘルデケリングを部分的に閉鎖することにより、数日間にわたって潮汐曲線を延長する必要がありました。この方法の環境影響評価では、許容範囲内であると判断されました。[ 9 ] [ 10 ]
このプロジェクトで使用された浚渫船には、アクエリアス、スリーデレヒト27、ズイデルクリップ、メルクリウスなどがありました。[ 11 ] [ 9 ]当初計画されていた砂の閉鎖量から生産量が増加したことを示す、一部の浚渫船の生産データは、以下の表に示されています。[ 9 ]
1986年、ダムの閉鎖は砂を主材料として実施された。ダムを横断する道路（N659）の建設は1989年に完了した。この新しいルートは国王の委員であるキース・ボーティエンによって開通され、一般に正式に開放された。[ 9 ]
ダムの北端に位置するベルフセ・ディープスライスは、水没した都市ライマースワールの史跡に建っています。この都市は度重なる洪水で破壊され、最後の住民は1632年に去りました。この地域の歴史的重要性を認識し、2022年7月にベルフセ・ディープスライスに情報センターが設立されました。このセンターは記念と教育の拠点として機能し、ライマースワール（1550～1650年の間）や州内の他の地域で水没したゼーラント州の約250の村の歴史を詳しく紹介しています。[ 15 ] [ 16 ]
