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グレヴェリンゲンダム | |
|---|---|
 グレヴェリンゲンダム | |
| 座標 | 北緯51°40′40″ 東経4°6′42″ / 北緯51.67778° 東経4.11167° / 51.67778; 4.11167 |
| 運ぶ | N59高速道路 |
| 所有者 | ライクスウォーターステート |
| 特徴 | |
| 全長 | 6.0キロメートル（3.7マイル） |
| 歴史 | |
| エンジニアリングデザイン | デルタディエンスト |
| 建設開始 | 1958 |
| 工事終了 | 1965 |
| オープン | 1965 |
| 位置 | |
 | |
グレーフェリンゲンダムは、オランダのショーウェン デュイベラントとゴエレー オーヴァーフラッキーの間のグレーフェリンゲンの入り江に位置するダムです。グレフェリンゲンダムは、デルタ工場の一部として建設された 4 番目の建造物です。[1]
ダムの長さは6キロメートル。1958年に着工し、1964年の完成を目指した。いくつかの挫折により、ダムの建設には7年かかり、1965年4月1日に運輸水利大臣ヤン・ファン・アールトセンによって開通した。[ 1 ]ダムの南端、ブルイニッセ近くに航行用水門があり、近くにはサイフォンシステムを使用する制御水門、フラッケーゼ・スプイスルイスがあり、東スヘルデ川とグレーヴェリンゲン湖を結んでいる。[2]
グレーヴェリンゲンダムの建設により、オランダの土木技術者と請負業者は、ブラウワースダムや、ハリングフリートダム、オースタースヘルデケリングなどのより複雑な閉鎖工事に必要な経験を積むことができました。[1] [3]
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実現可能性、計画、設計
グレーヴェリンゲンダムはデルタ工事計画の一部であり、1953年の北海洪水への対応として構想された。この洪水の結果、ゼーラント州と南ホラント州の入江を閉鎖することが決定された。グレーヴェリンゲンダムは1958年のオランダデルタ法の特定の要件ではなく、洪水に対する保護を主な目的としたものではない。むしろ、他の2つのデルタ工事プロジェクト（フォルケラクダムとザントクリークダム）の場合と同様に、グレーヴェリンゲンダムは、周囲の4つの河口の潮流速度を低下させることを目的とした二次区画化ダムとして設計され、それによってハーリングフリートダム、ブロウウェルスダム、オースタースヘルデケリングの主要ダムのその後の建設を容易にした。[3]
ダムの位置は建設スケジュールに大きな影響を与えた。ダムは、その全長の大部分が、干潮時に干上がるプラート・ファン・オウデ・トンゲと呼ばれる砂州の上に築かれている。ダムの南側とショウウェン＝デュイヴェラントの岸にある閘門の間では、ダムは深さ25メートルの峡谷を横切っている。プラート・ファン・オウデ・トンゲの北側とゴーレー＝オーバーフラッケの岸の間では、ダムは幅1000メートルの浅い峡谷網を横切っている。[4]
ダムの西側部分（「頂線」）の高さは、アムステルダム基準点（アムステルダム基準点、NAP）より5.5メートル高い。この高い頂線は、大波の遡上のために必要であり、堤防は水位が非常に高い場合にある程度の洪水を許容するように設計されている。ダムの頂部には、N59を4車線の高速道路に改造し、他の交通のために並行する道路を設けるためのスペースが確保されていた。1970年代の政策変更により、4車線の高速道路は建設されなかった。[5] [6]
設計段階で行われた水理調査により、ゴーレー＝オーバーフラッケ付近の北側の水路を閉鎖する前に、ショウウェン＝デュイヴェラント海岸の南側の水路を閉鎖することが望ましいことが判明しました。そのため、次の建設スケジュールが計画されました。
- 1961年: Plaat van Oude Tongeのダム部分の建設と南水路での工事の開始。
- 1962年: 南側の水路を閉鎖し、そこを通るダム区間を建設。北側の水路の建設を開始。
- 1963年：北部水路の閉鎖とダム区間の建設。[6]
工事：南側水路ケーソン閉鎖
南側の水路のダム閉鎖はケーソンシステムを使用して達成され、1953年の北海洪水災害直後の緊急閉鎖に使用されたケーソンのいくつかが再利用されました。グレーヴェリンゲンダムプロジェクトのために特別に作られた新しいケーソンユニットに加えて、1950年にブリールゼマースダムの閉鎖に使用することを意図していたケーソンユニットも使用されました。ケーソンは5つずつユニット化されて、閉鎖ギャップまで浮かべられました。閉鎖前に、ダムの両側に橋台が設置され、南側に2つのケーソン、北側に3つのケーソンで構成され、ダムセクションの上部に接続されました。[6]
ケーソンを使用して大きな隙間を塞ぐ場合、ユニットは干潮時に塞ぐ穴に設置する必要がありますが、これはほとんどの場合、潮の干満の逆転の瞬間（満潮時と干潮時またはその前後）に発生します。しかし、グレーヴェリンゲン湖では、塞ぐ隙間の流れがオーステルスヘルデ川とブローウェルスハーフェン峡谷の潮流の影響を受けていたため、2回以上の方向転換が必要でした。
そのため、当時開発されたばかりのデルタアナログコンピュータを使用して、ケーソン沈下の各段階における閉鎖区域の流速を詳細に分析し、計算した。ターンアラウンド中に利用できる時間では、ケーソンを個別に沈下させることは不可能であった。そのため、2つまたは3つのケーソンを連結し、同時に沈下させた。[7]
沈下作業中、ケーソンはしっかりと固定された 浮きクレーンによって誘導された。沈下後、ケーソンの前後に石材投棄船（ダムの海側）と川側の浮きクレーンによって装甲石が設置された。ケーソンユニットにコンクリートを注入した後、残りの要素は浮きシアレッグを使用して配置された。ユニットケーソンの高さは6メートルで、延長部の高さは2メートルだった。閉鎖ギャップの閾値レベルは海面下約5メートル（アムステルダム基準地）で、コンクリートバリアはその8メートル上で終了した。[7] [8]
工事：ケーブルウェイを使用した北側の水路閉鎖
北側の水路は浅いため、全長1.9キロメートルのケーブルカーシステムを使用して、より段階的な閉鎖が可能となった。[9]段階的な垂直閉鎖の利点は、流速が制限されるため、ダムの両側の洗掘穴の大きさが減少することです。 [7]ケーブルカーソリューションのもう1つの利点は、水路の中央に必要なパイロンが1つだけであることです。ケーブルカーシステムは、Rijkswaterstaatがフランスの会社Neyrpicと共同で設計し、容量を最適化するために自走式車両と一方通行システムを使用しました。
1962年、ダムの北側の水路の基部の敷石が、ゴエレー＝オーバーフラッケからの堤防部分とともに敷設された。残りの約1200メートルはケーブルカー方式で建設された。ケーブルウェイは2本の運搬ケーブルで構成され、最後のセクションはターンテーブルで終了し、そこに沿って車両が一方から他方へ通過できる。ケーブルは、建設の記念碑として保存されている閉鎖部の北東側の固定アンカーポイントと、反対側の傾斜カウンターウェイトに接続されていた。車両によって設置されたユニットと石は、車両によって上げ下げされ、4隻の鋼鉄製ホッパー船によって輸送された。1時間あたり360トンの石の生産率が達成された。[8] [6]
水路は段階的に閉鎖する方式で閉鎖されたが、これは基盤に緩く詰まった砂が沈下の問題を引き起こす可能性があるためと、索道の使用経験を積むためであった。索道を使用して、石を敷石、ポリエチレンホイル、アスファルトマスチックで覆われた敷石の上に投棄した。このようにして石のダムはNAPより2.5メートル上に築かれ、その後、浚渫船によって閉鎖ダムに向かって砂を散布し始め、ダム本体を持ち上げた。1965年の秋までに、グレベリンゲンダムは完成した。[10]
グレーフェリンゲン湖 (グレーフェリンゲン湖)
グレーヴェリンゲンダムの完成に伴い、1971年にブロウワースダムが建設され、グレーヴェリンゲン 湖が誕生しました。この湖は、ダイビングやシーカヤックを楽しむ人気のウォータースポーツスポットとなっています。 [11] 船舶は、ブルイニッセのグレーヴェリンゲン水門を経由してクラマー川に入ります。 [12] [13]
グレーヴェリンゲン湖の淡水状態を維持するために、ブロウワースダムにサイフォン制御閘門が建設され、後にグレーヴェリンゲンダム（フラッケゼ・スプイスルイス）にも同様の構造物が建設された。これらの閘門は当初の予定よりも容量が大きいことが判明し、グレーヴェリンゲン湖を海水湖のまま残すことが決定され、ヨーロッパ最大の海水湖となった。[14]グレーヴェリンゲンダムの南ホラント側でフィリップスダムとの接続が行われた。[8] [5]
ダムにかかる道路と橋
N59はグレヴェリンゲンダム川を走り、交通量の増加に対応するためにグレヴェリンゲン閘門に二次橋が建設された。[5]
メディア
-
北側閉鎖区間で運行中のケーブルカーシステム -
建設に使用されたケーソン -
南端のダム構造物内にある航行用水門 -
ダムに隣接するフラッキース スプイスルイス制御水門と水門複合施設
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参照
参考文献
- ^ abc "Driemaandelijks Bericht Deltawerken nr 001-010 (1957-1959)" [デルタ工場に関する四半期報告書: No. 001-010 (1957-1959)]。デルタ工場に関する四半期報告書(オランダ語) (1–010)。 1957 年。2022 年12 月 27 日に取得。
- ^ “Grevelingendam”. Watersnoodmuseum 公式ウェブサイト. Watersnoodmuseum. 2022年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年12月29日閲覧。
- ^ ab Watson, I.; Finkl, CW (1990). 「高潮対策の最新技術：オランダデルタプロジェクト」. Journal of Coastal Research . 6 (3): 739–764.
- ^ “Driemaandelijks Bericht Deltawerken nr 011-020 (1960-1962)” [デルタ工場に関する四半期報告書: No. 011-020 (1960-1962)]。デルタ工場に関する四半期報告書(オランダ語) (11–020)。 1960 年。2022 年12 月 29 日に取得。
- ^ abc スティーンハウス、M.;フォアマン、L.スワート、S.エメリク、J. (2016)。 De Deltawerken [デルタ ワークス] (オランダ語)。 [ロッテルダム]: nai010 Uitgevers。ISBN 978-94-6208-272-4. OCLC 951540787.
- ^ abcd "Driemaandelijks Bericht Deltawerken nr 011-020 (1960-1962)" [デルタ工場に関する四半期報告書: No. 021-030 (1963-1965)]。デルタ工場に関する四半期報告書(オランダ語) (21–030)。 1963 年。2022 年12 月 29 日に取得。
- ^ abc Huis in 't Veld, JC (1987). 潮汐盆地の閉鎖：河口、潮汐入り江、堤防決壊の閉鎖（第2版）。デルフト、オランダ：デルフト大学出版局。ISBN 90-6275-287-X. OCLC 18039440.
- ^ abc Stamhuis、E. (1997)。 Afsluitingstechnieken in de Nederlandse Delta: Een overzicht van de ontwikkeling van deze techniek [オランダデルタにおける閉鎖技術: 技術開発の概要] (オランダ語)。ハーグ：アムステルダム国立公園。ISBN 9057301768。
- ^ ファン・デル・クレイ、J.;ザイドウェグ、HJ (1969)。 Polders en dijken [干拓地と堤防] (オランダ語)。アムステルダム: NV Uitgeversmaatschappij Agon Elsevier。OCLC 64334419。
- ^ ファン・デル・クレイ、J.;ザイドウェグ、HJ (1969)。 Polders en dijken [干拓地と堤防] (オランダ語)。ロッテルダム：エルゼビア。 321–323ページ。2023 年12 月 31 日に取得。
- ^ Hoeksema、HJ (2002 年 7 月 12 日)。 「グレーフェリンゲンメール: ヴァン クヴェツバール ナール ウィアーバール?」 [グレーヴェリンゲンメール: 脆弱な状態から回復力のある状態へ?]。アムステルダム国立公園の技術レポート: Rijksinstituut voor Kust en Zee/RIKZ (オランダ語) 。2022 年12 月 29 日に取得。
- ^ Saeijs, HLF; Stortelder, PBM (1982). 「河口をグレベリンゲン湖に転換する：沿岸工学プロジェクトの環境レビュー」.環境管理. 6 (5): 377–405. doi :10.1007/BF01871888. ISSN 0364-152X . 2023年12月19日閲覧。
- ^ バニンク、BA;ファン・デル・ムーレン、JHM。 PH ニーンハウス (1984)。 「グレーフェリンゲン湖: 河口から塩湖まで。序章」。オランダ海洋研究ジャーナル。18 (3): 179–190。土井：10.1016/0077-7579(84)90001-2。ISSN 0077-7579 。2023 年12 月 19 日に取得– Elsevier Science Direct 経由。
- ^ de Vlieger, F. (2018). Brouwershaven: Brouwershaven港の港湾構造物を改造する必要性、またはGrevelingen湖の潮位低下に対する安全確保の必要性はあるか? (MSc). TU Delft . 2022年12月29日閲覧。
外部リンク
- ウォータースヌード博物館ナレッジセンターのグレヴェリンゲンダム ウォータースヌード博物館の公式ウェブサイトからのグレヴェリンゲンダムに関する情報