ノーマンエンジニアリング株式会社

ノーマンエンジニアリング カンパニー(1919 年 - 1968 年) は、1 馬力から 6 馬力までの軽量空冷式 4 ストローク産業用エンジンを製造する英国の会社で、ロンドン、レミントン スパ、ワーウィック、アクスブリッジに拠点を置いていました。その他の製品には、オートバイ エンジン、航空機/自動車部品などがありました。

ノーマンエンジニアリング社は1919年にJAワッツとEJHノーマンによって設立され、アーサー・マシューズが代表取締役を務めた。^{[1] マシューズ}は1931年に死去するまで代表取締役を務めた。 ^{[2]同社は当初、}レミントンスパのアッパーグローブストリートに社屋を構え、1936年にワーウィックのミラーズロードに移転した。同社は幅広いエンジニアリングサービスを提供していたが、同社が知られている主な製品は、主にポンプ、バッテリー充電器、コンプレッサー、照明ユニットの駆動に使用される軽量4ストロークエンジンのシリーズである。

創設者のJAワッツとEJHノーマンのパートナーシップは1923年に解消されました。同社はノーマンエンジニアリングカンパニーとして存続しましたが、1960年頃にフレデリックブレイビー＆カンパニー（1959年にオートディーゼルを買収）の支配下に入り、その後、オートディーゼルリミテッド（住所：アクスブリッジ、カウリーミルロード）からノーマンインダストリアルアンドマリンエンジンカンパニーとして取引されました。エンジンはノーマンの名前を使用して製造され続けましたが、1968年に同社はオートディーゼルブレイビーグループに吸収されました。^[3]

ノーマンエンジニアリング社は、自転車やオートバイを製造していたが、独自のエンジンを製造していなかった ケント州アシュフォードに本拠を置くノーマンサイクル社とは何の関係もないようです。

, ^{[4] [5] [6]}

これはノーマン社が製造した最初の商用エンジンで、最初はコベントリーのブース・ブラザーズ社、後にコベントリーのケニルワース・ユーティリティ・モーターズ社が製造したケニルワース・スクーター用に設計された。1919年から1924年にかけて製造されたこのエンジンは、143ccの小型4ストローク空冷ユニットで、オーバーヘッドバルブと外部プッシュロッドで操作されるロッカーを備えていた。エンジン速度はスロットルレバーで制御されるため、調速機は取り付けられていなかった。^[4]ロンドンのヴィチ社製のキャブレターが取り付けられ、マグ​​ネトー点火装置はマンチェスターのランバケン社製だった。

スクーター エンジンの発展型である D タイプは、アーサー ライオン社向けのバンガライト照明発電機セットや、ダンロップ社向けのガレージ用コンプレッサー セットに使用されました。エンジンは空冷式で、発電機/コンプレッサー セットではベルト駆動ファンによって冷却されていました。

1924年から1936年にかけて、新しい設計のオートバイ用エンジンが製造された。ベースモデルEはダイレクトドライブマグネトーを搭載し、ECはチェーンドライブマグネトーを搭載してよりコンパクトになった。これらのフラットヘッド170ccエンジンは、5000rpmまでスムーズに回転し、短時間であれば7500rpmまで回転した。これらのエンジンはいずれもキャブレター付きで販売されなかったため、オートバイメーカーは好みのユニットを取り付けることができた。必要に応じて、CAVマグネトーが取り付けられ、オイルポンプも供給された。ECRタイプは、スパークプラグとニッケルクロムバルブを組み込んだ半球形のシリンダーヘッドを使用したECのレーシングバージョンであった。^{[5]注目すべきことに、エルフソンフレームに取り付けられたノーマンECRエンジンは、PGダリソンが乗って、}ブルックランズで開催された1925年のBMCRCチャンピオンシップミーティングで平均時速67.74マイルで170ccクラスで優勝した。 ^[7]

MCオートバイエンジンはECRエンジンのさらなる発展型で、シリンダーボアの拡大により排気量が175ccとなり、熱を放散するためにフィンがより深くなったシリンダーヘッドが採用された。生産は1936年に終了した。^[5]

これは、E タイプのオートバイ エンジンを固定式動力ユニットに発展させたものです。エンジンの生産は 1926 年に開始され、1938 年 12 月まで続きました。排気量 169cc、定格出力 1.75 hp/1800rpm のこのエンジンは、オリジナルの D タイプ エンジンの代替として意図されていました。エンジンは D タイプのレバー始動機構を保持し、大型の真鍮製 Solex タイプ MV キャブレターと、フロントに取り付けられた直接駆動の BTH タイプ M1 マグネトーを装備していました。冷却空気はフライホイールの羽根によって供給され、鋳造アルミニウム製のカウリングでシリンダーの周囲に導かれました。約 700 台の S タイプ エンジンが製造されました。^[4]

もともとは1930年にマルコーニ社の1kW発電機を動かす軽量エンジンの要請で開発された。ノーマンは250ccの水平対向2気筒エンジン（フラット型）の試作機を3台製作した（したがってT250型）。新しいエンジンが生産に入る前に、マルコーニは1.5kW発電機を動かすために出力の増加を要請し、そのためシリンダー容量は250ccから300ccに増加され、1932年にノーマンT300 Mk1エンジンが誕生した。T250エンジンは現存していないことが知られており、T300型に改造されて販売されたと考えられている。^[5]

1932年に発表されたT300 Mk1は、もともとT250エンジンの開発で、排気量300ccのフラットツイン空冷サイドバルブエンジンです。生産は1930年代後半に着実に増加し、1938年までにこのエンジンは英国国防省と航空省が購入した発電機に使用されていました。第二次世界大戦中、同省との契約（アーサー・ライオン社が担当）で大量に生産されました。T300 Mk1の生産は1945年9月までに終了しましたが、このタイプのエンジンは10,000台以上生産されました。

T300 Mk1エンジンは、1800rpmで運転すると2.75馬力を発揮します。エンジンを冷却するための空気の流れは、スポークがファンブレードとして配置されたフライホイールによって供給されます。エンジンには、ソレックス26FHGキャブレターとBTH（ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン）タイプのMC2マグネトーが使用されています。識別のため、T300 Mk1エンジンのシリアル番号の前にはTEという文字が付けられています。^[5]

ノーマンの最後の単気筒エンジン設計は、1935年から1958年まで生産された。出力はタイプSと同じでオーバーヘッドバルブレイアウトを維持していたが、取り外し可能なダストカバーが設けられた。主な設計変更は、チェーン駆動のマグネトーをクランクケースの右側に再配置し、始動ハンドル（またはロープ始動プーリー）をエンジン前面に取り付けられるようにしたことである。同時に、真鍮製キャブレターが合金製ユニット（ソレックスタイプ26FV）に交換され、Vokesエアフィルターが導入された。最初に使用されたマグネトーはBTHタイプMC1で、後のエンジンではWicoシリーズA（インパルス）マグネトーが交換可能に使用された。約8,100台のタイプSCエンジンが生産され、そのほとんどは発電機またはコンプレッサーセットに使用されたが、いくつかは船舶用エンジンとして使用された。特別に改造されたSC型エンジンを搭載した発電機1台は、1936年のエベレスト遠征で無線機のバッテリーを充電するために使用され、この機会はノーマン自身の広告資料にも使用されました。識別のため、SCエンジンのシリアル番号の前にはSCLまたはSCの文字が付けられています。^[4]

第二次世界大戦末期の省庁契約の削減に伴い、T300 Mk1エンジンは民間市場向けに柔軟性を向上させるため若干の改訂が行われました。こうして、1945年9月にT300 Mk2バージョンが導入されました。クランクケースには、オイルフィラーの位置の改訂や、燃料タンクを直接取り付けるためのプラットフォームの提供など、重要な変更が加えられました。油圧ゲージは油圧インジケーターに置き換えられ、取り外し不可能な始動ハンドルが導入され、シリンダーヘッドは14mmのスパークプラグを受け入れるようになりました。Mk1エンジンの特徴的な湾曲した排気管とシングルサイレンサーの代わりに、個別のキャニスター（ペッパーポット）スタイルのサイレンサーが提供されました。マグネトーはBTHタイプMD2に変更され、これは生産終了までWicoシリーズA（仕様A1310BZ）インパルスマグネトーと交換可能に使用されました。キャブレターは変更されていません。識別のため、T300 Mk2 エンジンのシリアル番号の前には TA という文字が付きます。

T300 Mk2 エンジンは、国内および輸出市場向けの発電機およびコンプレッサー セットの製造業者であるアクスブリッジの Auto Diesels Ltd によって大量に購入されました。さらに、T300 Mk2 の船舶用エンジン バージョンは、ノーマン独自の設計による 10 インチのフェザリング プロペラを備えたスターン ギアを完備して、最初から提供されていました。このエンジンには調速機は装備されておらず、速度はスロットル レバーで制御されていました。T300 Mk2 エンジンのもう 1 つの重要なユーザーは、T300 Mk2 エンジンを電動芝刈り機に使用した Thomas Green & Son (リーズ) でした。T300 Mk2 の生産は、同社が Auto Diesels Braby グループに吸収された後も継続され、最終的に 1968 年に終了しました。約 7,500 台の T300 Mk2 エンジンが製造されました。^[8]

第二次世界大戦後、T300エンジンの大型バージョンが開発されました。この新しいエンジンはT300の2倍の大きさ（600cc）と出力（1800rpmで6馬力）を持ち、T600 Mk1と命名されました（Mk2は製造されませんでした）。開発とテストは1945年に開始されましたが、最初の商用エンジンが製造されたのは1946年5月でした。T600は表面的にはT300と配置が似ていますが、冷却空気をシリンダーの周りに導く鋼板カウリングと外部吸気管が取り付けられています。マグネトーのオプションと排気配置はT300と同じで、12インチのプロペラを駆動する船舶用バージョンが製造されました。プロパンガスで稼働するエンジンも少数開発されました。主な顧客は引き続きAuto DieselsとThomas Green & Sonでした。 T600の生産は、同社がオート・ディーゼル・ブラビー・グループに吸収された後も継続され、1968年に終了した。約4250台のT600エンジンが製造された。識別のため、シリアル番号の前にはTLの文字が付けられている。^[8]

1960 年から 1964 年にかけて、単気筒空冷ディーゼル エンジンが販売されました。これはノーマン社が製造したものではなく、ヨークシャー州シップリーのブラッドフォード ディーゼル エンジン社から買い取られ、ノーマン製品として再販用にバッジが付けられました。この 520 cc エンジンは、1500 rpm で 5 馬力、1800 rpm で 6 馬力を発揮しました。このエンジンはわずか 75 台しか販売されませんでした。

ノーマンエンジニアリング社は、エアコンプレッサーやタイヤポンプなど、さまざまな製品を生産していました。また、エンジン、ギアボックス、試作品の組み立てなど、アームストロングシドレー向けの試作品のエンジニアリングも行っていました。 ^[4]自動車や航空機の部品は、初期から少なくとも1939年まで生産されていました。^[9]