カナダ航行水域法

カナダ航行水域法
カナダ議会
引用	RSC、1985年、c.N-22 [1]
制定者	カナダ議会
王室の裁可	1882年5月17日
修正者
RSC 1985、c. 1（第2補足）; SC 1993、c. 41; 1997、c. 10; 2004、c. 15; 2009、c. 2; 2012、c. 31; 2019、c. 28

カナダ航行水域法（フランス語：Loi sur les eaux navigables canadiennes、旧称は航行保護法、その前は航行水域保護法）は、カナダ議会によって制定された最も古い規制法の一つである。この法律により、カナダの航行水域での航行に影響を及ぼす可能性のあるあらゆる工事には承認が必要となる。

枢密院司法委員会のマクラーレン対コールドウェル事件の判決を受けて、議会は管轄権を主張し、州法の権限に基づいて建設された航行水域上の橋に関する法律^[2]を制定し、 1882年5月17日に国王の裁可を得た。当初は橋の建設のみを対象としていたが、1883年には橋、ブーム、ダム、土手道にまで範囲が拡大され^[3]、1886年には埠頭、ドック、桟橋、その他の構造物にまで範囲が拡大された^{[4] 。これらの規定は}、1886年のカナダ改正法の刊行時に統合された^[5]。1906年のカナダ改正法の刊行時に、この法律は航行水域保護法という短縮名が付けられた^[6]。

1882年から1966年まで、この法律は公共事業省によって施行されていました。

2002年までに、この法律は「カナダの航行水域における国民の航行権と海洋安全を保護するために制定された連邦法」と説明された。この法律は「水産海洋省のカナダ沿岸警備隊（CCG）傘下の航行水域保護プログラム（NWPP）によって管理されていた」 ^{[7] 。}

2004年にこの法律の責任はカナダ運輸省に移管された。^[8]

航行に関する問題については、カナダ沿岸警備隊 (CCG) に相談することもできます。

航行に影響を与える工事は、この法律に基づく連邦政府の承認が必要であり、^[9]通常は対応する州の承認と調整される（航行可能な水底は、通常、州の権利として国王に留保されているため）^{[10] [11] [12]}

この法律は手続きを簡素化するために2009年3月に改正された。^[13]その結果、小規模な工事と水域をこの法律の適用から除外することを規定する小規模な工事と水域に関する命令が可決された。^[14]

2012年に、この法律は2012年雇用・成長法^[15]によって改正され、以下の内容が規定されました。

• この法律の適用範囲は、その附則に定められた特定の航行水域における工事に限定される。
• 運輸大臣の認可を得て、他の航行水域における一定の工事にも適用されるものとみなされる。
• 特定の工事に対する評価手続きを設け、航行に重大な支障をきたす可能性があると評価された工事については大臣の承認が必要であると規定する。
• 行政罰金および追加の違反。

改正は2014年4月に施行された。^[16]

貿易強化のための橋梁法[ ^17]は、新しいデトロイト川国際橋の建設を同法の適用範囲から除外している。

オールドマン川協会の友人対カナダ^[18] において、カナダ最高裁判所のラフォレスト判事は、環境問題に関する連邦管轄権の適切な範囲を検討し、次のように宣言した。

このことは、鉄道に関する議会の立法権限の範囲と、議会が下す決定が国と地方に及ぼす社会経済的影響の両方を考慮する責任を負っている方法について、ある程度の洞察を与えてくれる。さらに、鉄道に関する法律である限り、議会が鉄道の運営に関わる生物物理学的環境問題に対処できることに、大きな疑問の余地はない。これには、排出基準や騒音軽減規定などの問題が含まれる可能性がある。

この例を続けると、鉄道法の関連条項に基づく承認が必要となる新しい路線の場所と建設を想定することができる。^[19] その路線は、湿地や森林などの生態学的に敏感な生息地を横切る可能性がある。危険な商品をその路線で運ぶ場合、脱線の可能性が近隣のコミュニティの健康と安全に重大な危険をもたらす可能性がある。一方、雇用の創出と地域経済への乗数効果を通じて、これらのコミュニティにかなりの経済的利益をもたらす可能性がある。規制当局は、騒音防止と安全のために、路線が住宅地区を迂回することを要求するかもしれない。私の見解では、必要な承認を与えるかどうかの最終決定に達する際に、これらすべての考慮事項が有効に考慮される可能性がある。そうでないと示唆すれば、最も驚くべき結果につながるだろうし、議会がこの種の決定に関して立法する際に、社会経済的懸念を含む広範な環境への影響を考慮することを憲法で禁じられていると主張するのは理にかなっていない。

同じことは、裁判所が審理中のもの、すなわち航行と船舶輸送を含む、他のいくつかの立法主題についても言える。航行水域保護法のいくつかの規定は、航行に影響を与える生物物理学的環境問題に直接的に焦点を当てている。第 21 条および第 22 条は次のように述べている。

21. いかなる者も、航行可能な部分がある水域、または航行可能な水域に流れ込む水域において、航行の妨げとなるおがくず、縁取り材、厚板、樹皮、または同様のあらゆる種類のゴミを投げたり、捨てたり、投げたり捨てたりさせ、または投げたり捨てたりすることを容認してはならない。

22. いかなる者も、その一部が航行可能な水域、または航行可能な水域に流れ込む水域において、常時少なくとも20尋の水深がない場合には、底に沈みやすい石、砂利、土、燃え殻、灰、その他の物質またはゴミを投げたり、捨てたり、投げたり捨てたりすることをさせたり、容認したり、許可したりしてはならない。ただし、この条項のいかなる規定も、他の法律によりまたは他の法律に基づいて投げたり捨てたりすることが禁止されている航行可能な水域において、物質を投げたり捨てたりすることを許可するものと解釈されてはならない。

前述の理由の中で述べたように、この法律は、制定されたコモンローの文脈を考慮すると、より広範な環境的側面を持っています。コモンローは、公共の航行の最高の権利を妨げる障害物を禁止しました。この法律で言及されている「工事」のいくつかは、航行をまったく改善しません。橋は航行を助けませんし、多くのダムも助けません。したがって、そのような性質の工事を許可するかどうかを決定する際、大臣は航行の妨害から生じる利点と欠点をほぼ確実に比較検討する必要があります。これには、漁業の破壊などの環境問題が関係する可能性がありますが、ガイドライン命令は、大臣の懸念の範囲を拡大するだけです。

最近まで、この法律は航行可能な水域を構成するものについてはあまり言及しておらず、「運河および工事の結果として創出または変更されたその他の水域」が含まれるとだけ述べていました。^{[20]しかし、}カナダ最高裁判所は1906年に「浮遊カヌー」の基準を採用し、航行可能で浮遊可能な水域はすべてその範囲内であると判断しました。^[21]

「『航行可能な水域』の定義は広範かつ包括的であり、NWPAおよび関連する判例で規定されている定義に依拠して解釈されなければならない。簡単に言えば、船舶が水域を通過できる場合、その水域は航行可能とみなされる。船舶は蒸気船ほどの大きさのものから、カヌーやいかだほど小さいものまで様々である。」^[7]

2011年、オンタリオ州高等裁判所は、航行可能性に関する慣習法では「水路が航行可能であること」と「自然状態で何らかの大型または小型船舶が通行可能であること」が求められると結論付けました。同裁判所は、この問題に関するカナダの判例を次のように要約しています。^[22]

1. 法律上航行可能な川であるためには、実際に航行可能でなければなりません。つまり、自然の状態では、蒸気船のような大型船から、水深 1 フィート未満のカヌー、小舟、いかだのような小型船まで、何らかの大型または小型の船舶が通過できる必要があります。
2. 「航行可能」とは、川や小川が丸太、丸太いかだ、ブームなどを浮かべるために使用されている、または使用できるという意味で、「浮遊可能」でもあることを意味します。
3. 川や小川は、その流路の一部では航行可能でも、他の部分では航行不可能な場合があります。
4. 法律上、河川が航行可能であるためには、現実的に航行可能である限り、河川や小川が実際に航行に使用されている必要はありません。
5. ケベック州民法によれば、河川や小川は貿易や商業を促進するために航行可能でなければならない。^[23]ケベック州法による基準は商業目的の航行可能性であるが、^[24]これはコモンローの州には適用されない。
6. 法律における航行可能性の基本的な概念は、川や小川が一般の人々によって使用されている、または使用できる公共の水路であるということです。
7. 航行は継続的である必要はありませんが、季節によって変動する場合があります。
8. 運河などの改良によって容易に迂回できる可能性のある、本来は航行可能な川の急流などの航行の妨害は、その地点で法律上、川または川を航行不可能にするものではありません。
9. 自然の状態では航行不可能な川も、人工的な改良によって航行可能になる場合があります。

したがって、航行可能な水域には、輸送、レクリエーション、または商業のためにあらゆる種類の浮体船が航行できるすべての水域が含まれます。その点で、航行頻度は航行可能な水路を決定する要因ではない可能性があります。航行の可能性がある場合は、「航行可能」と判断されます。^[22]

2019 年に、定義は次のように置き換えられました。

航行可能な水域とは、運河や工事の建設の結果として創出または改変されたその他の水域を含む水域であり、商業目的またはレクリエーション目的の輸送手段または旅行手段として、またはカナダの先住民が1982年憲法第35条で認められ確認された権利を行使するための輸送手段または旅行手段として、年間を通じて船舶によって全部または一部使用されている、または使用されることが合理的に予想される水域を意味します。

（ａ）陸路または水路により公衆のアクセスが可能であること。

（b）そのような公衆のアクセスはないが、2人以上の河川所有者がいる場合、または

（c）カナダまたは州の女王陛下が唯一の河川所有者である。^[25]

2020年のオンタリオ州上級裁判所の判決によれば、これはコモンロー上の定義を排除するものとされた。^[26]

ウォーカートン調査のために委託された論文^[27]は次のように報告している。

連邦政府は、漁業と航行水域に対する責任に基づき、連邦成立以来、断続的に水質に対する懸念を示してきた。一般にこの関心は周囲の水質や表層水質に関するものであるが、カナダは 1908 年にはすでに飲料水源の保護を目的とした国家的な取り組みに近づいていた。その年、ナポレオン・ベルコートによって航行水域の汚染に関する法案が上院に提出された。この提案は新設された環境保全委員会に送られ、委員会は改訂版を提出した。上院で可決されたこの法案は、議会が突然解散されたため、下院では審議されなかった。1911 年、おそらくオタワでの大規模な腸チフス流行を受けて決意を新たにしたベルコート上院議員は、法案を再提出した。ベルコートの提案は、基本的に、認可された例外を条件に、カナダの航行水域の汚染を禁止するものであった。この保護措置は、一般的に地表水の水質を保護することを目的としたものであり、水源を保護するためのほとんどの州の取り組みよりも範囲が広いものでした。^[28]

航行可能な水域、またはその一部が航行可能か航行可能な水域に流入するその他の水域に、以下のいずれかに該当するものを入れたり、入れさせたり、落下させたり、流出させたり、運搬させたりした者は、この法律に違反したことになり、即決有罪判決により以下に規定する刑罰に処せられる。

（a）固形または液体の下水物質、または

（ｂ）下水以外の有毒、有害、腐敗、分解、廃棄物であるその他の固形物、または

(c) 下水以外の液体物質であって、有毒、有害、腐敗性、分解性、廃棄物または廃棄物であるもの。ただし、固体または液体を問わず、当該物質が本法の権限に基づいて制定された規則または付与された許可に従って処分される場合を除く。

今回、法案は公衆衛生委員会に付託され、再び議会での可決は完了しなかった。^[29]

• ジェイミー・ベニディクソン (2002)。ウォーカートン調査：委託文書1：オンタリオ州の水道・下水道インフラ、1880～1990年代：公衆衛生と環境史の法的・制度的側面（PDF）（報告書）。オンタリオ州トロント：カナダ連邦公文書館。175ページ。2016年3月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2017年9月5日閲覧。
• 「法的背景：法案C-45および航行水域保護法（RSC 1985、C N-22）」。エコジャスティス。2012年10月。2012年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月28日閲覧。