南昌Q-6

南昌Q-6（中国語：強-6、ピンイン：Qiang-6）は、中華人民共和国（PRC）のキャンセルされた地上攻撃機であり、 ^[1]南昌航空機工場（後に紅都航空工業グループに再編）が主契約者でした。このプロジェクトは、長期にわたる開発にもかかわらず、試作段階を超えることはありませんでした。

Q-6 プログラムは、1974 年の西沙諸島の戦いで人民解放軍空軍(PLAAF) と人民解放軍海軍航空軍(PLANAF) が地上支援任務を遂行できないことが判明した 1970 年代半ばに開始されました。南ベトナムは人民解放軍(PLA) が係争中の 3 つの島で南ベトナム軍を爆撃したと主張しましたが、これは事実ではありませんでした。実際には、中国は戦闘支援のために 115 機の航空機を配備し、401 回の出撃を行って爆撃するつもりでしたが、配備された中国航空機はいずれも敵の陣地を実際に攻撃しませんでした。

現代の航空戦を支える近代的な航空電子機器と地上インフラが欠如していたため、中国の航空機は航行やその他の兵站上の問題に悩まされ、その性能は著しく制限されていた。最初の中国航空機が実際に島々に到達したのは、戦闘が終わってから数時間後のことだった。兵站能力とインフラをアップグレードする必要があったことに加え、中国は当時の航空機在庫では南シナ海での支援任務の要件を満たすことはできないと判断した。J - 5、J-6、J-7、J-8などの戦闘機は地上攻撃能力がなく、航続距離が短いという問題があった。唯一の中国製地上攻撃機である南昌Q-5も航続距離が短く、ペイロードが少なかった。ハルビンH-5や西安H-6などの中国の爆撃機は速度が遅く、自衛能力も欠いていた。そのため、人民解放軍海軍（PLAN）を支援する新たな海軍攻撃任務を遂行するには、新しい航空機が切実に必要だと考えられていた。

戦闘の直後、人民解放軍空軍と人民解放軍海軍はともに、新型戦闘爆撃機/地上攻撃機の要件を中華人民共和国第三部に提出した。第三部は、徹底的な調査を行った後、当時の中国の航空産業の能力では、2機の別々の航空機を同時に開発することは不可能であると判断した。その代わりに、人民解放軍空軍と人民解放軍海軍の主な要件が類似していたため、両国の異なるニーズを満たすために、異なるバージョンの航空機を1機開発するという決定が下された。

1976年6月、様々な航空機工場の代表者がプロジェクトについて議論するために北京に招集され、最短時間で設計を行うよう指示された。瀋陽航空機工場（後に瀋陽航空機株式会社に改組）が最初に設計案JH-8（FB-8）を考案したが、これは基本的にJ-8II（F-8II）の地上攻撃型であった。これに続いて南昌航空機工場から新設計のQ-6が発表された。西安航空機工場（後に西安航空機工業株式会社に改組）が最後に設計案を提示したのが西安JH-7で、これも新設計であった。当初、第三部はJH-8を支持していたが、J-8IIの設計がまだ完了していなかったためリスクが高すぎると判断され、却下された。 JH-7の開発計画はあまりにも先が長かったため、最も早く実用化できると考えられたQ-6が選択された。

Q-6計画が始まる前に、中国は既にエジプトからMiG-23BNとMiG-23MS機を入手しており、北ベトナムから撃墜されたF-111も数機提供されていた。これらの機体に関する研究に基づき、次期中国の地上攻撃機には可変後退翼を採用すべきであると提案された。^[2]南昌Q-5の総設計者であり、将来中国科学院院士（ 1995年に選出）となる陸小鵬がQ-6の総設計者に指名された。陸は自ら人民解放軍空軍と人民解放軍海軍を何度も訪問し、自らが担当するQ-6の戦術技術要求の基礎となる意見を聴取した。そして1979年2月までに、第三部の要求に基づきQ-6の基本設計が完成した。

当初の計画では、Q-6の設計はMiG-23の地上攻撃型であるMiG-23BNをベースにする予定だった。しかし、人民解放軍空軍と人民解放軍海軍はともに自衛のためにドッグファイト能力を必要としていた。ドッグファイト能力が必要なためレーダーは必要であったが、地上攻撃型にはレーダーがなかった。その結果、計画は変更され、代わりにMiG-23MSをベースに設計することとなった。研究により、人民解放軍空軍と人民解放軍海軍に必要な任務を成功させるには、地上攻撃レーダーだけでなく地形追従レーダーも必要であることが明らかになったが、MiG-23BNにはこの機能が欠けていた。空対空戦闘では、MiG-23MSのRP-22 Sapfir-21レーダー（NATOの報告名 ジェイ・バード）には BVR機能がなかった。 MiG-23のこれらの欠点を補うために、 F-111からリバースエンジニアリングされた航空電子機器を使用することが決定されましたが、Q-6に採用された他の技術的特徴と同様に、当時の中国の工業、科学、技術力にとってあまりにも野心的であることが判明し、開発が長期化してQ-6の最終的なキャンセルにつながりました。

元々この設計はMiG-23MSに基づいており、ノーズコーン内にレーダーを収容するスペースがより広いため、MiG-23BNよりも優れていると当初は考えられていた。しかし、中国のマイクロエレクトロニクス産業は、意図したレーダーを小型化するために必要な固体電子機器を提供することができず、その結果、胴体のサイズ（長さを除く）をMiG-23のサイズからSu-24のサイズに拡大する必要があった。研究により、MiG-23の設計の側面吸気口はドッグファイト能力を満たすのに不十分であることが判明したため、側面吸気口は代わりに顎吸気口に変更され、Q-6は顎に取り付けられた吸気口を備えた最初の中国製航空機であると主張されている。

中国人はQ-6の最大の功績を可変後退翼のフライ・バイ・ワイヤ制御であると考えており、どちらも中国で初めてのものであった。F-111のFBWをリバースエンジニアリングするという当初の目標は、あまりにも野心的であることが判明したため断念せざるを得ず、はるかに単純なバージョンが採用された。Q-6の3重アナログFBWは、機械式サーボバルブを電子コントローラで操作する電気サーボバルブに置き換えるという点で、最も初歩的なFBWと同じ原理を使用している点で、最も初歩的なFBWよりわずかに進んでいるが、油圧アクチュエータがまだ存在していた最も初歩的なFBWとは異なり、Q-6では油圧アクチュエータが電気アクチュエータに置き換えられている。このシステムは開発の大きな障害となり、呂小鵬の個人的なリーダーシップの下、完成までに9年（1980～1988年）を要した。中国では中国航空界の技術的躍進として歓迎され、優れた性能を提供したが、中国のシステムは、MiG-23の単純な機械油圧制御可変後退翼よりも12％以上重く、武器の積載量、燃料容量、戦闘半径が減少し、これがQ-6の最終的なキャンセルに部分的に寄与した。

研究により、ターボジェットエンジンはドッグファイト要件を満たすのに必要な推力を提供するのに不十分であることが判明したため、代わりに成都 J-9に元々使用されていた国産ターボファンエンジンが使用された。ターボファンエンジンは WS-6 (涡扇の略) と命名され、1964年に開発が開始された。17年の開発期間を経て、1980年10月にようやく性能パラメータが望ましい要件に達した。1981年に量産開始の認可が下りたものの、プログラムは量産に向けた成熟したプロジェクトではなく、研究プロジェクトとして継続された。さらに、研究により、71 kN (アフターバーナー装着時は122 kN) の WS-6 では、ドッグファイト要件を満たすために Q-6 を動かすのに不十分であることが判明した。1983年、当初はキャンセルされた瀋陽 J-13用に設計された改良版 WS-6G (G = 改、改良の意) が登場した。この新型エンジンは推力138kN（アフターバーナー使用時）で推力重量比は7以上であったが、当時の中国工業力の限界により、エンジンの信頼性は全くなく、未熟な設計による信頼性の低さに加え、エンジンのMTBOはせいぜい50時間程度と噂され、実験室条件下での研究段階を超えることはなかった。中国の工業力の限界によって引き起こされた動力装置の問題は、Q-6の最終的なキャンセルに部分的に寄与したもう1つの要因であった。

Q-6の航空電子機器の要件は、当時の中国にとって最も先進的なものの一つだった。北ベトナムから提供された撃墜されたF-111からアメリカの航空電子機器をリバースエンジニアリングするという当初の目標は、当時の中国の限られた工業能力を考えると達成するにはあまりに野心的すぎることが判明したため、中国ができることはすべてリバースエンジニアリングし、その結果をMiG-23のソ連の航空電子機器のアップグレードに使うことにした。PLAAFとPLANAFの地上攻撃任務の要件を満たす唯一の方法は、Q-6に地上攻撃機能を備えた空中レーダーを装備することだったが、これはMiG-23MSのRP-22 Sapfir-21レーダー（NATOの報告名 ジェイ・バード）には欠けていた機能であり、また、MiG-23の初期の輸出型では旧ソ連によって意図的に排除されていたBVR機能も欠けていた。リバースエンジニアリングの取り組みの中で、優れたアメリカの設計により、ゼネラルエレクトリックAN/APQ-113 攻撃レーダーは、理解しやすい優れた設計理論と原理のおかげで、組み込まれたソフトウェアの一部を完全に解読できなかったとしても、空対空モードを簡単に組み込むことができることが分かりました。 テキサスインスツルメンツAN/APQ-110地形追従レーダー(TFR) がリバースエンジニアリングされ、F-111 の AN/APQ-113 および AN/APQ-110 と同じ構成で Q-6 のノーズコーン内に取り付けられました。TFR は攻撃レーダーの真下に取り付けられました。

しかし、当時の中国のマイクロエレクトロニクス産業の限界により、多くの固体マイクロエレクトロニクス回路は中国では製造できず、中国で製造可能な真空管に置き換える必要があり、その結果、同様の米国製システムよりもはるかに重いレーダーシステムになりました。同様のハンディキャップにより、他の航空電子機器も大きくなり、サイズと重量が大幅に増加しました。他の航空電子機器には、レーダー警報受信機、レーザー距離計、通信および計器着陸装置が含まれます。純粋な国産の航空電子機器は、MiG-23のPBK-3爆撃照準器よりも優れた性能を備えたAim（Miao、瞄）-6照準器のみでした。しかし、Aim-6照準器が一部を担うナビゲーションおよび攻撃システムは、中国にとって技術的なボトルネックであることが判明し、開発をさらに困難にしました。リットン インダストリーズAN/AJQ-20慣性航法攻撃システムのリバース エンジニアリングは特に困難であることが判明し、レーダーなどの他の航空電子機器と同様に、中国がこれらのシステムを完全に習得したのは 10 年後の 1990 年代後半になってからでした。当時の中国のマイクロエレクトロニクス産業の限界は、Q-6 が最終的にキャンセルされる原因となったもう 1 つの要因でした。これらの制限にもかかわらず、研究とシミュレーションにより、これらの航空電子機器を装備した場合、Q-6 は Q -5よりも 3 倍以上効果的であることが証明されました。しかし、これだけでは Q-6 がキャンセルされるのを免れることはできませんでした。

1989年までに、中国軍は可変後退翼に興味を失い、Q-6は将来の紛争には不適切だと見なされた。可変後退翼設計の重量過多の問題、すでに判明していた航空電子機器とエンジンの問題に加え、重量過多の可変後退翼と航空電子機器を補うために必須である機体用の先進的な軽量複合材を生産する中国の産業能力が限られているという問題もあった。これは決して達成されず、使用されるはずだった先進的な複合材は、プログラムがキャンセルされた後も開発に成功しなかった。しかし、最も重要な要素はステルス性だった。中国は、可変後退翼によって航空機のレーダー断面積が数倍に拡大し、探知されて撃墜される可能性が大幅に高くなり、現代の戦場で生き残ることが不可能になることを認識していた。前述の困難も重なり、Q-6 は 1989 年についに中止されました。製造されたのは、静的テスト用 1 機、地上での航空電子機器テスト用 1 機、可変後退翼研究用 1 機の計 3 機のモデル/プロトタイプのみでした。中国側の情報筋は、このプログラムは中止されたものの、そこから得られた経験は中国の航空産業の発展に必要な教訓をもたらしたと主張しています。