新しい欧州走行サイクル

新欧州走行サイクル( NEDC )は、1997 年に最後に更新された走行サイクルで、自動車エンジンの排出レベルと乗用車(小型トラックと商用車は除く)の燃費を評価するために設計されました。MVEGサイクル (Motor Vehicle Emissions Group) とも呼ばれます。

NEDCは、欧州における自動車の一般的な使用状況を反映しているはずであるが、現実には達成不可能な燃費数値を提示していることで繰り返し批判されている。これは、ECE-15市街地走行サイクル（UDC）の4つの繰り返しと、1つの郊外走行サイクル（EUDC）から構成される。WLTPテストサイクルは、2018年9月以降に欧州で販売が承認された車両に対してNEDCに取って代わり、2019年1月以降に販売される車両に関する公表数値はすべてWLTP燃費数値を使用する必要がある^[1]

NEDCテスト手順は、ハイブリッドおよび完全電気自動車のM1およびN1車両におけるCO2および燃料消費量の測定、および/または電力消費量と電気範囲の測定についてはUNECE R101 [2]に、M、N1、およびM2車両の汚染物質排出量の測定についてはUNECE R83 [3]に定義されています。これは、_UNECE自動車基準調和^世界フォーラム（WP.29）[4]によって維持され^、同フォーラムは^{その後継である}世界的に調和された軽自動車テスト手順（WLTP）にも取り組みました。^[5]

この運転サイクルはもともとガソリンベースの道路車両用に設計されましたが、現在ではディーゼル車両にも使用され、ハイブリッド車やバッテリー電気自動車の電力消費量や走行距離を推定するためにも使用されています。

歴史

UNECE 規則 15 は、「エンジン燃料要件に応じた汚染物質の排出」に関する UNECE 規則 83 の導入により廃止されました。

測定

国連規則101

通常、サイクルに沿って複数の測定が行われます。一般に公開される数値は次のとおりです。

市街地燃費（最初の780秒）
郊外燃費（780～1180秒）
総燃費（全サイクル）
CO2排出量（全サイクル_）

欧州排出基準への準拠を検証するために、通常、以下のパラメータも測定されます。

国連規則83

テストを実施する地域の要件に応じて、次のパラメータの一部またはすべてが測定されます。

一酸化炭素（CO）の質量
総炭化水素（THC）の質量
非メタン炭化水素の質量 (NMHC)
窒素酸化物（NO _x）の質量
炭化水素と窒素酸化物の合計質量（THC + NO _x）
粒子状物質（PM）の質量
粒子数（PN）

試験を実施する地域は、EU 内のユーロレベルなど、各汚染物質の制限を定義します。

テスト手順

サイクルは、20～30℃の冷えた車両で実行する必要があります（通常は25℃で実行）。サイクルは、風のない平坦な道路で実行できます。ただし、再現性を向上させるために、通常はローラーテストベンチで実行されます。このタイプのベンチには、空気抵抗と車両質量（慣性）による抵抗をエミュレートするための電気機械が装備されています。

各車両構成には、ルックアップテーブルが適用されます。各速度は、特定の抵抗値 (駆動輪に適用される逆トルク) に対応します。この配置により、ルックアップテーブルを変更するだけで、1 台の物理車両を使用してすべての車体スタイル (セダン、ハッチバック、MPV など) をテストできます。ファンはローラーベンチに結合され、車両の空気取り入れ口に現在の速度に一致する空気の流れを提供します。この配置により、車両開発中に、従来の路上テストよりも多くのテストを実行できます。

テストは、すべての補助負荷（エアコンのコンプレッサーとファン、ライト、リアウィンドウのヒーターなど）をオフにした状態で実施されます。

市街地走行サイクル

都市走行サイクルECE-15（または単にUDC ）は、1970年にECE車両規制の一部として初めて導入され、最近のバージョンはECE R83、R84、R101で定義されています。^[2]^[3]^[6]このサイクルは、混雑したヨーロッパの都市の典型的な運転条件を再現するように設計されており、エンジン負荷が低く、排気ガス温度が低く、最高速度が50 km/hであることが特徴です。^[7]

エンジンが始動すると、車両は 11 秒間停止します (マニュアルギアボックスが装備されている場合、ニュートラルで 6 秒間 (クラッチが接続された状態)、1 速で 5 秒間 (クラッチが切断された状態))。その後、4 秒で 15 km/h までゆっくりと加速し、8 秒間一定速度で巡航し、5 秒で完全に停止するまでブレーキをかけ (マニュアル: 最後の 3 秒間はクラッチが切断された状態)、21 秒間停止します (マニュアル: ニュートラルで 16 秒間、その後 1 速で 5 秒間)。

49 秒で、車は 12 秒かけてゆっくりと時速 32 km まで加速し (マニュアル: 1 速で 5 秒、ギアチェンジに 2 秒、次に 2 速で 5 秒)、24 秒間巡航し、11 秒かけてゆっくりとブレーキをかけて完全に停止し (マニュアル: 最後の 3 秒はクラッチが切断されます)、その後さらに 21 秒間停止します (マニュアル: ニュートラルで 16 秒、1 速で 5 秒)。

117 秒で、車は 26 秒かけてゆっくりと時速 50 km まで加速し (マニュアル: 1 速、2 速、3 速でそれぞれ 5 秒、9 秒、8 秒、ギア変更にさらに 2 × 2 秒)、12 秒間巡航し、8 秒かけて時速 35 km まで減速し、さらに 13 秒間巡航し、12 秒かけて完全に停止します (マニュアル: 2 秒かけて 2 速に変更、2 速で 7 秒、最後の 3 秒はクラッチが切断された状態)、その後 7 秒間停止します (マニュアル: ニュートラルでクラッチが接続された状態)。

サイクルは理論距離 994.03 メートルを 195 秒で走行した後に終了し、その後 4 回連続して繰り返されます。合計所要時間は 780 秒 (13 分)、理論距離 3976.1 メートル、平均速度 18.35 km/h です。

郊外走行サイクル

1990年にECE R101によって導入された郊外走行サイクルEUDC ^[2]は、より積極的な高速走行モードを表現するために設計されました。EUDCサイクルの最高速度は120km/hで、低出力車両は90km/hに制限されています。^[7]

20秒間停止した後（マニュアルギアボックスが装備されている場合は、クラッチが切断された1速）、車は41秒で時速70kmまでゆっくりと加速し（マニュアル：1速、2速、3速、4速で5秒、9秒、8秒、13秒、ギアチェンジに追加で3×2秒）、50秒間巡航し（マニュアル：5速で）、8秒で時速50kmまで減速し（マニュアル：5速で4秒、4速で4秒）、69秒間巡航した後、13秒で時速70kmまでゆっくりと加速します。

201 秒で、車は 50 秒間 70 km/h で巡航し (マニュアル: 5 速ギア)、その後 35 秒でゆっくりと 100 km/h まで加速し、30 秒間巡航します (マニュアル: 5 速または 6 速ギア)。

最後に、316 秒で、車は 20 秒かけてゆっくりと時速 120 km まで加速し、10 秒間巡航した後、34 秒かけてゆっくりとブレーキをかけ完全に停止し (マニュアル: 5 速または 6 速、最後の 10 秒間はクラッチが切断)、さらに 20 秒間アイドリングします (マニュアル: ニュートラル)。

総所要時間は 400 秒 (6 分 40 秒)、理論上の距離は 6956 メートル、平均速度は 62.6 km/h です。

組み合わせ

複合燃費は、全距離 (理論上 10,932 メートル) にわたる市街地および郊外のサイクルの総消費量によって計算されます。テスト時間の合計は 1,180 秒で、平均速度は 33.35 km/h です。NEDC は 1,220 秒と表示されることもありますが、これには車両が停止し、燃焼エンジンがオフになっている最初の 40 秒が含まれます。

批判

実際の運転を再現できない

NEDCは、ヨーロッパの車が軽量でパワーが低かった時代に考案されました。このテストでは、低加速、定速巡航、多くのアイドリングイベントを伴う定型的な運転速度パターンが提供されます。しかし、実際には加速ははるかに急で変動します。^[8]これは、現代のエンジンのパワー過剰が一因であり、0〜100 km/h（0〜62 mph）の平均時間が1981年の14秒から2007年の9秒に短縮されています。^[9] 1998年、スウェーデンの研究者は、NEDC基準がテストと現実の間に大きな排出量の差を許容していると批判しました。^[10]

英国の消費者団体Which?は、NEDC テスト手順は最新の更新が 1997 年^[11]に行われ、ハイブリッド車やストップ/スタート技術が一般に利用可能になる前であるため時代遅れであると批判した。同団体は、テストが実際の運転状況を再現しておらず、多くの抜け穴があるため実際には達成不可能な結果が得られると主張した。また、テストを監視する公的機関はなく、自動車メーカーはサイクル終了時に結果を恣意的に 4% 削減できるとも主張された。指摘された弱点は、(i) テストが必ずしも再現可能で比較可能ではないこと、(ii) テストサイクルに高速道路での持続的な運転が含まれていないこと、(iii) テストサイクルは、通常はドライバーが選択しないオプションのエコノミー設定を使用して実行できること、(iv) テストサイクルは、エアコンやヒーター付き窓などの補助装置のスイッチをオフにした状態で実行されること、(v) テストは必要な速度より 2 km/h (1.2 mph) 低い速度で実行できるため燃料消費が少なくて済むことである。 (vi)抗力を減らすために、ルーフレールと助手席ドアミラーをテスト時に取り外すことができます。 (vii)転がり抵抗を人為的に減らすために、テスト時のタイヤの空気圧を推奨圧力値より高く設定することができます。

サイクルビーティング

排出基準が実際の排出削減を実現するには、実際の運転スタイルを反映したテストサイクルを使用することが重要です。しかし、NEDCの固定速度、ギアシフトポイント、加速度は、メーカーがテストサイクルの対応する動作ポイントにエンジン排出性能を最適化するために「サイクルビーティング」と呼ばれる方法に従事する可能性を提供しますが、一般的な運転条件からの排出量は予想よりもはるかに高く、基準と公衆衛生を損なうことになります。^[8]ある特定の例では、ドイツの2つの技術研究所による調査で、ディーゼル車の場合、13年間厳しい基準が施行された後も「実際の」NOx削減は達成されていないことがわかりました_。 [ 12 ^]

その他の欺瞞

NEDCの下では、一部の自動車メーカーがタイヤの空気圧を過剰に高めたり、摩擦を減らすためにブレーキを調整または切断したり、空気抵抗を減らすためにボディパネルと窓の間の隙間にテープを貼ったり、さらにはドアミラーを取り外したりして、燃費を膨らませ、二酸化炭素排出量を下げているとの主張がある。^[13]

さらに、模擬風ファンの高さは、温度変化により後処理システムの性能を変え、結果として汚染物質排出量を変える可能性がある。^[14]

後継者

UNECE WP29は現在、欧州連合、インド、日本の専門家の参加を得て、新たな世界統一走行サイクルである世界軽自動車テスト手順（WLTP）を開発中であり、これは軽量車両（乗用車や小型商用バン）に適用される予定である。^[15]

欧州委員会は、自動車用空調システムのエネルギー効率、ならびに燃料消費量と排出量への影響を測定するための型式承認手続きを導入し、車両に効率ラベルを表示する予定である。この作業は、グラーツ工科大学（内燃機関および熱力学研究所）、テッサロニキのアリストテレス大学（応用熱力学研究所）、TNOおよびACEAによって行われている。^[16]

参照

参考文献

^ 「公式燃料消費量とWLTP | AA」。
^ abc E/ECE/324/Rev.2/Add.100/Rev.3 または E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.100/Rev.3 (2013 年 4 月 12 日)、「車輪付き車両、車輪付き車両に装着および/または使用できる装置および部品に対する統一技術規定の採用、およびこれらの規定に基づいて付与される承認の相互承認の条件に関する協定」、付録 100: 規則第 101 号、二酸化炭素排出量および燃料消費量の測定、および/または電気エネルギー消費量および電気範囲の測定に関して、内燃機関のみで駆動される乗用車、またはハイブリッド電気パワートレインで駆動される乗用車の承認に関する統一規定、および電気エネルギー消費量および電気範囲の測定に関して、電気パワートレインのみで駆動されるカテゴリー M1 および N1 の車両の承認に関する統一規定。
^ ab E/ECE/324/Rev.1/Add.82/Rev.4 または E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/Rev.4 (2011 年 4 月 26 日)、「車輪付き車両、車輪付き車両に装着および/または使用できる装置および部品に対する統一技術規定の採用、およびこれらの規定に基づいて付与される承認の相互承認の条件に関する協定」、付録 82: 規則第 83 号、エンジン燃料消費量に応じた汚染物質の排出に関する車両の承認に関する統一規定。
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^ “アクチュエルズ”.オーストリア: グラーツ工科大学熱力学研究所。2020 年3 月 27 日に取得。

外部リンク

ETCテストサイクル、ELRテスト、ESCテスト

[1] 「公式燃料消費量とWLTP | AA」。

[UNECE_R101-2] E/ECE/324/Rev.2/Add.100/Rev.3 または E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.100/Rev.3 (2013 年 4 月 12 日)、「車輪付き車両、車輪付き車両に装着および/または使用できる装置および部品に対する統一技術規定の採用、およびこれらの規定に基づいて付与される承認の相互承認の条件に関する協定」、付録 100: 規則第 101 号、二酸化炭素排出量および燃料消費量の測定、および/または電気エネルギー消費量および電気範囲の測定に関して、内燃機関のみで駆動される乗用車、またはハイブリッド電気パワートレインで駆動される乗用車の承認に関する統一規定、および電気エネルギー消費量および電気範囲の測定に関して、電気パワートレインのみで駆動されるカテゴリー M1 および N1 の車両の承認に関する統一規定。

[UNECE_R83-3] E/ECE/324/Rev.1/Add.82/Rev.4 または E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/Rev.4 (2011 年 4 月 26 日)、「車輪付き車両、車輪付き車両に装着および/または使用できる装置および部品に対する統一技術規定の採用、およびこれらの規定に基づいて付与される承認の相互承認の条件に関する協定」、付録 82: 規則第 83 号、エンジン燃料消費量に応じた汚染物質の排出に関する車両の承認に関する統一規定。

[4] 「車両規則」。UNECE運輸部門/車両規則の調和に関する世界フォーラム。2015年4月30日閲覧。

[5] 「世界技術規則第15号（世界的に統一された軽自動車の試験手順）」UNECE。国連。 2014年3月12日閲覧。

[UNECE_R84-6] E/ECE/324/Rev.1/Add.83 または E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.83 (1991 年 8 月 23 日)、「自動車の機器および部品に対する統一的な認可条件の採用および認可の相互承認に関する協定」、付録 83: 規則第 84 号、燃料消費量の測定に関する内燃機関を搭載した乗用車の認可に関する統一規定。

[NEDC_DieselNet-7] 「排出ガス試験サイクル：ECE 15 + EUDC / NEDC」。dieselnet.com。2013年7月。 2015年4月30日閲覧。

[ICCT-2012-02-8] Peter Mock、John German、Anup Bandivadekar、Iddo Riemersma (2012 年 4 月)。「型式承認と「実際の」燃料消費量および CO2 値の不一致」(PDF)。国際クリーン交通評議会。2014年4 月 27 日閲覧。

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[11] 「自動車の燃費」Which? : 2015年5月27日。

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[13] Ciferri, Luca (2017年11月8日). 「EUの新試験制度により自動車メーカーは巨額の罰金を科される可能性」. The Automotive News . 2017年11月9日閲覧。

[14] Fernández-Yáñez, P.; Armas, O.; Martínez-Martínez, S. (2016). 「気候チャンバー下のローラーテストベンチにおける車両と送風機の相対位置の影響」。応用熱工学。106 :266–274。doi :10.1016/ j.applthermaleng.2016.06.021。

[15] 「世界統一軽自動車試験手順（WLTP） - 輸送 - 車両規則 - UNECE Wiki」。wiki.unece.org。

[16] “アクチュエルズ”.オーストリア: グラーツ工科大学熱力学研究所。2020 年3 月 27 日に取得。

歴史

測定