マックス・フリッツ

マックス・フリッツ（1883年10月1日 - 1966年6月9日）^{[要出典]は、エンジン設計を専門とするドイツの機械技術者でした。彼は、1917年の}バイエリッシェ・モトーレン・ヴェルケAG （BMW）の設立につながったエンジン設計と革新の主要貢献者でした。

フリツはもともとウラッハ出身と推定されているが、青年時代についてはほとんど知られていない。しかし、1898年から若い頃にカンシュタットのキューン蒸気機関会社で徒弟として働いていたことはわかっている。1902年にシュトゥットガルト＝エスリンゲンの王立建築職業学校に入学し、エンジニアリングのスキルを磨いた。1906年にダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトの設計事務所に採用され、フランス・グランプリで優勝した1914年のメルセデス・グランプリカーのレーシングエンジンの設計に大きく貢献した。^[1]

フリッツは、1912年から1913年にかけて、アウストロ・ダイムラーに勤務していたときに、最初の実用的なドイツ製航空機エンジンを設計しました。このエンジンは、クランクケースに独立したシリンダーがあり、オーバーヘッドカムシャフトは垂直シャフトとベベルギアで駆動されていました。 1916年末、若いエンジニアのマックス・フリッツは、ラップ自動車工場への就職を希望しました。当時、フリッツはまだシュトゥットガルト近郊のウンターテュルクハイムにあるダイムラーエンジン会社に勤務していました。しかし、彼は、主任エンジニアのパウル・ダイムラーが、エンジン開発に関する彼の若い助手からの提案を無視したため、不満を抱いていました。この状況に直面して、フリッツは元同僚のカール・ラップのことを思い出しました。最初、ラップはフリッツの依頼を断ろうとしましたが、ラップ自動車工場には有能な設計者がいないことを認識していたヨーゼフ・ポップが、フリッツのためにうまく介入しました。

ダイムラーエンジン会社では、マックス・フリツが大型の高圧縮エンジンの開発に取り組んでいましたが、失敗に終わりました。一方、パウル・ダイムラーはスーパーチャージャー技術に全力を注いでいました。ミュンヘンに移って初めて、フリツは高高度エンジンに関する自身のアイデアを実践することができました。数週間のうちに、革新的なキャブレターとその他のさまざまな技術的詳細を備えた新しい航空エンジンを設計し、他のどのドイツ製航空エンジンよりも優れたエンジンとなりました。後に、このエンジンは「BMW IIIa」という名称で世界的に有名になりました。

ラップ自動車工場に着任したフリッツは、非常に高い高度に到達でき、耐久性があり、空気力学的に優れた航空機エンジンの開発を任されました。運用飛行高度の上昇は、パイロットにとって重要な戦略的利点でした (パイロットが飛行機を高く飛ばすほど大気圧が下がるため、当時の従来のエンジンは 3,000 メートルを超えると文字通り失速しました)。

1917 年の春、フリッツが画期的なエンジンの設計に取り組んでいた当時、ラップ自動車工場の見通しは悪かった。陸軍最高司令部は、数種類の航空機と航空エンジンに専念し、それらを複数の会社にライセンス生産させたいと考えていた。そのため、1917 年の春、ドイツ国防軍の委員会がラップのエンジン工場を視察した。彼らは、今後どのエンジンをミュンヘンでライセンス生産するかを決定する必要があった。最終的に、ラップの経営陣は、ダイムラー製かベンツ製のエンジンのどちらかを製造するという選択に直面した。しかし、フランツ・ヨーゼフ・ポップは、これまでマックス・フリッツの図面の中にしか存在していなかった新しいエンジンを専門家の委員会に提示する機会をつかんだ。

将校らの関心は大きく、ラップ社のエンジン工場が単なる組み立て工場に格下げされるという話はすぐに消えた。実際、ドイツ国防軍は新型エンジンに感銘を受け、試作品が1つも製造されていないうちに600台を発注した。フリッツ社が開発した航空エンジンにより、ラップ社は事実上一夜にして戦争遂行に欠かせない存在となった。

1917 年 5 月 20 日、ラップ自動車工場は、プロジェクト「BBE」と名付けられた新しいエンジンの構造設計の文書を登録しました。カール ラップの設計に基づいたフリツの設計は、直列 6 気筒として設計され、最適なバランス、したがって振動の少なさが保証されました。エンジンは成功しましたが、本当のブレークスルーは 1917 年に起こりました。フリツは基本的に単純なスロットルバタフライを「高高度キャブレター」に統合し、エンジンが地上からかなり離れたところでフル パワーを発揮できるようにしました。これが、現在「タイプ IIIa」と呼ばれるエンジンが空中戦で独自の優位性を持っていた理由です。水冷直列 6 気筒エンジンの評判は急速に高まりました。 先駆的な飛行士であるフランツ ゼノ ディーマーは、1919 年にBMW IVaエンジンを使用して 32,000 フィート (9760 m) の飛行で新しい世界高度記録を樹立しました。

このエンジンの成功により、同社は異例の速さで成長し、組織再編が必要となりました。1917 年、Rapp Motorenwerke は、現在のBMW AGの前身であるBayerische Motoren Werke GmbHに改名されました。BMW の設計ディレクターであった Friz は、その後の BMW の評判をさらに高めることになる航空機エンジンをさらに設計しました。

第一次世界大戦が終結し、同社は航空機の設計を禁じられました。これにより、同社は新たな成長の道を探る必要がありました。フリッツは、自身のデザインとエンジニアリングの専門知識を活かして、R32バイクの開発により BMW をバイク市場に参入させました。このバイクは、その後のすべてのボクサー エンジン搭載 BMW バイクの基礎を築きました(さらに、数々のモータースポーツ タイトルと世界記録も獲得しました)。

フリッズと彼のエンジニアチームは、イギリスのダグラスの設計に基づいた、前後に並んだM2B15という初の「ボクサー」（または対向ツイン）エンジンを設計した。このエンジンはBMWによって1921年から1922年にかけて製造されたが、主に他のブランドのオートバイ、特にニュルンベルクのヴィクトリアに使用された。M2B15はそこそこの成功を収め、BMWは自社のヘリオスオートバイに使用した。BMWはまた、短期間ながら「フリンク」と呼ばれる小型2ストロークオートバイの開発と製造も行っていた。BMW GmbHが1922年に株式を公開すると、フリッズはBMW AGの初代主任エンジニア兼設計ディレクターに任命され、1937年までその職を務めた。

最初の軽合金シリンダーヘッドの開発により、はるかに重要な「フレーム全体」バージョンのボクサーエンジンが設計された。1923年、R32はパリモーターショーでデビューし、エンジニアと消費者の両方に大きなセンセーションを巻き起こした。新しいアルミニウム合金シリンダーを使用して、フリッツは8.5馬力（6.3kW）、最高速度95〜100km/h（59〜62mph）の486cc（29.7立方インチ）エンジンを設計した。^{[2] [より良い情報源が必要]} R32はフリッツが会社のために設計した2番目の主要製品であり、困難な時期に会社を効果的に支えた。

エンジンとギアボックスは、ボルトで締められた単一のユニットを形成していました。多くのオートバイメーカーが全損失給油システムを使用していた時代に、新しいBMWエンジンは循環ウェットサンプ給油システムを特徴としていました。しかし、それは私たちがよく知っているシェルベアリングとタイトクリアランスに基づく「高圧オイル」システムではなく、ローラーベアリングへの滴下供給でした。このシステムは、1969年までBMWで使用されていました。ウェットサンプシステムは、1970年代に日本製のオートバイが登場するまで、オートバイではあまり一般的ではありませんでした。それまでは、多くのメーカーが、シートメタル製の外部オイルタンクを備えた ドライサンプを使用していました。

フリッツは 1934 年にミュンヘンの BMW-Flugmotorenbau GmbH のゼネラル マネージャーに任命され、1937 年までその職に就きました。BMW が自動車事業に進出し続ける中、フリッツはレオ C. グラスの後任として Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH のゼネラル マネージャーに就任し、自動車エンジンの設計と開発を監督しました。フリッツは 1945 年に BMW を退職しました。1954 年にはミュンヘン高等技術大学から名誉博士号を授与されました。

フリッツは1966年6月9日にテゲルンゼーで亡くなった。 ^[要出典]

• BMWの歴史