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Rapp Motorenwerke GmbH は、バイエルン州ミュンヘンに拠点を置くドイツの航空機エンジンメーカーでした。1913 年に設立された同社は、1917 年に Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW) に社名を変更しました。[ 1 ]同社はその後、 1922 年にエンジン製造資産と BMW の名称が Bayerische Flugzeugwerke (旧Otto Flugmaschinenfabrik )に移管された後、Süddeutsche Bremsen-AGとして知られるようになり、その後 Bayerische Motoren Werke AG に社名が変更され、現在BMW AGとして知られる自動車メーカーへと発展しました。[ 2 ] [ 3 ]
カール・ラップとユリウス・アウスピッツァーは、 1913年10月27日に資本金20万ライヒスマルクでラップ・モトーレンヴェルケ有限会社を設立した。同社はミルベルトスホーフェンに設立され、そこはカール・ラップが指導的地位にあったフリュークヴェルク・ドイチュラント有限会社のミュンヘン支店の跡地であった。フリュークヴェルク・ドイチュラント有限会社は1913年の夏に清算された。[ 4 ]総領事アウスピッツァーが同社の唯一の株主であり、会社の運営面はカール・ラップが管理していた。同社の目的は「あらゆる種類のエンジン、特に航空機および自動車用の内燃機関」を製造および販売することであった。
Flugwerk Deutschland の買収により、同社はカール・ラップがそこで開発した 4 気筒エンジンも引き継ぎ、ラップ・モトーレンヴェルケはすぐにこれらのエンジンをラップ 100 hpとしてプロイセン軍当局に提供し始めた。[ 4 ] [ 5 ] 100 hp の 4 気筒エンジンは当時の航空機の一部に搭載されたが、よりスムーズな動作を理由に 6 気筒エンジンを要求していたドイツ軍当局にはあまり受け入れられなかったようだ。4 気筒エンジンに加えて、215 kg (474 lb) [ 6 ]で排気量14.8 L (901 cu in) の 125 hp 直列 6 気筒エンジンの設計が第 2 回カイザー賞(皇帝トロフィー) 航空機エンジン競技会に向けて開始されたが、間に合わなかった。[ 5 ]
Rapp 100 hp エンジンをベースにしたさらなるエンジン開発により、1914 年初頭に 150 hpの Rapp Rp III直列 6 エンジンが誕生しました。第一次世界大戦中、Rapp Rp III エンジンの出力は約 174 hp [ 5 ] (実際には 1,400 rpm で 162 hp)に増加しましたが、このエンジンはドイツ軍当局からはあまり評価されませんでした。[ 5 ]同じシリンダー寸法の Rapp 200 hp V-8 エンジンと Rapp 300 hp V-12 エンジン、およびシリンダー寸法を縮小した 125/145 hp Rapp Rp II V - 8 エンジンも開発されました。
これらのエンジン設計はすべて、ラップ社 製の100馬力4気筒エンジンをベースにしており、オーバーヘッドカムを備え、鍛造鋼製ライナーが鋳鋼製ヘッドにねじ止めされていました。さらに、すべてのシリンダーは2つずつペアになっていました。ラップ社製の航空機用エンジンは、オーバーヘッドカムシャフトを駆動する垂直タイミングシャフトが、後端ではなく最後尾の2つのシリンダーペアの間から出ているため、他の航空機用エンジン（メルセデス、ベンツ、バッセ・ウント・セルヴェなど）と容易に区別できました。
第一次世界大戦の初め、同社は戦争遂行のためのバイエルン州の主要企業の1つであり、設計や開発がどれも実際の成功を収めなかったにもかかわらず、一定の評判を得たようだった。航空機エンジンの需要は、アルグス、ダイムラー、ベンツなどの既存企業だけでは満たせなかったため、ドイツ軍当局はラッペ・モトーレンヴェルケにもエンジンを発注した。[ 5 ]資本の流入により、同社は急速に拡大し、1915年9月末までに370人の従業員を抱えるようになった。[ 5 ]
しかし、ラッペエンジンの最初の納入分はプロイセン陸軍本部によって不適切として拒否され、それ以上の発注は控えられた。[ 5 ]それにもかかわらず、バイエルン陸軍本部とドイツ海軍本部はラッペエンジンを限定的に発注し続けた。航空機エンジンの生産不足に苦しんでいたオーストリア＝ハンガリー陸軍とオーストリア＝ハンガリー海軍本部も、ラッペ Rp IIおよびラッペ Rp IIIエンジンの発注を開始した。これらのエンジンは、不均一な運転や振動、頻繁なベアリングの故障、キャブレターの問題など、さまざまな問題に悩まされていたが、[ 5 ]オーストリア＝ハンガリーの報告書では、エンジンの設計が不十分であるとされていた。[ 4 ]
プロイセン陸軍管理局からの依頼に応え、カール・ラップはラップRp III エンジンの出力をさらに175馬力まで増強した。 [ 5 ] しかし、この増強に伴いエンジンの重量と振動も増加した。1916年1月の受入試験でエンジンが不合格となったため、ドイツ当局からの追加発注はなく、オーストリア＝ハンガリー海軍が唯一の顧客となった。[ 5 ]
1916年後半、ラップは、エンジンブロック内の単一のカムシャフトからプッシュロッドとロッカーアームの新しい配置で駆動される、シリンダーあたり4バルブを備えた完全に再設計された6気筒エンジンも発表した。[ 7 ] 一部の資料ではラップIIIaと考えられているが、[ 7 ] 他の著者は、オーバーヘッドカムシャフトを備えた175馬力バージョンのラップRp IIIエンジンを指すのに同じ名前を使用している。 [ 8 ] また、エンジンのサイズとシリンダーあたり4バルブの選択は、他に知られていない250 馬力のラップRp IV 6気筒エンジンなど、エンジンがより高出力クラスである可能性を示している。[ 9 ] 全体として、このエンジンについてはあまり知られていないが、商業的に成功することはなく、状況を改善することもできなかったようで、ラップの名前は軍が彼の会社からエンジンを購入しなくなるほどに傷ついた。
一方、フランツ・ヨーゼフ・ポップは、ラップ・モトーレンヴェルケの施設が、必要な労働力と設備を備えており、エンジン製造に理想的であることに気づいていた。ポップは、12気筒のアウストロ・ダイムラー航空機エンジンをライセンス生産するために精力的に働きかけた。ポップは、バイエルン陸軍総局とオーストリア＝ハンガリー帝国陸軍総局の帝国海軍局を説得し、アウストロ・ダイムラーを通じてライセンス生産されたラップエンジンを発注させることに成功した。オーストリア戦争省の代表として、ポップはミュンヘンでこの発注の処理を監督するよう任命された。
ポップはまた、ダイムラーの航空機エンジン設計者兼エンジニアであるマックス・フリッツをミュンヘンに招き、開発と拡張を支援してもらった人物でもあった。1916年にフリッツが到着すると、ラッペのオリジナル設計も改良され、帝国陸軍に戦闘における戦略的な制空権を与える「高高度」航空エンジンが開発された。1917年、フリッツと彼のエンジニアチームはタイプIIIの開発で大きな進歩を遂げた。
1917年5月20日、ラップ・モトーレンヴェルケ社は、新型エンジン「タイプIII」の設計図書を登録した。カール・ラップのオリジナル設計を基にしたフリッツの設計は、直列6気筒で、振動が少なく最適なバランスを実現していた。エンジンは成功を収めたが、真のブレークスルーは1917年に訪れた。フリッツが「高高度キャブレター」にシンプルなスロットルバルブを組み込んだことで、エンジンは地上高くでもその性能を最大限に発揮できるようになったのだ。まさにこのことが、後に「タイプIIIa」と呼ばれるようになったこのエンジンが、空中戦において比類なき優位性を発揮した理由である。同社の先駆的な飛行家でありテストパイロットであったフランツ＝ゼノ・ディーマーは 、 1919年にBMWタイプIV航空機エンジンを搭載したDFW F 37/III（実験的な2人乗り機で、C-IVと呼ばれることも多い）で32,000フィート（9,760メートル）の飛行を達成し、新たな世界高度記録を樹立した。同年9月、ディーマーはBMW IIIa航空機エンジンを搭載したユンカースF 13で、乗客8名を乗せて6,750メートルの高度を飛行し、別の世界高度記録を樹立した。
プロイセン陸軍本部が革新的な高高度航空エンジン（プロジェクト名「BBE」）600基を発注することを決定したことで、同社の法的組織の再編が必要となった。フリッツが開発したこの航空エンジンは、ラップ・モトーレンヴェルケ社を一夜にして戦争遂行に不可欠な存在へと変貌させた。1917年半ば以降、おそらく歴史から消え去り、二度と語られることもなかったであろう同社は、軍をはじめとする政府機関から全面的に注目されるようになった。多額の補助金が投入され、ミュンヘンの同社は潤沢な資金を投入した生産受注を獲得した。
マックス・フリッツが開発したエンジンが評価されたことで、経営陣全員は、これまでカール・ラップとその不十分なエンジン設計が会社の成功を阻害していたことを痛感した。フリッツという優秀な主任設計者を得たことで、もはやラップに頼る必要がなくなった。そのため、1917年7月25日、会社のパートナーたちはカール・ラップとの契約を解除した。
この協力関係の終焉は長い間予見されていた。カール・ラップの退社が最終的に確実となったとき、もう一つ重要な決定を下さなければならなかった。会社にその名を冠してきた人物が去るのなら、当然新しい名前が必要だった。その結果、1917年7月21日、ラップ・モトーレンヴェルケGmbHはバイエリッシェ・モトーレンヴェルケGmbHに社名変更された。[ 1 ]こうして、この名前を冠し、 「BMW」という略称を使用した最初の会社となった。
カール・ラップの退任により、同社は根本的な再編を余儀なくされた。開発部門はマックス・フリッツがチーフデザイナーとして指揮を執り、フランツ・ヨーゼフ・ポップが経営責任者に就任した。終戦まで、航空機エンジンは同社の唯一の製品であった。BBE航空機エンジンプロジェクトは、BMW IIIaという名称で大きな成功を収めた。
BMW の名前とエンジン製造資産が、その歴史の初期にはオットー・フルーグマシーネンファブリックとして知られていたバイエルン航空工場に譲渡された後、 1922 年に同社は社名を南ドイツ・ブレムセン AGに変更しました。その後、Bayerische Flugzeugwerke は Bayerische Motoren Werke AG に改名され、現在BMWとして知られる自動車メーカーに発展しました。[ 2 ] [ 3 ]