全損給油システム

全損失給油システムは、エンジンにオイルを注入し、その後燃焼させるか、またはエンジン外に排出するエンジン潤滑システムです。現在では4 ストローク エンジンでは珍しいですが、全損失給油システムは多くの2 ストローク エンジンで今でも使用されています。

蒸気エンジンは、エンジンの周囲に点在する多数の独立したオイル ボックスを使用していました。各オイル ボックスは始動前に充填され、運転中にも補充されることがよくありました。オイル ボックスが可動部品上にあるためにアクセスが難しい場合、オイル ボックスは長時間の作業シフトに十分な量のオイルを収容できる大きさでなければなりませんでした。オイル リザーバーからベアリングへのオイルの流量を制御するために、オイルは重力で下方に流れるのではなく、毛細管現象によってオイル ウィックを通って流れます。

エンジンを数日間連続して稼働させる蒸気船では、一部の乗組員が「給油係」となり、その主な任務はオイルボックスを継続的に監視し、保守することでした。

蒸気機関車では、走行中はアクセスが不可能なため、集中型の機械式潤滑装置が使用される場合もありました。これらの装置は、パイプ システムを通じてエンジンのベアリングに給油する複数の出口を持つポンプを備えた大きなオイル タンクで構成されていました。エンジンの内部バルブの潤滑は、置換潤滑装置を使用して蒸気供給にオイルを追加することで行われました。

最初の再循環システムでは、収集サンプが使用されていましたが、ポンプによる循環はなく、コネクティングロッドがオイルの表面に浸って周囲に跳ね飛ばす「スプラッシュ」潤滑のみでした。これらは、高速蒸気エンジンで最初に登場しました。後に、スプラッシュ潤滑エンジンでは、オイルに浸して周囲に広げるだけの機能を持つ金属ロッドである「ディッパー」が追加されました。

エンジンがより高速かつ強力になるにつれ、必要なオイルの量が非常に多くなり、技術的にもコスト的にも全損システムは非現実的になりました。

スプラッシュ潤滑は、最初の内燃エンジンにも使用されていました。初期の高性能車にも、しばらく使用されていました。エットーレ・ブガッティの最初の技術革新の 1 つは、クランクシャフトのスプラッシュ潤滑の小さな改良であり、革新的なエンジニアとしての彼の評判を確立するのに役立ちました。

往復動エンジンではなく回転モーターシャフトに長く使用されてきた、より洗練された形式の飛沫潤滑がリングオイラーです。

後期のシステムでは、オイルをオイルパンに集め、そこから集めたオイルを、通常は基本的な濾過の後に再びエンジン内に送り込むことができます。このシステムは、大型の内燃機関では長い間標準となってきました。

ポンプオイルシステムはより高い油圧を使用できるため、油圧ベアリングの使用が容易になります。これにより負荷容量が大きくなり、すぐに自動車などの小型軽量エンジンに不可欠なものになりました。このベアリング設計により、スプラッシュ潤滑と全損失給油が廃止されました。1920年代にはほぼすべての自動車からスプラッシュ潤滑が姿を消しましたが、小型の低出力固定エンジンでは1950年代まで全損失給油が続きました。シボレーは1953年までロッドベアリングにスプラッシュ潤滑を使用していましたが、235「Six」では段階的に廃止され、1954年には216がラインから削除され、235のソリッドリフターと油圧リフターの両方のバージョンで全圧力潤滑が採用されました。

2ストロークエンジン、およびほとんどのモデルエンジンには、完全損失潤滑システムがあります。 潤滑油は、事前に手動で（ガソリン法）、またはオイルポンプを介して自動的に燃料と混合されます。燃焼室で燃焼する前に、この空気/燃料/オイルの混合物はエンジンのクランクケースを通過し、その際に可動部品を潤滑します。排気煙を減らすために、カワサキH2 750 cc（46立方インチ）2ストロークトリプルバイクには、各クランクケースの下にスプリング式ボールバルブ付きのスカベンジポンプがあり、余分なオイルをタンクに戻して再利用します。^[1]

一般に「ロータリーエンジン」という用語で知られる、通常は空冷式ラジアル構成の回転クランクケースのオットーサイクルエンジンは、多くの「パイオニア時代」（1903～1914年）の航空機と第一次世界大戦の戦闘機で使用されました。これらのエンジンは、全損失潤滑システムを持つように設計されており、エンジンオイルは車両の燃料とは別のタンクに保持され、 2サイクルエンジンのように燃料と事前に混合されるのではなく、エンジンの動作中にエンジン内で混合されます。ヒマシ油は、空冷エンジンの高温で潤滑性が高く、常に補充されるため、全損失システムでガム状になる傾向がほとんどないため、よく使用されます。排気ガス中の未燃焼のヒマシ油は、多くの第一次世界大戦の航空兵の消化器系の不調の原因でした。^[要出典]

ヴァンケルエンジンは、偏心回転設計を使用して圧力を回転運動に変換する内燃機関です。これらのエンジンは、4ストロークエンジンと2ストロークエンジンの両方の特徴を備えています。潤滑は完全損失ですが、いくつかのバリエーションがある場合があります。たとえば、ヴァンケル航空エンジンのMidWest AEシリーズは、水冷と空冷の両方であるだけでなく、半完全損失潤滑システムも備えていました。Silkolene 2ストロークオイルが吸気管とメインローラーベアリングに直接注入されました。燃焼室に入ったオイルはローターの先端を潤滑して完全損失になりましたが、ベアリングに供給されたオイルはローター冷却空気内でミストになり、そのオイルの約30％^[2]が回収されてリモートオイルタンクに戻されました。

• ウェットサンプ
• ドライサンプ

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