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マニッチ運河は、黒海の潟湖、アゾフ海、カスピ海を結ぶ運河である。
2008年現在当時、この運河をユーラシア運河と呼ばれるより大きな運河に改造する案が検討されていた。建設されれば、これは多目的水資源システムであり、国際輸送の一翼を担うことになる。提案された設計では、運河を6.5メートル（21フィート）まで深くし、 80メートル（260フィート）まで広げる予定だった。これにより、年間7500万トン以上の貨物輸送能力が確保され、船舶は最大1万トンの貨物を積載できるようになる。[ 1 ]
中央経済水運開発研究所が作成した南ロシアの貨物輸送量予測によると、水運を含む対外貿易貨物輸送量は着実に増加傾向にある。1950年代に建設されたヴォルガ・ドン運河は、1480万トンの輸送能力の限界に近づいている。ユーラシア構想は、アゾフ海・黒海とカスピ海を結ぶ運河の増設または拡張を検討しているいくつかの運河のうちの1つで、商業の円滑化と迅速化を目的としている。
全長700 km (430マイル)のマニチ運河には、マニチ・グディロ湖とヴェセロフスコエ貯水池およびプロレタルスコエ貯水池を通る既存のマニチ水路が含まれており、人口の少ないカルムイクのステップ地帯を経由してカスピ海まで延長できる。アゾフ海とカスピ海の分水界は、西斜面の標高が27 m (89フィート)、東斜面の標高が54 m (177フィート)である。水力施設の安全性に関する専門家センターである Gidroexpertiza は、この分水界は西斜面に 3 つまたは 4 つの低圧の船舶用閘門を建設し、東斜面に 3 つの平均圧力の船舶用閘門または 6 つの低圧の船舶用閘門を建設することで克服できると推定している。分水界の東斜面に 6 つの低圧の船舶用閘門を建設すると、掘削量を大幅に削減し、1 日の淡水必要量を 3 分の 1 に減らして、約 1.5 立方 km にすることができる。
ユーラシア運河に水を供給する主な方法は3つあります。
西マニッチ川はもともと、狭い小川でつながった15の小さな湖から成っていた。マニッチの春の洪水はすぐに干上がった。マニッチ窪地の地質構造は、深さが通常2メートル（6フィート7インチ）以下の「平原」と窪地が連なる平野に似ているためである。川の流路は夏の間、平坦でひび割れた塩水地帯となり、場所によっては塩の白さでキラキラと輝いていた。
黒海とカスピ海を結ぶ運河の建設は1932年5月に承認され、同年、西マニチ川流域で建設が開始された。1936年の建設計画では、航路は3つの区間に分けられた。最初の区間はドン川からチョグライダムまでで、全長448km （278マイル）あり、複数の貯水池として計画された。2番目の区間はチョグライダムからクマ川までで、水深3m、幅67m、全長73kmの運河として計画された。3番目の区間は全長150kmで、カスピ海沿岸の港まで続く、自由流航行可能な灌漑用運河として計画された。
全長62km のウスト・マニチ貯水池、 全長100kmのヴェセロフスコエ貯水池、 全長150kmのプロレタルスコエ貯水池は、1941年に ヴェセリー集落近くの全長4.7kmの土堰堤ポワレーダムとスタニツァ・プロレタルスカヤ近くの堰によって形成された。マニチ・グディロ湖とプロレタルスコエ貯水池を結ぶことで、全長329kmの閘門水路が作られた。全長48.8kmのチョグライ貯水池は、 1969年から1973年にかけて東マニチ川に建設された。
マニッチ運河の建設は第二次世界大戦中中断された。中断された運河の水利施設は戦後に再建されたが、当時の貨物輸送量の不足のため、ヴォルガ・ドン運河との接続工事は中止された。
20世紀後半にかけて、マニチ草原の経済利用は向上した。1948年にネヴィンノムスキー運河が完成し、クバン川の水がマニチの貯水池に流れ込むようになった。プロレタルスコエ貯水池の水位は標高-11.9mに達し、マニチ・グディロ湖は1954年の夏までに満水となった。 水系の塩分濃度は急速に低下し、湖は満水になり、多くの湖が連結した一つの水系を形成した。給水運河とマニチへの給水により、新たな渉禽類の生息地が生まれた。 タンデム貯水池システムの建設後、最初の15～20年間で魚類の生物多様性は著しく増加し、一部の種は漁業資源として重要性を増した。塩分濃度の上昇によりプロレタルスコエ貯水池の漁獲量は減少し、現在では貯水池に流れ込む河川の河口でのみ漁業が可能となっている。マンシー・グディロ湖に淡水を供給して塩分濃度を下げるための運河を建設することで、魚類の生物多様性と生産性が向上する可能性がある。
ヴォルガ・ドン運河はもはやカスピ海地域の国の運送業者の現在のニーズを満たしておらず、マニチ運河の建設が完了すれば、カスピ海とアゾフ海・黒海盆地間の貨物輸送のさらなる成長が促進されるだろう。ロシア南部の経済発展には運河の完成が必要である。ロシア領カスピ海地域の石油・ガス田の追加処理能力の建設により、2020年までに年間1500万トンの貨物が生産されるだろう。カザフスタン、アゼルバイジャン、トルクメニスタンの処理能力が計画通りに拡大すれば、処理された石油製品は年間2500万トンに達するだろう。この量は鉄道ではなく水路で西ヨーロッパに輸送できる。カスピ海大陸棚油田からの石油は、積み替えなしでタンカーで黒海沿岸のルクオイルとカズムナイガスの処理能力に直接輸送できる。
既存のヴォルガ・ドン運河の近代化は、ロシア企業の要求を満たすにとどまるだろう。2020年までにロシアの輸送ルートが改善されない場合、アゼルバイジャンを経由して黒海のジョージアの港湾へ、あるいはイランを経由してペルシャ湾へ向かう代替輸送回廊が建設される可能性がある。
マニチ運河は、経済発展途上にあるカスピ海沿岸諸国のあらゆるニーズを満たすロシアの航路となる可能性がある。ロシアはマニチ運河がなければ競争力のある貨物運賃を提供できず、カスピ海地域の経済成長に伴う貨物輸送による利益のかなりの部分を失う可能性がある。運河の建設は、カルムイク共和国、ダゲスタン共和国、スタヴロポリ地方、クラスノダール地方、そしてロシア南部のロストフ州とアストラハン州において、航路沿いの産業クラスター形成の重要な要素となる可能性がある。マニチ運河の建設はカスピ海とアゾフ海を結び、ロシア南部、カザフスタン、トルクメニスタン、アゼルバイジャン、そしてイラン北部に世界の海洋への出口を提供する。この運河は、南部連邦管区全体の発展にとって重要な要素となるだろう。
運河からの淡水は、乾燥地帯における農業および畜産業の生産性向上に貢献する可能性がある。運河施設の基部には、揚水式水力発電所を建設できる。このような発電所は、カルムイク共和国およびスタヴロポリ地方に建設予定の風力発電所の運用上のメリットを大幅に高めることができる。運河施設には、ピーク時や無風時における揚水式水力発電計画のために、運河の上流側に貯水池を設けることも考えられる。
各閘門への給水には60MWの電力が必要となる。電力は、出力3MWの風力発電機を30基建設することで賄うことができる。これには、運河の東斜面にある各閘門付近に10基ずつ設置する必要がある。閘門の給水・排水時にエネルギーを回収することも可能だ。マニッチ運河の建設は、乾燥地帯開発への包括的なアプローチとなり、マニッチ・チョグライ生態系における過去のプロジェクトによる環境への悪影響を最小限に抑えることができる可能性がある。
このプロジェクトは、配送時間を短縮し、輸送コストを削減することで、ロシアの輸送ネットワークの競争力を向上させる。運河の建設と維持管理は、新たな企業や雇用を創出することで地域生産力のさらなる発展を促進し、失業率の高い地域における社会不安の緩和と税収の増加につながる。
このプロジェクト実施による好ましい結果としては、以下のようなものが挙げられます。
Completion of construction of Manych Ship Canal would lead to emergence of manufacturing activities, a significant decrease of unemployment rate, normalization of migration, an increase of incomes, and improvement of the general well-being of the population.
Fresh water from the canal would potentially increase productivity of agriculture and husbandry. Desalinization of strongly saline water bodies along the canal route may significantly improve qualitative composition and yields of fishery.
A lack of employment leads to the drift of the population away from the region, while a narrow range of choice of needed professions, as a rule, limited to agriculture and husbandry, brings highly skilled specialists, among them graduates of the best colleges or universities of Russia, to look for a job away from home. The present rates of birth and natality of Southern Russia, the highest in the Russian Federation, may suggest future aggravation of the problem of employment if the present situation does not change.
Completion of construction of the canal would lead to the emergence of a considerable quantity of new jobs in production, formed by the influence of operation of the canal (oil processing and refining, chemical industry, and other export-oriented productions) and in the process of construction and operation of the navigational route directly. Creation of new jobs in the productive industry may lead to an increase in the number of employees in the service industries.
船舶運河は、炭化水素処理産業の製品に限定されるパイプラインシステムよりも、より幅広い種類の貨物の輸送を可能にする。船舶運河は、カルムイク共和国、ダゲスタン共和国、スタヴロポリ地方、クラスノダール地方、ロストフ州、アストラハン州における製造業の発展において重要な要素となるだろう。石油・ガス処理、化学工業、その他の輸出志向型生産は、強力な発展の推進力を得ることができる。
マニチ運河建設の重要な成果の一つとして、失業率の低下が挙げられるだろう。ロシア南部連邦管区は、雇用率に関して最も問題の多い地域であり、それが社会不安の高まりの一因となっている。
マニチ運河とヴォルガ・ドン水路で5,000トンのタンカーによる石油および石油製品の輸送は、大規模な石油流出事故につながる可能性がある。このような流出事故は特定が困難であり、航路に沿って強い潮流によって多数の浅瀬や水路に流れ込んだ場合、ヴォルガ・アフトゥバ川間地域の独特な自然環境に悪影響を及ぼす可能性がある。ヴォルゴグラード近郊でタンカーが沈没し、5,000トンの石油が流出した場合、保護区域や自然保護区を含むヴォルガ川下流全体に被害が及ぶ可能性がある。ドン川下流でも同様の事態が発生する可能性がある。マニチ運河でのこのような沈没事故は、閘門間の汚染範囲を制限する可能性がある。閘門は流速を制御して油の拡散速度を低下させ、流出した油を封じ込めて除去・清掃することができる。
カスピ海の水位は、過去30年間で4メートル以内の変動にとどまっている。カスピ海の水位が真高度-29メートルまで低下すると、ヴォルガ川下流の水深が浅くなり、ヴォルガ・ドン水路のこの区間における船舶の航行が制限される。カスピ海に近いマニッチ運河に閘門を建設することで、この水位変動を制御できる可能性がある。
乾燥地帯における運河建設は、設計された土木工事および建設工事が環境に及ぼす影響について、事前に基礎的な調査を行う必要がある。プロジェクトの実施には、運河の敷設に伴う大規模な土砂掘削が伴う。
実際の環境影響評価書は、設計段階でのみ提示可能です。負の生態系への影響を最小限に抑えるには、設計会社と専門家が技術的な決定を連携させる必要があります。また、一部の科学者は、アゾフ海の塩水が運河に流れ込む可能性があると想定しています。
プロジェクトの構想によれば、分水嶺はチョグライ貯水池に位置する。西斜面（標高27m）に沿って流れる淡水はドン川へ、東斜面（標高54m）に沿って流れる淡水はカスピ海へと流れ込む。運河の全区間が淡水で満たされることになる。
本プロジェクトの工学・建設措置および実施全般は、マニチ・チョグライ生態系における既存の負のプロセスを緩和する可能性がある。ロシア南部の乾燥地帯における環境安全性のあらゆる側面を予測するためには、気候変動の予測とモデリングに関する基礎研究が必要である。
この評価は予備的なものであり、運河の敷設予定区域における適切な包括的な生態学的および工学的調査、計画された工学的解決策、および運河の運用体制の確立を経て、より具体的なものとなる必要がある。
人口密度の高いロシア南部においては、新たな水路および陸路に関する科学的・技術的な実現可能性調査が重要である。航行用運河の建設計画は、環境への悪影響を最小限に抑えるため、徹底的に検討されるべきである。
リスク要因には以下が含まれます。
運河の底面と堤防をコンクリートまたは同様の材料で構築することで、海岸線の浸食を軽減し、浸透水の損失による洪水や土壌の塩類化を減少させることができる。
アゾフ海とカスピ海の間には直接の水路は存在しない。なぜなら、両海域の分水嶺はチョグライ貯水池の高さにあるからである。バラスト水の管理と殺菌に関する技術的な手順により、分水嶺を越えて外来生物が移動する危険性は軽減されるだろう。
クマ・マニッチ低地の過剰にミネラル化された内陸盆地は、土壌の塩類化を引き起こし、耕作不可能な農地を生み出した。ミネラル含有量の少ない水が流入すれば、標高の高い地域の土壌から塩分を部分的に洗い流すことができるかもしれない。
タンカーによる石油輸送に関する既存の規制を厳守することが求められる。水道施設は、油膜やその他の地表汚染の発生源を特定し、その影響を除去することを容易にするように設計する必要がある。設計された700kmの 運河のうち500kmは既存の貯水池を通過するため、運河底の浚渫が必要となる。
環境への悪影響を最小限に抑えるには、設計会社と環境専門家が技術的な意思決定を連携させ、技術規制や基準を厳守することが不可欠です。「ユーラシア」運河建設プロジェクトの実施は実現可能であり、環境に悪影響を及ぼすことはないはずです。
ボラエフ A.V. "Предварительная оценка влияния завер строительства Манычского судоходного канала (канала "Евразия") на социально-экономическое развитие Юга России" - Вестник Института комплексных исследований аридных территорий, 2008 №2 (アラシャ・ボラエフ「影響力の暫定推定」) 「マニチ運河（ユーラシア運河）の完成がロシア南部の社会経済発展に及ぼす影響」乾燥地帯複合研究所紀要、2008年第2号）