マルムズベリー支線

マルムズベリー支線は、イギリスのウィルトシャー州にある 6.5 マイルの単線支線で、グレート ウェスタン本線のドーントシー駅からマルムズベリーまで走っていました。地元で推進され、グレート ウェスタン鉄道の多大な支援を受けて 1877 年に開業し、標準軌を使用しました。中間駅はサマーフォード駅のみでした。

1933年に幹線網への接続がマルムズベリーに近づき、リトル・サマーフォードで1903年のバドミントン線と合流し、ドーントシーまでの当初の区間は閉鎖されました。

この路線は 1951 年に旅客輸送が​​停止され、1962 年に完全に廃止されました。

グレート・ウェスタン鉄道(GWR) がロンドンからブリストルまでの最初の幹線を開通させたとき、古い町マルムズベリーは路線上になく、10 マイル離れたチッペナム駅がこの町からのバスサービスの始発駅となった。1840 年代には数多くの鉄道計画が提案され、その多くはマルムズベリーを通る南北ルートを形成するものであったが、実行可能な計画が議会の承認を得たのは 1864 年になってからであった。これがウィルトシャー・グロスターシャー鉄道 (W&GR) であり、 1864 年 7 月 25 日にウィルトシャー・グロスターシャー鉄道法 ( 27 & 28 Vict. c. ccxxii)の制定のために国王の裁可を得た。 ^{[注 1] [1] [2]}

W&GR はストラウドからネイルズワース、マルムズベリーを経由してクリスチャン マルフォードまで走る予定で、表面上は GWR の 2 つのルートを接続する予定でした。しかし、ミッドランド鉄道はネイルズワースまでの路線を積極的に宣伝しており、W&GR は GWR の領域へのアクセスを彼らに与えることになりましたが、GWR はいかなる犠牲を払ってでもこれに抵抗したいと考えていました。W&GR は、ミッドランド鉄道の標準軌 (狭軌とも呼ばれる) の列車と GWR の広軌の列車が走れるように、混合軌間の線路を建設することを提案しました。W&GR が両社と協力するつもりだった場合、両社を疎遠にしていたようですが、同社は臆面もなく、1865 年 7 月 1 日にマルムズベリーで祝賀ムードの中、最初の鍬入れを行いました。1866 年 2 月の同社の半期会議で、秘書は、議会の認可法で求められていた作業協定を GWR が「予想外に」拒否したため、建設作業が中断されたことを報告しなければなりませんでした。商務省は仲裁人を任命し、ミッドランドに運行権限を与えることに反対の判決を下した。

これは痛烈な打撃であり、会社は前進できないと悟った。なぜGWRの同盟者としてのみ継続できなかったのかは明らかではないが、会社はすべての支出を停止し、計画を復活させようとする試みは無駄に終わった。会社は放棄令状を申請し、1871年3月17日に廃止された。議会やその他の費用はすべて何の成果も得られなかった。^[2]

マルムズベリー鉄道法 1872
議会法
英国議会
引用	35 & 36 ヴィクトリア朝c. cxlviii

町では鉄道が必要であり、しかも地域に密着した鉄道が必要だという強い思いがあり、1868年に開業したドーントシー駅からの純粋に地域的な支線についてグレート・ウェスタン鉄道との会議が開かれた。実用的な路線が構想され、費用は6万ポンドで、グレート・ウェスタン鉄道が半分を負担することになっていた。この計画は町で熱狂的に受け入れられ、1872 年マルムズベリー鉄道法(35 および 36 世紀) は、1872 年 7 月 25 日に国王の裁可を受けました。この時までに、ドーントシーの GWR 本線の軌間は混合されており、広軌または標準軌の列車が走行できるようになっていました。広軌は永久に続くものではなく、マルムズベリー鉄道は標準軌で建設されることが暗黙の了解でした。資本金は 60,000 ポンドで、その半分は GWR が拠出することが承認され、GWR との業務協定が確認されました。

1873 年 3 月、GWR はエイボン川の洪水被害地域に近接することを避けるためルートの修正を要請し、勾配を改善しルートを短縮する、受け入れ可能な代替ルートが見つかりました。

マルムズベリーの端にあるホロウェイに短いトンネルを掘る予定だったが、建設については不確定な点があった。実際、請負業者は開削工事を前提に工事を開始したが、すぐにトンネル工事に戻った。異常な悪天候により建設プロセスが遅れ、完成した工事の一部が損傷した。さらに、主請負業者のバッド・アンド・ホルトと同社の技術者ウォードの間の緊張により、遅延と仲裁裁定がもたらされ、建設は予算超過に向かっていた。1876年7月6日、最後の資金提供者として、グレート・ウェスタン鉄道は路線完成のために19,000ポンドを提供することに同意した。自社の技術者ランカスター・オーウェンがウォードとの共同技術者として就任することになっていたが、オーウェンは主任技術者であった。

バッド・アンド・ホルト社は、支払いを受けるべき金額が支払われていないと不満を述べ、望ましいよりもゆっくりと工事を進め続けた。しかし、1876年8月に2回、請負業者は未完成の路線で非公式に乗客を運んだ。この行為は会社を憤慨させ、請負業者は同様の取り決めを繰り返さないよう警告された。1877年初頭、路線を完成させ、バッド・アンド・ホルト社からの請求を解決するにはさらに19,000ポンドが必要であることが明らかになった。会社は資金を調達するために議会に補助的な権限を求める計画を​​立てたが、代わりに地方からの融資で資金を調達するよう説得された。それでもバッド・アンド・ホルト社は計画を終わらせることに決めたに違いなく、新しい条件でのみ工事を続けることを明確にした。1877年4月25日の臨時株主総会で、大多数の株主は、より大きな会社が工事を完成させるという条件で、損失を出してGWRに株式を売却することに同意した。少数の株主が拒否し、完全な売却は阻止されたが、GWR が過半数の支配権を握った。バッド & ホルトとの契約は 1877 年 6 月に双方の合意により終了し、GWR が路線の完成に着手した。残された作業は主にバラスト積みであり、契約はチャルフォードのジョージ ドリューに委ねられた。

残りの工事は速やかに完了し、商務省のヨランド大佐が11月20日に線路を検査した。11月29日にはダニエル・グーチ卿らを乗せた特別検査列車が線路を走行し、12月12日には牛車がマルムズベリーを出発して本線に向かった。12月14日には商務省のリッチ大佐が旅客運行の最終検査を実施し、本線分岐点であるドーントシーで軽微な信号変更を行うことで問題ないと判断した。^[2]

したがって、この路線は 1877 年 12 月 17 日に盛大な祝賀会の中で開通式が行われ、翌日には一般の運行が開始された。月曜日から土曜日まで、片道 6 本の混合 (旅客および貨物) 列車が運行されていた。これは、ヴィニョール (平底) レールを使用した標準軌の単線であった。「蒸気機関車 1 台」の運行システムが使用され、当初は貨物設備がなかったサマーフォード (後にグレート サマーフォードと改名) に中間駅が 1 つあった。GWR 本線との分岐は、スウィンドンとチッペナムの間のドーントシーにあり、支線列車にはベイ プラットフォームがあった。支線列車はドーントシーより先は走らなかった。ドーントシーの支線沿いには、旅客列車を迂回させるために使用された短いループ側線があった。路線の長さは 6 マイル 4 ハロン 1 1/2チェーン( 10.5 km) であった。マルムズベリーにはトンネルがあり、駅はステインズ川橋のすぐ先のグロスターロードにあった。建設にはこれまで 76,565 ポンドかかり、最終費用は 87,094 ポンドになる予定だった。

サマーフォードの貨物施設は 1879 年 1 月 1 日に開設され、輸入貨物は主に農業用飼料と石炭でした。

1880 年 3 月 3 日、激しい暴風雨によりエイボン川が洪水となり、ドーントシーとサマーフォードの間にあるプールズ橋が損傷しました。この橋は 5 日間不通になりました。

同社の運命はグレート・ウェスタン鉄道に委ねられることは以前から明らかであり、吸収合併については以前から議論されていた。これは1880年7月1日に実施され、1880年8月6日の議会法によって承認された。^{マルムズベリー鉄道会社}は消滅した。^[2]

当時、ロンドンから南ウェールズへのグレート・ウェスタン鉄道の路線は、スウィンドンからボックスを経由してセヴァーン・トンネルまで走っていた。同社はライバルの計画に刺激されて路線短縮を検討するようになり、 1896年にグレート・ウェスタン鉄道から分岐するサウス・ウェールズ・アンド・ブリストル・ダイレクト鉄道が認可された。この路線はバドミントン線として知られるようになり、ウートン・バセット^{[注 2]}で古いグレート・ウェスタン鉄道本線を離れ、パッチウェイまでほぼ直線で走り、そこでセヴァーン・トンネルへの古い路線と合流する予定だった。この新しい路線はマルムズベリーに近づくが、町を通ることはない。その後の数年間、町の当局からグレート・ウェスタン鉄道に、新しい路線はマルムズベリーを通るか、支線を直接マルムズベリーに接続すべきであるとの請願が数多く提出されたが、いずれも不成功に終わった。

新線の建設は進められ、1903年7月に全面開通した。リトル・サマーフォードに駅があった。開通を見越して混乱を避けるため、マルムズベリー支線のサマーフォード駅は1903年1月1日からグレート・サマーフォードに改名された。新線はリトル・サマーフォード付近のエイボン川に隣接する旧支線を横断した。^[3]

1920年代から1930年代にかけて、GWRは支線の運営経費を削減する方法を検討しており、マルムズベリー支線をチッペナム線のドーントシーではなくリトル・サマーフォードでバドミントン線に接続する提案が提出された。これは承認され、リトル・サマーフォードからバドミントン線までの勾配1/50の接続リンクという主要建設工事が1932年5月9日に開始された。1933年7月17日に新しい接続が開通し、ドーントシー区間は閉鎖され、リトル・サマーフォードがマルムズベリーへの接続駅となり、グレート・サマーフォード駅は閉鎖された。

リトル・サマーフォードに停車する本線は少なく、毎日片道4本の列車が運行されていたが、朝はスウィンドンからの直通列車、午後はマルムズベリーからウートン・バセットへの直通列車、夕方はスウィンドンへの往復列車があった。マルムズベリー支線列車は、停車場所が設けられていなかったため、本線のプラットホームを使用した。^[2]

ドーントシー区間の閉鎖後、旧線は貨車の保管場所として使用されました。1934 年 7 月から、サマーフォード側からアクセスできるように構成が変更され、キングスミード側線と呼ばれる接続線が特別に敷設されました。

第二次世界大戦後、この路線の乗客数は急激に減少した。1948年にスウィンドンからマルムズベリー経由でブリストルまで2時間間隔で運行される定期バスサービスが開始され、鉄道サービスよりも便利になった。その後すぐにチッペナムやその他の地域へのサービスも始まった。調査によると、サンプル週にマルムズベリー発の11:35発の列車を利用した乗客はわずか23人だった。地元の反対にもかかわらず閉鎖は避けられず、最後の列車は1951年9月8日に運行された。

貨物輸送は支線で継続され、マルムズベリー信号所は1956年に廃止され、ヤードポイントは手動で操作されるようになった。事業は衰退し続け、支線は1962年11月11日に全面的に閉鎖された。^{[2] [4]}

• アセルスタン博物館の路線の歴史（2013 年 5 月 7 日にアクセス）
• マルムズベリー・タウン線の歴史（2013年5月7日アクセス）
• 1934 年のマルムズベリー終点の航空写真 - イングリッシュ ヘリテージの「上空から見た英国」アーカイブより (2013 年 5 月 7 日にアクセス)