インスブルックバイパス

インスブルックバイパス
インタールトンネルの南入口
概要
行番号	305 01
テクニカル
行の長さ	14,853
軌道ゲージ	1435
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
動作速度	最大160。
最大傾斜	0.9   %
ルートマップ 伝説 ヴェルグルからの新しいローワー イン バレー ライン (HSL) ヴェルグルからのローワー・イン・バレー鉄道 0.561 フリッツェンス・ワッテンス 2 ジャンクション （全長558メートル） インスブルック行きローワー・イン・バレー鉄道 イン橋（L 488 m） インターラートバーン A12 2.315 内部トンネル北ポータル (L 12,696 km) 4.174 ABSフリッツェンズ・ワッテンス 13 9.966 フリッツェンズ・ワッテンス 14 クロスオーバー 10.050 ブレンナーベーストンネルまで（準備完了） 13.242 ABSフリッツェンズ・ワッテンス 15 15,011 インタールトンネル南入口 インスブルックからのブレンナー鉄道 15.414 インスブルック1ジャンクション （全長716メートル） ブレンナー鉄道からブレンナーへ

インスブルックバイパス（ドイツ語：Umfahrung InnsbruckまたはGüterzugumfahrung Innsbruck、つまりインスブルック貨物鉄道バイパス）は、オーストリア鉄道の14.853キロメートル（9.229マイル）の複線電化幹線です。インスブルックを迂回し、下イン渓谷鉄道とブレンナー鉄道を接続します。 1994年5月29日に開通しました。この路線は、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）の鉄道貨物ネットワークの主要部分にあります。

このバイパスは、欧州横断交通網（TEN-T）の1号線の一部である。このバイパスは、路線の容量を増やし、インスブルック市内の貨物列車の騒音を減らすことを目的としていた。建設費は推定2億1100万ユーロである。^[1]

ドイツ帝国鉄道は第二次世界大戦中の1944年にインスブルック駅のローカルバイパスを建設したが、1945年に解体された。^[2]

インスブルックバイパスの主な構成要素は次のとおりです。

• 立体交差のフリッツェン-ヴァッテンス2 ジャンクション、
• インに架かる長さ488メートルの橋、
• 全長12,696メートルのインタール（イン谷）トンネル
• インスブルック1ジャンクション

フリッツェンス＝ヴァッテンス2ジャンクションは、クーフシュタイン＝インスブルック線（ローワー・イン・バレー線）の60.980 km（37.891マイル）地点、フォルダース＝バウムキルヒェン駅の近くにあります。ジャンクションは高架構造になっており、列車は平面で対向列車と交差することなく出入りすることができます。2本のバイパス線は、インスブルック行きとインスブルック発の線路の間に走っており、そこで分岐します。分岐器の半径は1,200 m（3,900フィート）で、列車は最高速度で走行できます。新しいローワー・イン・バレー線が開通すると、内側の2本の線路に接続され、列車は新しい線路とバイパスの間を何の変更もなく走行できるようになります。バイパスは事実上、新しい線路の一部になります。

イン橋は長さ488メートル（1,601フィート）のプレストレストコンクリート構造で、イン川とインタールアウトバーンA12を横断し、インタールトンネルの北口に直接つながっています。構造を強化するために、側壁は線路面より2.2メートル（7フィート3インチ）高くなっています。壁の内側には交通騒音を吸収する材料が使用されています。橋の建設には、インタールアウトバーンから4.20メートル（13フィート9インチ）の最小クリアランスを維持するために時間がかかり、長さ52メートル（171フィート）の2,800トンのコンクリートボックス橋が必要でした。^[1]

インタールトンネルは、イン渓谷とヴィップ渓谷を結ぶ2線トンネルである。全長12.696キロメートル（7.889マイル）で、現在オーストリア最長の鉄道トンネルである。建設費は約1億2000万ユーロである。^[1]

イン渓谷トンネルの建設は1989年9月に始まり、両端からトンネルを掘削しました。1992年12月12日にトンネルが突破され^[2]、1993年7月にトンネルは完成しました。線路敷設、架空電線の配線、トンネル内の信号設備の設置の後、1994年5月29日に運用が開始されました。トンネルはニューオーストリアントンネル工法を使用して建設されました。他の新しいトンネルとは対照的に、スラブ軌道ではなく、従来のバラスト軌道とコンクリート枕木が装備されています。

ライニングが施されていない部分の掘削断面積は 95 平方メートル (1,020 平方フィート)、ライニングが施される予定の部分の掘削断面積は 108 平方メートル (1,160 平方フィート) です。線路の中心間の距離は 4.70 メートル (15 フィート 5 インチ) で、高速線路の間隔に相当します。

トンネルのほぼ中間地点、9.966 キロメートル地点に渡り線 ( Üst Fritzens-Wattens 14 ) が建設されました。渡り線のすぐ後にトンネルの分岐が掘られ、計画中のブレンナー ベース トンネルの 2 つの線路が接続されます。分岐線の設置を容易にし、ベース トンネルとバイパスの線路を接続する架空電化を可能にするために建設されました。

バイパス線は、屋外を少し進んだ後、ドイツ国境のクーフシュタインから 79.646 km (49.490 マイル) の地点で、インスブルックからのブレンナー鉄道と合流します。ジャンクションには 8 組の分岐器が備えられており、貨物列車が速度を落とさずに同時に両方向から分岐線に出入りできるように設計されています。

インタールトンネルは、あらゆる種類の列車の運行に必要な信号設備や救助設備が完全に装備されているが、ほとんど貨物列車（^[3]高速鉄道を含む）のみが走行しており、旅客列車は例外的な状況でのみ走行する。

フリッツェンス＝ヴァッテンス 1 ジャンクションを除き、全路線はインスブルックの遠隔信号センターから制御されています。現在建設中の新しいインスブルック運用制御センター (ドイツ語: Betriebsfernsteuerzentrale ) が完成すると、フリッツェンス＝ヴァッテンス 1 ジャンクションがそこで制御されるようになります。

バイパスは最大2.9%の勾配があるブレンナー鉄道と接続するため、事実上すべての貨物列車は先頭に連結された機関車を必要とする。列車の積載量が1,060トンを超えると、列車を押すために3台目の機関車も連結される。バウムキルヒェンに機関車を連結および切り離す施設を建設することに対する地元の反対により、この作業はヴェルグル北ターミナルまたはヴェルグル駅で行わなければならず、片道最大44kmの追加移動が必要となる。

• コリンバス、ディミトリオス (1998)。Geotechnik – Tunnelbau und Tunnelmechanik (地盤工学 - トンネルおよびトンネル力学)。ベルリン、ハイデルベルク: Springer-Verlag。ISBN 3-540-62805-3。

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• インタートンネル、構造物

北緯47°16′55″ 東経11°32′29″ / 北緯47.28194° 東経11.54139° / 47.28194; 11.54139