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Hyundai E-GMP ( Electric Global Modular Platform ) は、Hyundai Motor Groupの自動車専用のバッテリー電気自動車プラットフォームです。これは、Hyundai 初の電気自動車専用プラットフォームです。2021年以降、 Hyundai、 Kia、Genesis の各自動車に使用されています。[ 1 ]これは、Hyundai の以前のPower Electric System ( PE System ) に続くもので、トラクションモーター、蓄電池、パワーエレクトロニクスを含む電気自動車の駆動系を説明しています。
PEシステムは、電気自動車において、従来の内燃機関を搭載した車両のエンジンとトランスミッションと同じ機能を果たします。[ 2 ]第一世代のPEシステムは、オレンジ色の三相ケーブルで接続された個別のトラクションモーターとパワーインバーター電子モジュールを使用していました。第二世代のPEシステムでは、モーターとインバーターが統合され、ケーブルとコネクタが不要になりました。
2017年、ヒュンダイは電気自動車専用プラットフォームを開発しているという報道を認めました。当時、そうしていたメーカーはごく少数でした。[ 3 ] [ 4 ]第3世代PEシステムは、トラクションモーター、減速ギアトランスミッション、パワーインバーターを含むコンパクトな統合パワートレインモジュールで構成されています。 [ 5 ]第3世代PEシステムはE-GMPプラットフォームで使用されています。モーターを前輪と後輪に配置することで四輪駆動を実現しています。モーターとインバーターのハウジングを統合することで、インバーターの高さは約30mm （1.2インチ）低くなりました。
PEシステムは、環境に優しい水素電気自動車であるヒュンダイビジョンFKコンセプトにも搭載されている。この車両では、PEシステムは水素燃料電池システムと組み合わされている。[ 6 ]
標準化されたバッテリーシステムは、特定の車両セグメントに適したシステムの一部として調整および実装することができます。このシステムは、走行距離を最大化したり、顧客のニーズを満たしたりすると言われています。[ 7 ]
キアはEV3とEV5をE-GMP 400Vアーキテクチャをベースにしたモデルとして販売している。これらの車両のシャシーは、前輪駆動のヒュンダイ・キアK3およびN3プラットフォームをベースとしており、車体構造はバッテリー式電気自動車向けに再設計されている。
E-GMPプラットフォームは、ホイールベースの長さを拡張できる800Vアーキテクチャで、複数のメーカーのバッテリーに対応しています。モーター、インバーター、トランスミッションは単一のパワートレインユニットに統合されています。[ 8 ]
シングルモーター2WD（後輪駆動）とデュアルモーターAWDの両方がサポートされています。[ 9 ]ヒュンダイは、コイルをより密に巻くことができ、冷却効果を高める「ヘアピン巻線技術」により、モーターの効率が従来のモーターより約10%向上していると主張しています。[ 10 ]
トランスミッションはトラクションモーターの回転速度を減速し、駆動軸にトルクを伝達します。これにより、電気自動車のホイールにおけるトルクが効果的に増幅されます。さらに、モーターと駆動軸を切り離すことができるEVトランスミッションディスコネクターが装備されており、2WD（二輪駆動）と4WD（四輪駆動）を自由に切り替えることができます。これは全輪駆動システムのみで利用可能です。
リチウムイオン電池はポーチ型で、バッテリーパックの高さは13 cm (5.1インチ)に設計されています。[ 11 ] E-GMP 車両は、 WLTPテスト サイクルで少なくとも500 km (310マイル)の航続距離を持つと予想されています。車両は 200 kW の急速充電に対応し、Hyundai は 18 分間の充電で容量の 80% ( 18 分間で 77.4 kWh の 80% SOC)を回復できると主張しています[ 12 ]また、高出力 (800 V/350 kW) DC 急速充電電源を使用した場合、 5 分間の充電で100 km (62マイル)の航続距離を追加できます。[ 8 ] [ 12 ]バッテリーの種類とサイズを標準化することで、バッテリーパック全体ではなく単一のモジュールを交換することで、修理をより経済的に行うことができます。[ 10 ] Hyundai は、E-GMP により電力密度が 10% 向上したと主張しています。[ 10 ]
現在の（2022年時点の）DC急速充電インフラは、電力と電圧が50～350kW 、400～920V です。[ 10 ] E-GMPの電子機器は、400V と800Vの両方の 充電システムの電圧をサポートし、双方向充電（V2L（110/230V 、最大3.7kW ）、[ 13 ] V2V、V2G）を提供します。[ 11 ]このプラットフォームは、車両のモーター/インバーターを使用して、入力される400VのDC電流を800V に変換します。 [ 8 ]
インバータは、バッテリーに蓄えられた直流電気エネルギーを、トラクションモーターで使用される交流電力に変換します。インバータパワーモジュールには、炭化ケイ素（SiC）半導体が使用されています。これらは、シリコンのみで作られた既存の半導体よりも効率が高いことが証明されています。その効率性は、熱管理の向上など多岐にわたります。炭化ケイ素の熱伝導率は1490W/mK（ワット毎メートルケルビン）であるのに対し、 シリコンは150W/mKです。[ 14 ] SiCは、変換損失を最小限に抑え、高電圧・大電流回路での使用を容易にするために、リア（メイン）モーターに使用されています。フロントモーターは、コスト削減のため、シリコンベースのパワーエレクトロニクスを使用します。[ 8 ] 2022年、ヒュンダイは、フロントモーターインバータにもSiCを採用し、効率と航続距離を約5%向上させると発表しました。[ 15 ]
このプラットフォームは、 3,000 mm (118.1 in)を超えるホイールベースをサポートしています。[ 9 ] E-GMP は、 C セグメント、E セグメント、CUV、セダン、SUVなど、さまざまなサイズと構成の車両をサポートしており、7 シートの 3 列 SUV も含まれます。[ 16 ] [ 17 ]アルバート ビアマンは、「ICEV プラットフォーム上の既存の [派生] EV は、より小さなセグメントに拡張されるだろう」と述べています。[ 16 ]これは、より小さな EV が引き続き前輪駆動プラットフォームを使用することを意味すると明確にされました。[ 18 ]リア サスペンションは 5 リンク配置を使用しています。ドライブ アクスルが統合されており、ドライブ シャフトとホイール ベアリングが 1 つのユニットになっています。これにより、部品点数が減り、剛性が向上します。[ 10 ]
バッテリーは、強度を高めるためにバッテリーを完全に貫通する8本のボルトを使用して、全周フレームに取り付けられています。フロントとリアのクラッシャブルゾーンは、潜在的な衝突のエネルギーを吸収および分散するように設計されており、高強度鋼を使用してバッテリーと乗員室を保護しています。[ 10 ]
ヒュンダイは、E-GMPプラットフォームを使用して、11の完全電気自動車を含む23のバッテリー電気自動車を発売する計画である。[ 12 ]
E-GMP.S（サービス）はE-GMPをベースにしています。[ 21 ] E-GMPのフラットなプラットフォームの上に様々な上部ボディを装着できるような形状に構成されており、最初に起亜自動車の専用車両モデルである起亜PV5に搭載されました。[ 22 ]
{{cite interview}}: CS1 maint: bot: 元の URL の状態が不明です (リンク)「キア・ニロEV、ヒュンダイ・コナEV、アイオニックEVなど、現在のICEプラットフォームベースの電気自動車のラインナップを諦めるにはあまりにも良いので、次世代前輪駆動プラットフォームをベースにした派生EVを継続し、もちろんそれらはより効率的で優れたパフォーマンスを発揮するでしょう。私たちは両方の道を歩みます。」