ホンダXRシリーズ

ホンダ XR シリーズは、日本で設計され、世界中で組み立てられている 4 ストローク オフロード バイクのシリーズです。

XR シリーズの一部には、RとL の2 つのバージョンがありました。Rバージョンのバイクは、オフロード競技用に設計されたエンデューロ マシンでした。ノブ付きのオフロードタイヤが装着されており、必ずしも公道走行可能ではありませんでした。Lバージョン モデルは、ライト、インジケーター、ホーン、公道走行可能なタイヤが装着された デュアル スポーツトレイル バイクでした。

小型 XR モデルには、XR50R、XR70R、XR75R、XR80R、XR100R があります。これらはシリーズの他のバイクに比べてサイズがはるかに小さく、子供や小柄なライダー、ピットバイク、またはレクリエーションの楽しみのために設計されています。

XR80Rは映画「ターミネーター2」で若き日のジョン・コナー（エドワード・ファーロング）が乗った。いくつかのシーンでは、背の高いXR100R（VIN H2HE0309LK900900） ^[1]がそれらのシーンのバイクとして使われている。ファーロングのスタントマンは成人男性だったため、 XR80Rが使用されている。効果音はドラマチックな効果を出すために2ストロークエンジンのものである。^{[2] [検証失敗–議論を参照]}

XR50は、1969年に発売され、2021年現在もCRF50として生産されている、4ストローク50cc（3.1立方インチ）の小型子供用エントリーレベルのオートバイです。 ^[3]当初はZ-50、その後Trail-50、XR 50、CRF 50、ミニダートバイクと呼ばれていました。

XR100Rは、 XR100 が市場に投入されてから 4 年後の 1985 年に、R の名称で初めて導入されました。この 2 つのモデルの主な違いは、リア サスペンションがレース仕様のシングル コイル オーバー デザイン (モノショック) に大幅にアップグレードされ、XR100 では従来のデュアル リアル コイル オーバー システムに代わって新しいスイングアームが採用されたことです。このサスペンション システムは、ホンダではプロリンク システムと呼ばれていました。

一部の市場では、2003年にXR125Lが発売されました。124cc（7.6立方インチ）エンジンは、4,500rpmで11.52馬力（8.59kW）を発生します。^[4] 2010年のXR125Lのみキックスターターが付いています。 XR 125LはホンダCG125ESと同じ基本エンジン（JC30E）を共有していますが、いくつかの違いがあります^[5]（JC30EエンジンのXR125Lバリアントは、エンジンケースの取り付け穴の直径が大きく、シリンダーヘッドにエンジンマウントがあり、トランスミッションのカウンターシャフトが長く、幅広の後輪をサポートしています）、最大トルクは7フィートポンドで、実際の使用条件での最高速度は55〜60マイル/時（89〜97 km / h）で、燃料消費量は約60 mpg _‑US（3.9 L / 100 km、72 mpg _‑imp）です。^[要出典]

ブラジルでは、このモデルはNXR 125 Bros と名付けられました。

XR 150Lは2014年に発売されました。150ccの4ストローク、単気筒、空冷、OHCエンジンは、7,750rpmで12.14馬力（9.05kW）を発生します。 ^[4] 電動および キックスターター。XR 150は、6000rpmで最大トルク12.5Nmを発揮します。実世界の最高速度は60〜68mph（97〜109km/h）で、燃料消費量は約60mpg- _US（3.9L/100km、72mpg- _imp）です。5速ギアボックスを備えています。前輪は19インチ（480mm）、後輪は17インチ（430mm）です。12リットルの燃料タンクとラゲッジラックが標準装備されています。多くの国では道路登録できますが、オーストラリアではできません。車両重量は130kgです。フロントディスクブレーキとリアドラムブレーキを備えています。^[要出典]より新しいバージョンは、2023年初頭に新車で2971ドルで発売された2023 XR150Lです。4ストロークエンジン、ロングトラベルサスペンション、電動スターターを備えています。

XR 190Lは2019年に発売されました。184.4 cc（11.25 cu in）のエンジンは、4ストローク、単気筒、空冷、OHC燃料噴射エンジンで、8,500rpmで15.6 hp（11.6 kW）を発生します。^[4] 電動および キックスターター。XR 190Lは6000 RPMで最大トルク15.6Nmを発生し、実世界の最高速度は65〜72 mph（105〜116 km / h）で、燃料消費量は約60 mpg _‑US（3.9 L / 100 km、72 mpg _‑imp）です。XR150Lよりもエンジン容量が大きいこと以外に、XR190Lには燃料噴射装置が付いています。5速ギアボックスが付いています。 12 リットルの燃料タンクと荷物ラックが標準装備されています。オーストラリアを含む多くの国で公道登録が可能です。車両重量は 137 kg です。フロント ディスク ブレーキとリア ドラム ブレーキを備えています。一部の国際市場では、オーストラリアとニュージーランドの農家向けにラックを追加し、ギア比を下げた XR19L の農業バージョンが XR190AG として再バッジされています。^{[引用が必要]}

南米向けの派生モデル「XRE 190」は、電動始動のみで、前輪にはシングルチャンネルABSを備えたディスクブレーキを備えています。

XR200は、XL185トレイルバイクの発展型で、1980年から1984年まで生産されました。XR200には、キックスタートのみの、適度に拡大されたOHC 2バルブ6速空冷エンジンが搭載されていました。サスペンションはXL185と同様に従来型でしたが、コンポーネントの品質が向上し、トラベル量が増えました。XR200の出力は控えめでしたが、バイクは小型で軽量で、経験の浅いライダーに適していました。その軽さ、扱いやすさ、良好な地上高により、XR200はクラブマンのエンデューロマシンとして競争力がありました。前後にドラムブレーキが装備されていました。バッテリーも電動スタートもないため、ドライビングライトはエンジンが作動しているときのみ点灯しました。1979年モデルのみ、一部の市場でXR185が販売されました。

ホンダ XR 200R には、その前身である XR200 と同じ 195 cc (11.9 cu in) エンジンが搭載されていました。このオーバースクエア2 バルブ エンジンの圧縮比は 10:1 でした。XR200 からの大きな進歩として、XR200R には Pro-Link リア サスペンションと、より頑丈なフレームとフォークが採用され、より頑丈なエンデューロ マシンとなりました。

1984-85 年モデルでは、XR200 には、ラインナップ内の他の XR と同じ 4 バルブ RFVC エンジンの小型バージョンが搭載されていました。^[要出典] 200cc RFVC エンジンは、250cc RFVC エンジンと多くの部品を共有していました。1986 年モデルでは、ホンダは 1984 年以前に XR200R に搭載されていた 2 バルブ エンジンに戻り、モデルが完全に廃止されるまで、2 バルブ エンジンのバリエーションが XR200R に搭載され続けました。1991 年モデルは、パフォーマンスの点では最高でした。

XR 200Rのブラジル版は1992年に導入され、国内市場向けには2001年まで、輸出向けには少なくとも2015年まで生産され、常に2バルブエンジン、電動スタート、フロントディスクブレーキが装備されていた。少なくともオーストラリアでは、ブラジル製モデルはCTX200に再バッジされ、「チータースプロケット」が装備され、農業従事者のニーズにより適した全体的に低いギア比が得られ、供給された状態では道路走行に適していなかった。^[6]

XR250Rは1981 年以前に導入され、当初は 1978 年以来 XL250S に搭載されていたエンジンのバリエーションを搭載していました。1983 年にこのモデルはホンダのラインナップから外されましたが、1984 年に「ラジアル 4 バルブ チャンバー」(RFVC) エンジンと呼ばれるまったく新しいエンジンを搭載して復活しました。オリジナルの 250 cc (15 cu in) RFVC エンジンのボアとストロークは 75 mm × 56.5 mm (2.95 in × 2.22 in) でしたが、1986 年に 73 mm × 59.5 mm (2.87 in × 2.34 in) に変更されました。1986 年には、84-85 モデルのデュアル プログレッシブ オープン キャブレターではなく、大型のシングル キャブレターも採用されました。 1996年にXRシリーズの主力であるXR 250Rのエンジンが更新され、8100rpmで19馬力（14kW）を出力できるようになりました。^[7] 変更点には、より剛性の高いシャーシのためのより優れたエンジンマウント（スイングアームピボットを組み込んだ）を備えた新しいクランクケース、シリンダーヘッドの割れの問題に対処するためのより小さな排気バルブ、始動を容易にするための改良された自動デコンプレッサーが含まれます。XR250Rは2ストロークの競合車に比べて常にかなり重く、フロントとリアのサスペンションはどちらもかなり基本的なものでしたが、信頼性が高く好まれ、エントリーレベルのオフロードマシンとして成功しました。XR250Rは2004年以降生産中止となりました。

このXR250Rのストリート バージョンは、米国運輸省の公道走行可能なオートバイの規制に準拠するように製造されましたが、世界中で販売されました。公道走行可能なライトとタイヤ、スチール製の燃料タンク、キー付きイグニッション/ステアリング ロック、低いシート高、その他の小さな変更が加えられました。約 40 ポンド (18 kg) 重くなったため、オフロード能力が低下しました。XR250R の RFVC 249 cc (15.2 cu in) エンジンを共有していましたが、排出ガス規制を満たすために異なるキャブレターと 3 mm (0.12 in) 小さい排気ヘッダーが採用されていました。1991 年から 2007 年まで製造されました。

ブラジルには、2001年から2009年（輸出は2012年まで）に現地市場と他の南米諸国への地域輸出向けに製造されたXR 250 Tornadoという同等のモデルがありましたが、メキシコと中央アメリカでも入手可能でした。エンジンはCBX 250 Twister/CBF 250に搭載されているものと同じ4バルブDOHC空冷シングルでしたが、排気口の寸法が変更され、低速域でのトルクが向上し、1馬力の犠牲を払って23馬力の定格になりました。

XR250Rの電動スタートストリートバージョンは、アジアではXR250、オーストラリアではXR250Lとして販売されました。ホンダのモデル指定はMD30です。1996-2004年モデルのXR250Rをベースにしていますが、サスペンション、燃料タンク、リアサブフレーム、電気システム、キャブレター、カムシャフトが異なり、最も重要なのは電動スタートが追加されていることです。バイクには2つのバリエーションがあり、標準のXR250Rに似たシングルヘッドライトバージョンとデュアルヘッドライトの「Baja」バージョンがありました。^[8]

XR 350R は 1983 年モデルとして導入され、1985 年モデル以降は製造中止となりました。1983 年と 1984 年のモデルはウェット サンプ エンジンで、ボアとストロークは 84 mm × 61.3 mm (3.31 インチ × 2.41 インチ)、排気量は 339 cc (20.7 cu in) でした。1985 年のエンジンはドライ サンプで、ストロークは 63.8 mm、排気量は 353 cc (21.5 cu in) でした。リスト ピンの直径は 21 mm から 19 mm に縮小され、83-84 年モデルのデュアル プログレッシブ キャブレターは単一の大型キャブレターに置き換えられました。

XR 400R は 1996 年に発売されました。フレーム、プラスチック、サスペンション部品は XR250R と似ており、RFVC シリンダー ヘッド技術を採用した同様の空冷エンジンを搭載していました。XR400R は、同年の XR250R よりもサスペンションの移動量が多く、ホイールベースが長くなっていました。多くの XR400R が大々的に改造され、レースに出場しました。400 はおそらく XR ラインナップの中で最も汎用性が高く、アマチュアのモトクロスやエンデューロ イベントで多くがレースに出場しました。公道走行可能なライトを装備し、デュアル パーパス バイクとしても十分に機能しました。シンプルで信頼性が高く、長持ちします。壊れにくく、修理も簡単です。2004 年にホンダは XR400R の製造を中止しました。

XR 400M は 2005 年に発売されました。XR 400R と同様のエンジンを搭載していますが、排気口径が小さく、出力がわずかに低くなっています。ロード ホイールとタイヤ、電動スタート、最新の模造ラジエーター フェアリングを備えたファクトリー モタードとして販売されました。

1979 年に発表されたツインショックのホンダ XR 500 は、最初の「XR」モデルでした。エンジンは 4 ストローク、4 バルブOHC、497 cc (30.3 cu in) の「ペントルーフ」エンジンでした。バイクには従来の 18 インチ後輪がありましたが、珍しい 23 インチ前輪が付いており、これは道路の穴やわだちを乗り越えるのに適していると考えられていました。23 インチサイズは人気がなく、ホイール/タイヤアセンブリが重く、交換用の 23 インチタイヤの選択肢がほとんどなかったため普及しませんでした。

1981 年、ホンダは、ライジングレート シングルショック リア サスペンション、17 インチ リア ホイール、21 インチ フロント ホイールを備えた「プロリンク」モデルを発表しました。一般的な吸気バルブと排気バルブを備えた 4 ストロークとしては珍しく、1981 年と 1982 年の XR-500 では、キャブレターと吸気バルブの間に 6 枚の花弁リード バルブ セットアップが採用されました。これは、大型キャブレターを使用できるようにしながら、低速域でのパフォーマンスを向上させることを目的としていました。1982 年の XR 500RC は、デカールとトリムの変更を除けば、1981 年の RB と非常によく似ていました。

1983 XR500R は、旧型エンジンよりも軽量でパワフルな新型ドライサンプ RFVC 5 速エンジンを搭載して徹底的に改良されました。吸入は 2 つのキャブレターで行われ、1/4 スロットルまで最初のキャブレターを使用し、その後 2 番目のキャブレターが効き始めました。出力は 6000 rpm で 41 hp、トルクは 5500 rpm で 4.7 kg-m (34 lb-ft)、乾燥重量は 266.7 ポンドでした。フレームは完全に改良され、サスペンションは前後とも 11 インチのサスペンション トラベルを持つ 43mm エア調整式フォークに更新されました。ホイールは前 21 インチ、後 17 インチでした。燃料タンクは 12 リットル容量で、フロント ブレーキはシングル油圧ディスク、ハンドルバーにはプラスチック製の「バークバスター」ハンド プロテクターが装備されていました。

1984 年の XR500RE モデルは最後の 500cc XR であり、1985 年に大型のホンダ XR 600RF に置き換えられました。

XR 600Rはバハレースで使用されました。1985 年に発表され、1988 年に更新され、オリジナルのデュアル プログレッシブ オープン キャブレターが大型のシングル キャブレターに交換され、リア ブレーキがディスクに更新されました。600 は 1992 年に再度更新されました。XR は、ジョニー キャンベルの手で多くの砂漠レースで、スコット サマーズの手で GNCC レースで優勝しました。^[要出典]そのエンジンは、XR 400 および XR 250 エンジンと非常によく似ていました (ただし、より大きく重い)。600 は改造によく対応しました。一般的な改造は、シリンダーを 100 mm にボアアップして、排気量を 628 cc に増やすことでした。HRC は、ビレット 100 mm ピストン、改訂されたプライマリ ギア比 (後に XR650L で使用されたものと同じ)、およびより高温のカムシャフトを含む「パワー アップ」キットを製造しました。このように改造された XR600R は、バハのホンダ レース チームや、他の多くの砂漠レーサーによって使用されました。

2000年に発表されたXR 650Rは、XR 600の単なるアップデートではなく、完全に新しいバイクでした。まったく新しい649cc（39.6立方インチ）の水冷SOHCエンジンがアルミボックスフレームと組み合わされました。乾燥重量280ポンド（130kg）で、前任のXR600Rよりも重かったものの、非常に頑丈に作られており、エンジンは非常に強力でした。ホンダは明らかにこのバイクで長距離砂漠レース市場を狙っていました。^[9]チームホンダとXR650Rは、生産サイクル中にバハ1000で多くの決定的な勝利を収め、スコットサマーズとジョニーキャンベルの指揮下で他の多くの砂漠レースでも勝利しました。 2008 年の生産が中止された「ビッグ レッド ピッグ (BRP)」は、現在でもホンダ ファンの間で熱烈な支持を得ており、現在でも最も競争力のあるオープン クラスの 4 ストローク エンデューロ バイクの 1 つです。

ホンダXR650Lは、XR 650R よりも XR 600R に似たストリート/トレイル バイクです。XR 650R のようなアルミ スパー フレームではなく、スチール チューブ フレームを備えています。また、排気量の増加を除いて XR 600R に似た空冷 644 cc (39.3 cu in) SOHCドライ サンプ単気筒4 ストローク エンジンを搭載していますが、完全に再設計された XR 650R は液冷 649 cc (39.6 cu in) SOHC ドライ サンプ単気筒 4 ストローク エンジンを搭載しています。644 cc (39.3 cu in) エンジンは 1988 年に NX650 Dominator で初めて登場し、ホンダ製 RFVC エンジンの中で最も長く生産されています。ヘッドライト、テールライト、方向指示器、ミラー、スモッグシステム、改良された排気システム、0.6ガロンの予備燃料を備えた2.8ガロンのガソリンタンクを備えた650Lの重量は349ポンド（158 kg）です。^[10]

ホンダXR650Lは、オートバイの歴史の中で最も長く変更なく生産されているモデルの 1 つであり、1992 年モデルの仕様とまったく同じものが現在でも販売されています。^{[引用が必要]}

ホンダXRV650（1988年から1989年まで生産）は、ホンダが量産した2気筒トレイルバイクの2番目で、最初のバイクは1983年から1986年まで生産されたホンダXLV750Rでした。これはXRシリーズの最初の2気筒モデルであり、XRVシリーズの始まりとなりましたが、すぐに1990年にホンダXRV750に置き換えられました。650ccモデルは、ホンダレーシングコーポレーションによって日本で製造され、標準生産モデルであったXRVの後継バージョンよりも優れた造りのバイクであると言えます。シングルヘッドライトとダブルヘッドライトの両方のバリエーションがあり、ホンダトランザルプ（XL600VとXL650V）に似たわずかに調整された650ccエンジンと高仕様のシャーシコンポーネントを備えていたため、生産期間は比較的短かったです。アフターマーケットの大容量タンクと、その他のわずかな改造で、このバイクはパリ・ダカール・ラリーのマラソンクラスに出場し、200kgの重量にもかかわらず、驚くほど優れたオフロード性能を発揮し、XRシリーズにしっかりと属しています。アフリカツインXRVシリーズで最も人気のあるモデルであり、特にヨーロッパで急速にコレクターズアイテムになりつつあります。^[11]

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