ライプツィヒの路面電車の歴史

Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB、'Leipzig Transport Company, LLC') は、ドイツ最大の路面電車ネットワークの 1 つを運営しています。路面電車ネットワークの歴史は、セグメントごとの開業日、電化日、および閉鎖日を含め、以下の表形式で示されています。表では当時の通り名が使用されており、現在の通り名は (括弧内) で示されています。

1871 年 4 月 20 日、ライプツィヒ地方当局は、ガブリエル ディオダティ伯爵 (「グラーフ」) とジュネーブの銀行家アドルフ シェークに馬車鉄道の建設権を与えました。建設は 1872 年 2 月に開始されました。最初の区間が開通した 6 日後の 1872 年 5 月 24 日、会社、その資産、および権利は、イギリス人技術者ハットン ヴィニョレスがロンドンで設立したライプツィヒ路面電車会社に引き継がれました。この会社はドイツ帝国で LPE の名称を使用し続けました。LPE は 1896 年 1 月 1 日にGroßen Leipziger Straßenbahn (GLSt、「大ライプツィヒ路面電車」) 会社 に引き継がれました。

新しい交通システムが満足のいく成果を上げ、ライプツィヒ市民の間で人気が高まった後、同社はライプツィヒ周辺地区を路面電車ネットワークで結ぶ拡張を計画しました。

ライプツィヒで2番目の路面電車会社であるLEStは、1893年4月3日に設立され、1895年5月7日に市の商業登記簿（Handelsregister）に登録されました。電気機器メーカーのAEGが、この新しい会社の主要資金提供者でした。LEStの車両は赤く塗装されていたため、同社は口語でRote（「赤いもの」）と呼ばれていました。競合する路面電車会社（LPE、1896年からはGLSt）は青い車両を運行しており、Blaue（「青いもの」）と呼ばれていました。 1895年2月28日、LEStに電気路面電車の建設と運営の許可が与えられました。建設は、1895年6月11日に短い計画期間の後、開始されました。競合路線と同じ道路にあるLEStの各セグメントの長さをわずか400メートルに制限するという規制のため、会社は並行道路にかなり長い路線を建設し、近くの脇道に不合理な工事を行い、それが今日まで残っています。

LESt の基幹ネットワークが整備された後、同社はさまざまな末端と町の中心部に短い延長線のみを建設しました。競合する路面電車企業間の争いに関連する問題は地方自治体にとって負担となり、第一次世界大戦中に企業の合併が模索されました。これは 1917 年 1 月 1 日に LESt がより大きな競合企業である GLSt に吸収されたときに実現しました。

こうした出来事により、LPE は自社の鉄道網を電化することに決定しました。この目的のため、1895 年 11 月 15 日にGroße Leipziger Straßenbahn AGが市の商業登記簿に登録されました。1896 年 1 月 1 日付けで、LPE は電気メーカー Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) および銀行 Becker & Co との契約とともに GLSt に譲渡されました。

競合企業がすでに大規模な電気軌道網の建設に忙しかったため、馬車軌道の電化を急いで進める必要がありました。18か月以内に、馬車軌道網全体が架空電気牽引に変更されました。

ライプツィヒの路面電車網がまだ整備されていない地区が多かったため、同社は新しい路線も建設した。

GLSt が計画していたネットワークを完成させた後、スペースに余裕のある重要なターミナル駅 ( Bahnhof Leutzsch、Richard-Wagner-Straße (LESt と共有)、Eutritzsch/Markt、Völkerschlachtdenkmal/Gletschersteinallee、Connewitz/Klemmstraße、Ludwig-/Bussestraße (Tauchaer Tor)、Tabaksmühle ) にターミナル ループの建設を開始しました。末端の短い延長線もいくつか建設されました。戦争にもかかわらず、1915 年 6 月 19 日にDepot Dölitzへの定期サービスが開始されました。

合併後、GLSt は路線網の簡素化を開始しました。現在では不要となった多くの並行区間は閉鎖されましたが、2 つのシステムをより効率的に接続するために、短い新しい区間が開設されました。

ネットワークが必要な範囲まで合理化された後、GLSt は新しい路線と追加のターミナル ループ (メッケルン/ホイゲン通り、コネヴィッツ/クロイツ、メッケルン/車両基地、クラインツショッハー/車両基地、ヴァーレン/ラートハウス、フォルトゥナ シュタディオン、シェーネフェルト/ヴォルベディング通り、シュテテリッツ/ホルツホイザー通り）。 1938 年 7 月 29 日からライプツィヒ鉄道会社(LVB、「ライプツィヒ交通会社」)として事業が再編されるまで、最後の大きな地区は路面電車網に接続されました。偶然にも、同じ日にライプツィヒの 最初のトロリーバス路線が運行を開始しました。

この事業は 1900 年 2 月 6 日に設立され、近隣の大きな町とライプツィヒを結ぶ計画でした。この事業は当初から GLSt によって管理されていましたが、独立した会社として取引されていました。プロイセンの軽便鉄道法 ( Kleinbahngesetz ) に従って、シュターメルンの市境からデ・シュクロイディッツまでの路線は軽便鉄道の許可の下で建設され、運営されました。

LAAG は LVB の設立後も独立を維持しました。1946 年 7 月 1 日になってようやくこの会社は LVB に合併されました。同社は 1951 年 10 月 1 日まで線路やその他の施設の「公式」所有者であり続けました。この日、LAAG は国有企業VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB)に完全に引き継がれました(下記参照)。

LVB の創設後、トロリーバス計画はより重視されるようになりました。新しいターミナル ループが「アドラー」 (リンブルガー通りとヴァクスムート通り) とトルガウアー/バウツナー通りに開発されました。路面電車ネットワークは戦争の終わりまでほとんど拡張されませんでした。それどころか、一部の区間は戦争中に破壊され、その後は修復されませんでした。一時的に修復された他の区間は、資材を確保するために再び閉鎖する必要がありました。

新たな政治情勢により、ライプツィヒ交通公社も再編されました。最初のステップとして、1949 年 3 月 22 日から、LVB はライプツィヒ地方経済公社 (KWU)と統合されました。路面電車の線路の一部と接続が閉鎖されました。一方、多くの新しい逆三角形 (クナウトクレーベルク、ヴィルヒョウ/ゴットシャル通り、グロースマルクトハレ、ヴィーデリッチュ、ヨハニスプラッツ、エマウス通り、ベーリッツ - エーレンベルク) と終点ループ (マルククレーベルク - ミッテ/パーク通り、メルヘンヴィーゼ、 Plaut-/Demmeringstraße、Zentralstadion/Feuerbachstraße、Mockau/Post、Schkeuditz/Depot、Bf. Plagwitz、Markkleeberg-West）が建設されました。

交通量の増加により、市中心部およびその近郊の施設は完全に過負荷となり、拡張と近代化が急務となりました。トロンデリンリンクは大幅に拡幅され、フリードリヒ・エンゲルス広場 (ゲルデラーリング) に 4 線ターミナル施設が建設されました。他の場所のさまざまな区間は近代化されましたが、一部の末端は損失のため「赤ペン」の犠牲となり、バスに置き換えられました。1970 年 1 月 1 日より、この事業はVEB Kombinat Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB) (「ライプツィヒ市の交通サービス」) に改名されました。

1979 年から、LVB の交通計画スタッフに新たな任務が待ち受けていました。町の東と西 ( 特にグリューナウ) に新しい大型プレハブ住宅ブロック ( Plattenbau ) が建設され、これらが路面電車ネットワークに接続されることになりました。東ドイツ ( DDR )の終焉後、LVB は国営企業 ( Treuhand を参照 ) からの転換に向けた第一歩として、Leipziger Verkehrsbetriebe ( LVB ) AG i. A. (「ライプツィヒ交通株式会社 (清算中)」) になりました。

1993年3月16日から有限責任会社（ GmbH ）に転換されたこの新会社の最も重要な仕事は、車両群と路面電車路線の一部区間の近代化でした。これらの措置はまだ完了していません（2006年現在）。一部の区間は大きな損失のため閉鎖されました。2001年5月27日から路面電車のサービスネットワークが再編成され、以前のサービスが中止されていた1つの区間でサービスが再開されました。

1/1E行目

月曜日から金曜日の昼間の運行時間中、ラウゼンとシェーネフェルトの間では 10 分間隔 (「ヘッドウェイ」) で運行され、モッカウまでは 20 分間隔で運行されます。その他の時間帯には 1E 線は運行されず、ラウゼンとモッカウの間では 15 分間隔で運行されます。両路線とも終日 NGT10 車両で運行されます。これらの路線の主な機能は、人口密度の高いグリューナウ ズード、シュロイシッヒ、シェーネフェルト地区と市街地を結ぶことです。

2行目

2 号線は、ピーク時のみ 10 分間隔で運行しています。平日は、通常の終点である Naunhofer Straße と Meusdorf 間の 15 号線区間を 20 分間隔で運行しています。深夜と週末の午前中は、2 号線は運行していません。この路線は、Grünau-Süd、Schleußig、Probstheida/Meusdorf の住宅地区を南の町の中心部と結び、重要な研究機関や大学にサービスを提供しています。2 号線は、1 号線と同様に、NGT10 車両のみが運行しています。

3/3E線

3号線は毎日運行しています。3E号線は、平日の朝、日中、夕方、週末の日中運行時間帯に運行しています。月曜から土曜は10分間隔（3号線と3E号線は入れ替え）、日曜は15分間隔で運行しています。低床のNGT8車両と低床トレーラー、NGT10車両、LEOLINER路面電車の2連装編成が両路線を運行しています。両路線は、住宅地（クナウタイン、グロースショッハー、フォルクマルスドルフ、パウンスドルフ、タウチャ）と大規模な工業地帯（ハイターブリック）のほか、パウンスドルフセンターショッピングセンターとベランティステーマパーク（クナウトクレーベルクからのフィーダーバスあり）を市内中心部に接続しています。

4行目

4 号線は、月曜日から金曜日の昼間の運行時間には 10 分間隔で運行され、その他の時間帯には 15 分間隔で運行されます。主に NGT10 車両によって運行されています。4 号線の主な機能は、ゴリス、ロイトニッツ、シュテッテリッツの住宅地区と市街地を結ぶことです。

7行目

この路線は、4 号線と同じ間隔で運行しており、平日の日中は 10 分間隔、それ以外の時間帯は 15 分間隔です。8 号線が運行していない時間帯には、7 号線がトルガウアー プラッツ経由で運行します。また、週末や深夜の運行時間には、低床トレーラー付きの NGT8 車両または 2 連装の LEOLINER 路面電車がこの路線を運行します。7 号線は、住宅が密集しているベーリッツ エーレンベルク、ロイツシュ、ロイトニッツ、ゼラーハウゼン、パウンスドルフ地区と市街地、さらに大規模なパウンスドルフ センター ショッピング センターを結んでいます。

8行目

グリューナウ＝ノルトとパウンスドルフの大規模住宅地、およびリンデナウとフォルクマルスドルフ地区を南部の町の中心部と結ぶため、8 号線は日中運行時間帯に運行しています。平日と土曜日の日中運行では、低床トレーラー車付きの NGT8 車両が 10 ～ 15 分間隔で運行しています。日曜日には、NGT8 車両は路線のみを運行しています。

9行目

9号線は、平日の日中は10分間隔、それ以外の時間帯は15分間隔で運行しています。2015年11月までは、モックアウ、ズードヴォルシュタット・オスト、コネヴィッツ、マルククレーベルク・ヴェストの住宅開発地と市街地を結んでいました。それ以降、9号線の終点はSバーン・コネヴィッツとなり、マルククレーベルク・ヴェストへの路線は廃止されました。2023年には、主にNGT8低床トラムがこの路線を運行します。

10行目

NGT8 低床車両は、平日の日中のみ 10 号線を運行します。ヴァーレンと中央駅間の区間は、日曜日の午前中は運行されません。運行間隔は他の路線と同じで、平日は 10 分間隔、週末は 15 分間隔です。この路線は、レースニヒの大規模住宅地、およびコネヴィッツ、ズードヴォルシュタット、ゴーリス、メッケルン、ヴァーレンの各地区と市街地を結んでいます。

11/11E行目

11 号線はライプツィヒの路面電車ネットワークの中で最も長い路線です。3 つの料金ゾーンを通過し、両端で市境を越えています。

平日の日中運行時間帯には、両路線とも 20 分間隔で運行され、11E 号線はデーリッツ行きのみとなります。それ以外の時間帯には、両路線とも 30 分間隔で運行され、11E 号線はマルクレーベルク＝オストで終点となります。両路線は通常、ボンバルディア クラシック XXL 車両で運行され、日曜日には 1 台の NGT10 車両が 1 便運行されます。

この路線はライプツィヒと隣接する町のシュクロイディッツ、マルククレーベルクを結び、リュッツシェナ、ヴァーレン、メッケルン、ゴーリス、ズードヴォルシュタット、コネヴィッツ、デーリッツの各地区とライプツィヒ市中心部を結んでいます。

12/4E行目

4E と 12 の 2 つの路線は直通運転です。つまり、主に NGT8 車両で運行されるサービスは直通運転され、路線の名称はターミナルで変更されます。ただし、4E は日中のサービス時間のみ、平日のピーク時のみ運行されます。正午に走行方向が変わります。その後は、12 番線のみが Gohlis-Nord と Johannisplatz の間を運行します。それより早いサービスは、Gohlis-Nord から Prager Straße、Riebeckstraße、Reudnitz を経由して Gohlis-Nord に戻ります。Prager Straße / Riebeckstraße 交差点で、路線番号が変更されます。ただし、午後のサービスは「リング」を反対方向に走行します。路線番号は Goerdelerring と Prager Straße / Riebeckstraße 交差点で変更されます。平日と土曜日の日中運行時間帯には 10 分間隔で運行され、その他の時間帯には 15 分間隔で運行されます。2 つの路線は、ゴーリス、ノルドヴォルシュタット、ロイトニッツ、トーンベルクの各地区と市街地を結んでいます。

14行目

この路線は、月曜日から土曜日の昼間の運行時間には 10 分間隔で運行され、その他の時間帯には 15 分間隔で運行されます。NGT8 の車両はサービスのみを運行します。この路線は、プラグヴィッツの住宅街と町の中心部を結びます。

15行目

ライプツィヒの路面電車ネットワークで最も混雑する路線は、平日の日中は10分間隔、その他の時間帯は15分間隔で運行されています。ボンバルディア クラシックXXL車両は、それぞれ3両編成のタトラ編成 (タトラ・グロースツーク) の容量を持ち、2005 / 2006年から運行を開始しました。 過去数年間の車両不足のため、低床トレーラーを備えたタトラ・グロースツークも、2023年初頭まで、特に平日にこの路線に運行します。 この路線は、ミルティッツとグリューナウ・ノルドの大規模な住宅地、およびリンデナウ、トーンベルク、プロブストハイダ、ミュースドルフの人口密集地区を市内中心部と結んでいます。 現在、この路線はボンバルディア クラシックXXL車両のみで運行されています。

16/16E行目

学校のある日には、NGT10 の列車が 16 号線を 10 分間隔で運行します。平日の日中サービスと休日のピーク時には、10 分間隔で運行され、その他の時間帯には 15 分間隔で運行されます。ライプツィヒ見本市でのイベント中は、ボンバルディア クラシック XXL の車両とタトラ編成が使用され、見本市会場とロイシュナープラッツ間の 16E 号線の運行により、サービス間隔が半分になります。見本市会場に加えて、16 号線は、レスニヒの大規模な住宅地、およびヴィーデリッツ、オイトリッチュ、ノルトヴォルシュタットの各地区にもサービスを提供します。

16 号線は、すでに部分的にシュタットバーンの基準に合わせてアップグレードされているライプツィヒの唯一の路面電車路線です。

N10線

N10 線は、2015 年 11 月から週末の深夜に運行されている夜行列車です。この列車は、レースニヒとズードヴォルシュタットの都市部をカバーし、このエリアと市街地を結びます。この列車は 71 分間隔で運行され、NGT10 車両のみが運行されます。

N17線

N17 路線は、2018 年 4 月 1 日から平日のすべての深夜に運行されている夜行サービスです。これは、ライプツィヒの路面電車が 20 年ぶりに深夜に市街地を運行することを意味します (1998 年以降、通常は「ナイトライナー バス」がこの時間帯のみ市街地を運行しており、ほとんどの市街地では現在も運行しています)。この路線は平日は 71 分間隔、週末はほぼ 35 分間隔で運行しており、グリューナウ、シュロイジヒ、プラグヴィッツの各地域と市街地中心部およびパウンスドルフを結んでいます。通常、NGT10 車両はこの路線のみを運行しています。

現在計画中の主要プロジェクトは、15 号線 (ミルティッツ – ミュースドルフ) をシュタットバーンの基準にアップグレードすることです。さらに、2006 年 2 月 20 日には、ヤーナレーとマルシュナー通りの交差点の地下道が開通しました。その後、他の重要な路線 (1、3、7、11) の近代化プロジェクトが計画されています。

路線の延長は現在計画段階です。Meusdorf から Pösna-Park までの 15 号線の延長と Seehausen までの 16 号線の延長が検討されています。現時点ではどちらも建設される予定ですが、おそらく今後数年以内には実現しないと思われます。

1925 年 12 月 4 日、アンガーブリュッケの路面電車車庫がオープンしました。この車庫は、他の設備とともに、クラインツショッハー車庫とプラグヴィッツ車庫に取って代わりました。2005 年 6 月 11 日、長期にわたる改築工事を経て、車庫は盛大に再オープンしました。西側のホールは直通線構成に再建され、裏口ができました。同時に、以前の東側のホールは屋根付き駐車場に改装されましたが、施設の東端には、新しい 2 線路の修理工場が建設されました。

現在、ライプツィヒの路面電車ネットワークで最も近代的なアンガーブリュッケ車庫には、1、2、3、7、8、15 番線の車両が収容されています。フランケンハイム行きの 8E 番路面電車と 130 番線のバスもここで終点となります。

LPE は 1891 年にブランド通りとシミルデン通りの間に新しい車庫を開設しました。コネヴィッツ I 車庫の特徴は、2 階建ての路面電車車庫です。上階にはシミルデン通りから、上階にはブランド通りからアクセスできました。この車庫は、1896 年 4 月 18 日にライプツィヒで初めて運行された電気路面電車にも使用されました。ブランド通りへの接続は 1922 年末から 1923 年初頭に廃止され、シミルデン通りへの接続は 1931 年に廃止されました。その後、これらの道路の間には 1 本の線路のみが通行可能になりました。

ブランド通りから下層の2本の線路への接続は、1939年に「戦時技術的理由」（kriegstechnischen Gründen）により復旧されました。車庫が最後に使用されたのは1957年8月で、通常の車庫への線路が遮断されていたため、24号線で運行する車両がここに駐留していました。サービス線路の接続を含む施設全体は1963年に閉鎖されました。残っている線路は、今日でも旧車庫の敷地とシミルデン通りに残っています。

LEStは1912年11月10日に2番目の南車庫（クラインツショッハーに次ぐ）を開設した。1929年にGLStと合併した後、この車庫は車両の塗装と運行修理に使用された。1957年8月に通常の車庫へのアクセスを遮断した障害のため、コネヴィッツII車庫は再び10、11、22番線の車両によって使用された。路面電車車庫が最後に使用されたのは1960/61年で、26番線の車両によって使用された。施設全体は1963年に閉鎖された。車庫の最後の名残であるウェンデシュライフェ・ヒルデブラント通りは車庫エリアの一部を横切って延びていたが、1993年1月21日にネットワークから切り離された。

1900 年に、GLSt はデーリッツに車両基地を開設しました。これは、後にアグラ地区 (アグラ - ゲレンデ) となった場所の反対側です。12 年後、2 つ目の路面電車車庫が開設されました。この施設の東側にある反転ループ ターミナルは、1984 年 7 月 13 日以前に開設されました。車両基地は引き続き使用されており、9、10、11、16 番線の車両を収容しています。

この車庫は、1886年に馬軌道用の厩舎として開設されました。翌年には小さな車庫が建設されました。車庫への入口はグレーフェ通りにありました。車庫自体と共に、この車庫は1897年4月17日から電車が使用しました。2つ目の車庫もグレーフェ通りからアクセスでき、1899年に運用を開始しました。これら2つの車庫は拡張され、1908年11月17日に建設が完了しました。1920年12月からLEStとGLStが合併した後、オイトリッヒ車庫はデリッチャー通りからアクセスできるようになりました。さらに、既存の車庫の間に3つ目の車庫が建設され、1887年に建てられた古い南車庫 ( Südhalle ) は閉鎖されました。オイトリッチュ車庫は、1927年にすでに定期運行を終了していました。北車庫 ( Nordhalle ) は、運行中に機械が故障した車両の保管に使用されました。数年後、古い中間車庫 ( Mittelhalle ) は、1935年に線路網から切り離されました。

16番線と21番線を運行していた最後の車両は、1943年12月4日から1949年まで北車庫に留置されていました。これは、ヴィッテンベルガー通りの車両基地が爆撃された後に必要になりました。1949年以降、1950年7月1日に最終的に閉鎖されるまで、北車庫は戦争で損傷した車両の保管に使用されました。

1883 年 7 月 25 日から、ゴーリス I 号はライプツィヒ路面電車網の最初の実際の主要工場 ( Hauptwerkstatt ) を収容しました。この工場へは、施設の裏側にある手動トラバーサーでのみアクセスできました。1896 年 4 月 18 日の電化当時、ゴーリス I 号は GLSt で最大の車両基地でした。1927 年には、車両基地の敷地内に待合室を備えた路線ターミナルがここに建設されました。1899 年には新しい路面電車車庫が建設され、古いメイン厩舎 ( Hauptstallgebäude ) は路面電車車庫に改造されました。古い作業車庫は 1920 年から使用されなくなり、それ以降は路面電車車庫で修理が行われるようになりました。

計画によれば、ゴーリス I を拠点とする最後の路線は、1963 年 9 月 24 日までの 28E 線と 29E 線でした。その間、ゴーリス I はメッケルン車庫の支線に格下げされました。この施設は 1963 年末に閉鎖されました。

ゴーリス＝メッケルン車庫は、1910 年 10 月 30 日に LESt によって開設されました。GLST との合併後、ゴーリス II に改称されましたが、わずか 7 年間の運用を経て 1917 年に閉鎖されました。

1925 年 11 月 1 日に車両基地は通常の運行のために再開されました。1950 年 10 月 1 日から、ゴーリス II 車両基地は主に若いスタッフがここで働いていたため、「ユーゲントバーンホフ「ルディ オピッツ」」と命名されました。1954 年からは、メッケルン車両基地の支線となりました。ヴェンデ後の車両要件の減少により、ゴーリス II 車両基地は不要になりました。6 号線で運行される車両は、1993 年 5 月 25 日からヴィッテンベルガー通り車両基地に留置されました。

このエリアは 1915 年に航空機製造施設として開設され、その後独自の鉄道駅が設けられました。さらに、飛行場と展望塔が建設されました。ベルサイユ条約により航空機製造は中止されました。ライプツィヒ地方自治体は土地を購入し、路面電車の主要工場 ( Straßenbahn-Hauptwerkstatt ) の施設を建設し、1926 年 6 月 1 日に開業しました。

当初から、HW ( Hauptwerkstatt ) Heiterblick は車両の修理と (部分的な) 新規製造を行ってきました。路面電車の留置には使用されていません。ただし、3E 線では工場敷地内で 反転三角形 ( Y 字型) を使用しています。

車両基地への空車の往来 (プルアウトとプルイン)を減らすため、(前) 世紀の変わり目頃に LESt はいわゆる「夜間収容車庫」( Übernachtungsdepots ) を建設しました。これらの車庫は車両の留置専用で、修理はここで行われませんでした。そのような「夜間収容車庫」である Kleinzschocher Depot は、1898 年 10 月 15 日に開設されました。工場の操業は 1906 年からここで開始されました。その後、古い車庫の北側に新しい路面電車車庫が建設され、1912 年 11 月 15 日に開設されました。この車庫は、1926 年に Angerbrücke Depot が開設されたことで置き換えられました。それ以降、この車庫は路面電車の留置には使用されず、修理または解体を待つ車両の保管場所として使用されました。第二次世界大戦後から 1950 年代半ばにかけて、3 号線を走る路面電車が時折ここに停車していました。車庫は 1959 年に閉鎖されました。

ラウゼン保管施設はラウゼン ターミナルの裏にあります。1986 年 9 月 28 日に開設され、現在は 1 号線と 2 号線で使用されている車両の一部を収容しています。

1908 年 3 月 24 日、GLSt は、同様に新しいロイツシュ ターミナルに新しいロイツシュ デポを開設しました。リンデナウに留置されていた車両の一部をここに移すことができるようになりました。第一次世界大戦前に、留置線が拡張され、複線のターミナルが拡張されました。1968 年に、27 番線で使用されていた最後の車両がアンガーブリュッケ デポに移され、ロイツシュ デポでの運行は当分の間停止しました。1982 年 9 月 26 日から、新しい留置施設、タトラ車両用の作業場、およびベーリッツ - エーレンベルク方面のロイツシュ市庁舎への接続カーブが設置された後、路面電車は再びここに留置されました。1991 年 7 月 18 日から、ロイツシュ デポは「自給自足」を失い、アンガーブリュッケ デポの支線になりました。 2001 年 5 月 27 日から実施されたサービス改訂により、ロイチ車庫の運行は再び停止されました。2003 年から 2005 年 6 月 11 日までのアンガーブリュッケ車庫の改築中、3、7、8、15 番線に割り当てられた車両をここに収容する必要があり、ロイチ車庫は「ルネッサンス」を経験しました。アンガーブリュッケの再開に伴い、ロイチ車庫は休止状態にあります。

現在のリンデナウバス車庫の場所に、1899 年に路面電車車庫と工場が設立されました。この工場の特徴は、4 本の線路のうち 1 本だけが路面電車網に接続されていたことです。他の線路は、トランスファー テーブルでアクセスしていました。1 年以内に、発電所と追加の路面電車車庫が建設されました。トランスファー テーブルを備えた 3 つ目の路面電車車庫は、1907 年に建設されました。新しい車庫の建設後、P 線で運行されていた最後の路面電車は、プロブストハイダ車庫に移されました。最も古い路面電車車庫は、線路のない工場棟に改造されました。しかし、同じ年に、路面電車がトランスファー テーブルでのみアクセスできる新しい工場棟がオープンしました。1924 年には、ヒンターフェルトに別の工場が設立され、ほとんどの線路が新しいトランスファー テーブルで接続されました。これらの複雑な設備と、増え続けるバスの数により、新しいソリューションが緊急に必要になりました。

リンデナウ工場は、1927 年 8 月にハイターブリックに新しいメイン工場が開設された後、廃止されることができました。バスは 1928 年 4 月 1 日からリンデナウに留置されました。1924 年に開設された路面電車車庫は 1972 年まで線路に接続されていましたが、それ以降は路面電車を収容する必要がなくなりました。1899 年に開設された 2 つの車庫間の 3 本の線路は現在も存在し、1984 年 3 月 27 日からは逆三角形 (「Y」) を介してリュッツナー通りに接続されています。リンデナウ車庫には1938 年から 1975 年までトロリーバスが収容されていました。

将来の車両基地の敷地には、1905 年までにターミナル施設がすでに建設されていました。路面電車の車庫と工場は 1907 年 7 月 1 日に開設されました。1924 年頃まで、路面電車は車両基地の 4 本の線路のうち 2 本に、乗り換えテーブルでしかアクセスできませんでした。2 つ目の 4 線路の車両基地は 1909 年に開設されました。10 番線の路面電車は、1926 年まで車両基地の線路を入換に使用していました。

1972年3月19日に車庫が火災に遭い、10月から再び路面電車がここに留置されました。工場は1986年にようやく再開されましたが、それ以降はタトラの車両を収容できるようになりました。車庫が最後に運行に使用されたのは1990年代末です。それ以来、メッケルン車庫は路面電車博物館として新たな用途が見出されました。2018年シーズンの終わりに、すべての歴史的な路面電車がメッケルンから旧ヴィッテンベルガー通り車庫の新しい路面電車博物館に移され、路面電車車庫としての使用は111年を経て終了しました。

LESt が最後に新しい車両基地を開設したのは 1913 年 6 月 1 日でした。この車両基地は 1920 年 6 月 23 日に全焼しました。1922 年にようやく路面電車の車庫が再開されましたが、これは古い路面電車の保管用であり、現役の車両の留置用ではありませんでした。しかし、1924 年 10 月 1 日から、路面電車は再びパウンスドルフに拠点を置くようになりました。2 つ目の路面電車車庫は 1926 年 6 月 9 日に開設されました。1965 年には工場が開設されました。1978 年には、市内に向かう線路が車庫の西側に接続され、車庫の周囲に大きなループが開通しました。1987 年には追加の接続線路が開通しました。現在、3、7、8 番線、および一部のバスもパウンスドルフ車庫を拠点としています。

1881 年 12 月 24 日、LPE はプラグヴィッツのカール ハイネ通り 85/87 に新しい車庫を開設しました。1889 年に古い車庫を拡張した後、1895 年に馬小屋の 1 つが路面電車車庫に、1897 年にもう 1 つが路面電車車庫に改造されました。施設は 1908 年に再度拡張されました。1917 年まで、F 線で運行する車両はここに拠点を置いていました。1925 年 12 月 4 日に新しいアンガー橋車庫が開設されてから、プラグヴィッツは運行車庫としては使用されなくなりました。施設は 1935 年に閉鎖されるまで、解体を待つ車両の保管に使用されました。

GLSt は 1900 年 12 月 20 日にプロブストヘイダまでの路線を開通しました。同社は1913 年 5 月 1 日にプロブストヘイダのターミナルと車庫を開設しました。元の施設の南側に新しい路面電車車庫が 1912 年 9 月 4 日に開設されました。

プロブストヘイダ車庫は 1973 年 8 月 1 日から路面電車の運行が停止され、バス車庫に転換されました。バスは 1977 年 4 月 15 日からここに拠点を置いています。ただし、1988 年に撤去された 3 線路の路面電車ターミナルは、2005 年に単線に置き換えられました。

ライプツィヒ初の路面電車車庫とLPEの本社は、ロイトニッツのドレスデン通りの車庫にありました。ここは、1872年5月18日に開通した初の馬車鉄道路線に使用されました。車庫はその5年後に拡張する必要がありました。1897年3月2日から車庫が電化された後、馬小屋は取り壊されました。1910年5月、GLStはその場所に新しい路面電車車庫を開設しました。路面電車がタウプヒェン通りからのみアクセスできる3番目の車庫は、1926年に開設されました。

LVB は 1970 年から 1972 年にかけてロイトニッツ車両基地を拡張し、ドレスデン通りとタウプヒェン通りへのアクセス線路を建設しました。さらに、後方にはタウプヒェン通りに接続された路面電車の車庫が開設され、ドレスデン通りとこの車庫の間に屋外の保管ヤードが作られました。このプロジェクトは、1972 年 12 月 5 日に車両基地の敷地内にターミナル ループが開設されたことで完了しました。

1989 年の政治的転換期に伴う乗客数の減少と路面電車の車両数の削減のため、車両基地は 1998 年 5 月 6 日に 126 年近く営業した後に閉鎖されました。ロイトニッツを拠点とする車両を収容するには、パウンスドルフ車両基地には十分な空き容量がありました。タウプヒェン通りへの線路接続は撤去されましたが、ドレスデン通りの入口分​​岐器は 2005 年にようやく撤去されました。

LAAG が所有する唯一の車庫はシュクロイディッツのターミナルにありました。同社は 1910 年 10 月 27 日にこの車庫を開設しました。ターミナル ループは 1958 年に建設されました。LVB は 2001 年頃にこの車庫を閉鎖しました。この車庫は何年もの間、路面電車の留置には使用されていませんでしたが、博物館の路面電車のコレクションを収容していました。このコレクションはその後、メッケルンに移されました。

1909 年、GLSt のロイトニッツ車庫が拡張されたとき、そこに留置されていた車両の一部を移転する必要がありました。この目的のために、トルガウアー広場のベニヒゼン通り沿いに 2 つの側線が建設され、1909 年 10 月 7 日に開業しました。この施設は、ロイトニッツでの作業が完了した後、1910 年に撤去されました。

1898 年 5 月 15 日、LESt は Holzhäuser Straße トラムターミナルに「夜間宿泊所」を開設しました。2 つ目の路面電車車庫は 1908 年までに建設されました。1917 年までに、6 号線で運行する車両は Probstheida 車庫に移され、Stötteritz は運行拠点としては使用されなくなりました。GLSt は 1924 年から 1926 年にかけてこの車庫を再開しましたが、Reudnitz 車庫の支線としてのみでした。その後、会社はこの施設を廃止された車両の保管場所として使用しました。1929 年に進入線路が再建され、接続線路は町の中心部 ( landwärtiger ) とは反対側を向くように変更されました。1943 年 12 月から 1950 年代初頭まで、6 号線と 7 号線で運行する路面電車と 4 号線で使用されるトレーラーがここで整備されました。 LVB は 1957 年にシュテッテリッツ車両基地を閉鎖しました。

1896 年 5 月 20 日、LESt は市街地近くにこの車庫を開設しました。当初は 2 つの車庫があり、その間に作業場がありました。この車庫へは乗り換えテーブルでのみアクセス可能でした。当初、すべての施設はヴィッテンベルガー通りにのみ接続されていました。施設の裏側にある、すべての車庫の線路を接続する乗り換えテーブルは、1898 年 8 月 20 日に開設されました。同時に、追加の小さな作業場と追加の車庫が建設されたため、車庫はアペル通りの線路に接続されましたが、これらにはヴィッテンベルガー通りには出られませんでした。アペル通りとベルリン通りの角には屋外の物置ヤードが設置されました。ここへは乗り換えテーブルでのみアクセス可能でした。1909 年 10 月になってようやく、アペル通りとヴィッテンベルガー通りを結ぶ最初の連絡線が開通しました。

1920 年に GLSt がサービス パターンを改訂した後、工場のみが使用され続けました。アペル通りに接続された路面電車車庫は、線路建設部門に属する車両の保管に使用されました。車庫は 1927 年に運用部門として再開されました。ハイターブリックの新しいメイン工場がオープンした後、工場の活動の大部分をそこに移すことができました。車庫へのアクセスを簡素化するために、1928 年 10 月に転送テーブルが取り外され、以前の工場車庫はヴィッテンベルガー通りに直接接続されました。屋外の保管ヤードは閉鎖されました。

1943 年 12 月 4 日、車庫は連合軍の爆撃機によって大部分が破壊されました。工場の使用可能な部分は 1 か所のみでした。アペル通りにつながっていたかつての路面電車車庫の敷地の一部は 1945 年に撤去され、新しい屋外保管ヤードが作られました。車庫は 1949 年から路面電車の留置場として再び使用できるようになりました。

1964年に大規模な改築工事が開始されました。ビッターフェルダー通りの環状線は1968年までに完成しました。1980年以降、路面電車はアペル通りからベルリン通りの方向へ直接曲がることができなくなり、町の中心部 ( landwärts ) から離れる方向へしか曲がれなくなりました。この措置は、LVBが屋外の車両保管ヤードをさらに11線拡張したかったため必要になりました。近代化された工場は1992年11月8日に再オープンしました。2000年代後半には、車両基地は保管施設に変わり、最終的に2015年後半に閉鎖されました。2019年、車両基地はライプツィヒ路面電車博物館の新しい場所として再オープンし、現在では市内のすべての歴史的な路面電車車両が収蔵されています。

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• ドイツの市街地路面電車システムの一覧
• ドイツの路面電車

• バウアー、ゲルハルト。ノルバート・クシンスキー (1993)。オストドイチュラントの Die Straßenbahnen。バンド 1: ザクセン[東ドイツの路面電車。第 1 巻: ザクセン州] (ドイツ語)。アーヘン: シュヴェール + 壁。ISBN 3-921679-79-6。
• Leipziger Verkehrs-Betriebe: Vom Zweispänner zur Stadtbahn、ライプツィヒ、1996年。(ドイツ語)

• Offizielle Seite der Leipziger Verkehrsbetriebe (ドイツ語)
• http://www.leipzig-lexikon.de (ドイツ語)