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北緯51度10分08秒、東経0度37分12秒/北緯51.169度、東経0.620度/北緯51.169度、東経0.620度
ヘッドコーン・アンド・メイドストーン・ジャンクション軽便鉄道は、ケント州で計画された鉄道である。議会法によって建設が認可されたが、実際に建設されたのはトヴィルに開設された短い支線のみで、貨物専用だった。
ケント州の州都であるメイドストーンには、1846年にサウス・イースタン鉄道がパドック・ウッドから支線を建設したことで鉄道が開通した。1856年には、ストルードから支線が建設され、現在のメイドストーン・ウェスト駅でパドック・ウッドからの支線と終端接続された。
ヘッドコーンには1842年に鉄道が開通し、トンブリッジとアシュフォードを結ぶ主要路線上に位置するようになった。
このため、メイドストーンはロンドンや海峡沿岸の港湾都市へ鉄道で直接アクセスできないという状況に陥った。1874年、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道によって、スワンリーから現在のメイドストーン・イースト駅までの支線が建設された。この路線は1884年にアシュフォードまで延伸された。
メイドストーンとヘッドコーンを結ぶために様々な鉄道が提案された: [ 1 ]
鉄道建設の主な障害は、メイドストーンの南にあるグリーンサンドリッジで、その尾根にはチャートサットンとタウンサットン（サットンヴァレンス）の村があった。パドックウッドからメイドストーンへの路線は、すでに町の南にある尾根の唯一の切れ目を通っていた。しかし、ルーズ川が尾根に水路を刻んでおり、それを利用すれば尾根の頂上まで鉄道を通せる可能性があった。[ 1 ]
この路線は、ヘッドコーンから北へ伸びるケント・アンド・イースト・サセックス鉄道の延長線と見なされ、エンドオン分岐を形成し、スパン60フィート（18メートル）の橋でSE&CR本線を横断し、 2 + 1/2マイル（ 4キロメートルで74メートル）で244フィートを登ってサットン・ヴァレンスに向かう。サットン・ヴァレンスに到達すると、路線は4 + 1/4マイル（6.85キロメートルで91メートル）で300フィート下り、ボートン・モンチェルシーの採石場を通過し、ルーズ・バレーに沿って、メドウェイ川を渡ってトヴィルの貨物駅[ 1 ]につながるメドウェイ・バレー線の支線と接続する[ 2 ]。この路線は、頑丈な桁橋でメドウェイ川を横断する。路線全体は単線で、17か所の踏切があり、すべて遮断機なしである。この路線は1896年軽便鉄道法に基づいて建設され、技師はHFスティーブンスとなる予定だった。[ 1 ]
路線の建設に関する公聴会は、1905 年 3 月 17 日にメイドストーンのスター ホテルで開催されました。HF スティーブンスは、提案された路線は、当時衰退していたボートン モンチェルシーの地元の石切り場の開発に利益をもたらし、沿線の村の人口増加につながると述べました。スティーブンスは、1 マイルあたり週 20 ポンドの交通収入を予測しました。ウィリアム リグビーも路線を支持し、56,000 ポンドの費用は妥当であると主張しました。彼は当時、テンターデンからヘッドコーンまでの K&ESR の北延伸の建設に従事しており、提案された路線の建設契約を獲得する立場にありました。[ 1 ]
ルーズバレーで必要となる踏切には反対意見があった。反対者の中には、ルーズバレーのヘイルミルを所有していたハーバート・グリーンもいた。彼の主な反対理由は、路線建設によって所有するコテージが取り壊されることと、機関車の煙で製紙工場で生産される手漉き紙が台無しになることだった。グリーンはルーズバレーにトンネルを掘る2つの別々の案を提案した。[ 1 ]
1905 年 4 月 10 日にロンドンで公聴会が再開された。踏切に対するさらなる反対意見が提起され、イースト ファーリーヒルの踏切を道路上の橋に置き換えることが合意された。これは、ケイブ ヒルにゲート付きの踏切が建設されることを意味した。メイドストーン自治区議会はこの合意を受けて反対意見を取り下げた。不動産所有者からの反対意見には、ヘイル プレイスの所有者とテナント、チャート サットンのパーク ハウス ファームの所有者が含まれていた。グリーンは、火災リスクの増加により保険料が大幅に上昇することを理由に、さらに反対意見を提起した。公聴会は 4 月 27 日に終了し、軽便鉄道委員会は 5 月 9 日に、提案されたさまざまな変更などについて話し合うために、さらに会議を開催した。[ 1 ]
1905年6月、委員たちは軽便鉄道の命令を出した[ 1 ] 。1906 年 5 月 6 日にデビッド・ロイド・ジョージによって署名された、ヘッドコーンおよびメイドストーン・ジャンクション軽便鉄道命令 1906 年。 [ 3 ]変更点の中には、サットン・ヴァレンスの幹線道路に踏切の代わりに橋を架けること、ルーズ428 ヤード (391m)の長さのトンネルを。トンネルの入り口がヘイル・ミルから約100 ヤード (91m)ことは、ハーバート・グリーンにとって許容範囲内であり、彼は「トンネルが長くなればなるほど、実際に路線が建設される可能性は低くなる」と述べた。委員会は、鉄道がトンネルを通過する交通に対して 1 マイル余分に料金を徴収することを許可した。鉄道は土地の強制買収を完了するのに 3 年、建設を完了するのに 5 年を与えられた。 [ 1 ]
授権資本金は78,000ポンドから96,000ポンドに引き上げられ、追加借入額は32,000ポンドに増加した。この追加分はトンネルの建設費用を賄うためのものであった。1907年には借入構造を変更するための修正命令が取得された[ 1 ]、ヘッドコーン・アンド・メイドストーン・ジャンクション軽便鉄道（修正）命令、1907年[ 4 ]。
K&ESRは1913年の年次報告書で、延伸工事はまだ始まっていないが、さらなる権限を求めていると報告した。購入資金は1917年に地主に返還されたが、この路線は1930年代半ばまでK&ESRの会計帳簿に記載され続けた。[ 1 ]
1904年、 K&ESR用に0-8-0タンク機関車が購入された。この機関車はH&MJLRで運用するために購入されたと広く考えられている。製造元はホーソーン・レスリー社（製造番号2587/1904）で、K&ESR No.4 Hecateとなり、後にサザン鉄道No.949、イギリス国鉄No.30949となった。 [ 1 ] [ 5 ]
メドウェイ川を渡る単線支線は、トヴィルの貨物駅で終点となっていた。この支線は、アッパー・トヴィル・ミル、ロウアー・トヴィル・ミル、ブリッジ・ミルの製紙工場と一般貨物輸送に利用されていた。川は頑丈な桁橋で渡っていた。この支線は、より重い車両には橋が危険とみなされたため、後に08形と09形の入換機関車によって運用されるようになった。この路線は21チェーン（420メートル）の長さで、1977年10月3日に運行が停止された。[ 6 ]閉鎖後、川を渡る橋は撤去され、貨物駅の跡地は現在住宅地となっている。
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