Loading article…
| HS.141 | |
|---|---|
| |
| HS.141 プロモーションモデル、会社の塗装済み。 | |
| 役割 | V/STOL 旅客機 |
| メーカー | ホーカー・シドレー |
| 初飛行 | 飛行していない |
| 導入 | 1978-9年予定 |
| 建造数 | なし |
ホーカー・シドレー HS.141は、1970年代にイギリスのV/STOL 旅客機の要件に合わせて設計検討され提出された。[1]ホーカー・シドレー・アビエーション によって設計され、風洞でテストされたが、試作機も量産機も製造されなかった。
設計と開発
概要要件
1969年、英国運輸航空機要件委員会（TARC）は、航続距離450マイル（725 km）の100席VTOL航空機の設計研究「概要要件」（OR）を発表しました。 [2]重点は、急勾配の進入および離陸プロファイルを使用することで騒音を低減することに置かれました。[2]これは、今日のロンドンシティ空港で使用されているものとよく似ています。当時は、第3のロンドン空港を建設するよりも、新しい航空機タイプの設計に資金を投資した方がよいと考えられていました。[1]
ホーカー・シドレーは、オジバルデルタ翼と双尾翼を使用した初期提案を含む、航空機、動力装置、制御システムのさまざまな構成を調査した後、1970年1月にTARCに設計案を提出した。[2] 1970年3月にハノーバーで開催されたドイツ航空ショーで、新たにHS.141と名付けられたプロジェクトの最初の公式詳細が発表された。[3]
デザイン
HS.141の設計は、T字型の尾翼と、 1/4弦後退角28度の低翼搭載後退翼を備えた全金属製のジェット旅客機であった。この設計では、主翼に搭載された2基の「巡航」エンジンと、胴体の両側のスポンソンに搭載された16基のリフトジェットエンジン（片側につき8基）が特徴であった。主に検討されたエンジンは、前方推進用のロールスロイスRB.220ターボファンと、ロールスロイスRB.162リフトジェット用に開発された技術を使用した高バイパス比リフトターボファンエンジンであるロールスロイスRB.202 [4]であった。両エンジンはロールスロイスによる設計研究であり、当時の同社の問題により開発が遅れるのではないかと懸念されていた。主推進力として検討された新しいエンジンの1つに「SNECMA M.56」があり、[4]これはCFMインターナショナルCFM56となった。エンジンが航空機の総重量の15％、最終コストの35％を占める可能性があることが認識されたため、 STOL運用のみにリフトジェットエンジンをより少なく使用するバリエーションも研究された。[4]
設計段階では、高揚力装置を伴う多くの解決策が検討され、その中には「巡航」エンジンによって吹かれるフラップも含まれていた。 [2]飛行制御システムは設計チームにとって最大の課題であったことが判明し、低速飛行またはホバリング飛行中の航空機を制御するシステムを考案する必要があった。これは、マウント内のリフトエンジンを旋回させ、各エンジンの推力を変化させてピッチ、ロール、ヨーを制御することで実現されるはずだった。[5]リフトエンジンは、メインの「巡航」エンジンが故障した場合の安全機能として役立つと言われていた。[6]ドイツで同時期に開発されていたドルニエ Do 31 航空機の飛行試験から、重要な設計情報が得られました。
客室は5～6席の従来型で、荷物や貨物は事前に梱包されたパレットに積まれ、ダグラスDC-8と同様のシステムを使用して胴体下部に持ち上げられることになっていた。[7]
1/10スケールの模型を用いた大規模な風洞試験が実施された。[6]
予定されている飛行操作
従来の離着陸飛行プロファイルでは、90デシベルの制限を使用すると、空港の滑走路に沿って 20平方マイル（50 km 2 ）の「騒音フットプリント」をカバーすることが示されましたが、6度の進入経路（通常の角度の2倍）と15度の上昇経路を使用すると、フットプリントを3平方マイル（8 km 2）に減らすことができます。[2]この形式のSTOL運用は、1970年代後半までに英国の都市空港で導入されると予想されていました。[3]騒音フットプリントをさらに直径3,000フィートの円に減らすために、1980年代初頭にVTOL運用が開始されると予想されていました。[2]
HS.141に提案された騒音最小の離陸技術は、リフトエンジンをフルパワーで使用して250フィート（76メートル）まで垂直上昇し、その後出力を83%に下げて1,000フィート（300メートル）まで上昇を続けるというものだった。[4]この高度で、航空機はリフトエンジンからのベクトル推力を使用して前進飛行に移行し、次に巡航エンジンからの増大する推力を使用して2,000フィート（600メートル）まで加速して上昇する。この段階で、航空機は168ノット（310 km/h）の対気速度に達し、リフトエンジンは停止してヒンジドアで覆われ、翼だけで完全に支えられることになる。[5]
垂直着陸への進入の場合、手順は事実上逆になり、着陸地点から2,000フィート（600メートル）、4マイル（6.4キロメートル）の位置から進入が開始される。[5]
キャンセル
ホーカー・シドレーが費やした労力と資金にもかかわらず、民間VTOL運用に対する熱意の欠如とリフトエンジンの開発中止により、プロジェクトは失敗に終わった。
バリエーション
- HS.141「基準航空機」
- 基本型。座席ピッチに応じて102～119人の乗客を収容可能。16台のRB.202リフトファンを使用。
- HS.141「ストレッチ」
- 胴体の長さが135フィート2インチ（41.2メートル）に増加し、最大150人の乗客を収容可能。RB.202リフトファンを20台使用。
仕様（HS.141「基準航空機」設計）
1971年のAir Enthusiastのデータ。 [6]
一般的な特徴
- 定員: 102～119人
- 長さ: 120 フィート 2 インチ (36.63 メートル)
- 翼幅: 75 フィート 0 インチ (22.86 メートル)
- 高さ: 29 フィート 10 インチ (9.09 m)
- 翼面積: 1,060平方フィート (98 m 2 )
- 自重: 110,300 ポンド (50,031 kg)
- 最大離陸重量: 134,200 ポンド (60,872 kg)
- 動力装置:ロールスロイス RB.220ターボファンエンジン 2 基、各 27,000 lbf (120 kN) の推力
- 動力装置:ロールスロイス RB.202 リフトジェットターボファンエンジン 16 基、各 10,300 lbf (46 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度：マッハ0.92
- 巡航速度: 375 ノット (432 mph、694 km/h) / マッハ 0.85
- 範囲: 1,043 nmi (1,200 マイル、1,932 km)
参照
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ スワンボロー1971、39ページより。
- ^ abcdef スワンボロー1971、40ページ。
- ^ ab ドレル、デイビッド編「英国の航空機産業、1970年代に突入」航空写真誌、第32巻第9号、1970年9月、308ページ。
- ^ abcd スワンボロー 1971、41ページ。
- ^ abc スワンバラ1971年、42ページ。
- ^ abc スワンバラ1971年、43ページ。
- ^ NASA 1972、10ページ。
文献
- NASA TT F14、619。ホーカー・シドレー・アビエーションの最新の V/STOL 航空機プロジェクト – 1972 年 11 月
- ポール、GJ クリストファー。「ファーンバラ報告」。航空写真誌、 1970 年 10 月、351 ページ。
- ペイン、リチャード。『設計図から立ち往生：1945年以降に製造されなかった英国の民間航空機』ストラウド、イギリス：The History Press Ltd、2004年。ISBN 978-0-7524-3172-7 。
- スワンボロー、ゴードン（編）。「HS.141 空港縮小機」Air Enthusiast 、1971年6月、第1巻、第1号。pp.39-43。ISBN 0-385-08171-5。
- ウェスト、リチャード G.「VTOL 設計におけるファン リフト」。英国航空協会 (回転翼機部門)。1969 年 1 月。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホーカー・シドレー HS.141に関連するメディアがあります。
- ホーカー シドレー HS.141 – 情報と画像 – www.aiaa.org