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| フォードSHO V8 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | フォード・モーター・カンパニーとヤマハ発動機株式会社 |
| 生産 | 1996–1999 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気60° V8 |
| 変位 | 3.4 L; 207.0 cu in (3,392 cc) |
| シリンダーボア | 82.4 mm (3.24 インチ) |
| ピストンストローク | 79.5 mm (3.13 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | 32バルブ DOHC |
| 圧縮比 | 10.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | 燃料噴射 |
| 燃料の種類 | 93オクタン（プレミアム）ガソリン |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 6100rpmで235馬力（175kW） |
| トルク出力 | 4800 rpmで230 lb⋅ft (312 N⋅m) |
| 年表 | |
| 前任者 | デュラテック 25 SHO V6 |
| 後継 | InTech (FWD V8) Ecoboost V6 ツインターボ ボルボ B8444S エンジン(ヤマハ) |
フォードスーパー ハイ アウトプット (SHO) V8 エンジンは、 1996 年型フォード トーラス SHOに使用するために、フォード モーターカンパニーがヤマハ発動機と共同で設計、製造しました。このエンジンは、ヤマハが 1989 年型トーラス SHO 用に開発したコンパクトなフォード SHO V6 エンジンではなく、成功を収めたフォード デュラテック エンジンをベースとしていました。このエンジンは、第 3 世代トーラス SHO の生産が終了した 1999 年に廃止されました。
3.4リットル
3.4 L SHO V8 は1996 年春に導入されました。アルミ製シリンダー ヘッドや1 気筒あたり 4 バルブのDOHC設計など、 SHO V6の特徴の多くを取り入れていますが、ブロックが鉄製ではなくアルミ製で、可変長の吸気マニホールドがない点が異なります。また、カムシャフトとクランクシャフトのタイミングを合わせるために、SHO V6 で使用されていたベルトではなくチェーンが使用されています。SHO V8 には、スプリット ポート スタイルの吸気バルブ セットアップがあります。プライマリ バルブは常に露出しており、燃料インジェクターが噴射しますが、セカンダリ バルブは、吸気マニホールドランナー コントロールが 3400 rpm でセカンダリ プレートを開いたときにのみ露出します。これらのセカンダリ バルブは、SHO 愛好家によって「セカンダリ」と呼ばれています。出力も同様で、235 hp (175 kW)、230 lb⋅ft (312 N⋅m) のトルクでした。[1]
ボアとストロークはそれぞれ 82.4 mm と 79.5 mm (3.24 インチと 3.13 インチ) で、Duratec 25と同一でした。エンジンは他の特徴も共有しており、内部関係者によると、設計は密接に関連しているわけではないとのことです。特に、2 つのエンジンは同じベル ハウジングパターンと 60° V 角を共有しています。60° の角度によりコンパクトになり、横置きに適していますが、理想的なバランスではありません (V8 は通常 90°) 。 そのため、逆回転バランス シャフトを使用する必要があります。
製造も共同プロセスでした。フォードは、特許取得済みのコスワースプロセスを使用して、オンタリオ州ウィンザーの工場でアルミニウム エンジン ブロックを製造し、ヤマハで仕上げるために日本に出荷しました。完成したエンジンは、ジョージア州アトランタのトーラス工場に送り返され、そこで取り付けられました。
SHO V6 とは異なり、SHO V8 のバルブトレインは「干渉」設計であり、これは今日製造されている多くのエンジンで共通しており、カムシャフトまたはタイミング チェーンが故障するとピストンがバルブに衝突することを意味します。カム スプロケットの故障により、このエンジンは壊滅的な故障を引き起こす可能性があるという評判を得ました。
カムトラブル
SHO V8エンジンの導入後すぐに、カムスプロケットの広範囲にわたる問題が表面化し始めた。ヤマハはカムスプロケットをカムシャフトに固定するために、「スウェージング」と呼ばれる比較的珍しい方法を使用していた。[2]カムスプロケットは、カムシャフトの内径よりもわずかに大きい金属ボールをカムシャフトの中心に押し込むことで中空のカムシャフトに固定され、金属がわずかに膨張してカムスプロケットとカムシャフトの間に機械的な結合が作られる。[3]
この方法は不十分であることが判明し、カムスプロケットがカムシャフトから外れてカムシャフトとは独立して回転する（または「ウォーク」する）可能性がある。[4] [5]これにより、カムシャフトが停止してバルブが作動しなくなり、ピストンがバルブに衝突してエンジンが破損する。カムスプロケットをカムシャフトに溶接するという予防措置は、そのような運命をたどっていないエンジンの解決策であることがすぐに判明した。[6]同様の解決策のもう1つは、カムスプロケットを「ピン留め」すること、つまりカムシャフトにスプロケットを揃えておくためにピンを挿入することです。フォードは、カムシャフトの寿命を延ばすためにカムスプロケットにロックタイトを塗布することを規定するTSB（TSB 03-14-1）を発行しましたが、[7] SHO所有者はロックタイトの塗布後にカムの故障を経験しているため、[8]ほとんどのSHO愛好家はこの修正を推奨していません。[9] [10]
参照
参考文献
- ^ 「一般仕様」。
- ^ 「カムスプロケット - パート2」。
- ^ 「カムスプロケットの写真をもっと見る」。
- ^ 「カムが故障しそうになった証拠の写真」
- ^ 「カムスプロケットの剖検」。
- ^ 「カム溶接については依然として懐疑的」。
- ^ 「Loctite TSB 03-14-1」。
- ^ 「アーニー・ロバーツ - ロクタイト - カム故障 #272」。
- ^ 「Loctite TSB 03-14-1 に関するオーナーのコメント」
- ^ 「V8SHOカムシャフトの故障に対するLoctite効果の分析」（PDF）。
外部リンク
- V8SHO.com
- SHO Times、SHOの技術ヒント
- SHOクラブ
- SHOフォーラム