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エルキンズ法は、 1887年の州際通商法を改正した1903年の米国連邦法である。この法律は、州際通商委員会（ICC）に、割引を提供する鉄道会社と、割引を受け取った荷送人に重い罰金を課す権限を与えた。鉄道会社は割引を提供することが許されなかった。鉄道会社、その役員、従業員はすべて、差別的慣行に対して責任を負わされた。[1]
エルキンズ法が制定される前は、畜産業界と石油業界は標準的な鉄道輸送料金を支払っていたが、その後鉄道会社に割引を要求していた。鉄道会社は鉄道トラストによる強要に憤慨し、エルキンズ法の成立を歓迎した。この法律はセオドア・ルーズベルト大統領が国内政策「公正な取引」の一環として提案したもので、大統領の人気を大いに高めた。[要出典]
背景
議会は州際通商法の修正案としてエルキンズ法を可決した。制限的な法律がなければ、大企業は鉄道会社に対し、取引条件としてリベートや共謀価格より低い価格を要求することができた。その結果、鉄道会社は、移動距離に関係なく、企業密度の高い大都市間の輸送料金を、産業の少ない都市間の独占料金より競争力のある低料金で提供するのが一般的となった。 [2]トラストは運送業者の収入のかなりの部分を占めていたため、トラストは取引条件としてリベートを要求することができ、運送業者は協力せざるを得なかった。
目的
ICC は競争と公正な価格設定を保護できなかった。州際通商法第 2 条は運送業者が優遇価格や割引を提供することを禁じているが、この条項の執行は効果的ではなかった。有力なトラストは標準の輸送価格を支払うが、運送業者に割引を要求する。ICC は主に鉄道関係者で構成されていたため、ICC に持ち込まれた訴訟は一般に懲罰的な措置には至らなかった。[3]さらに、価格差別で有罪判決を受けた運送業者は、ICC の判決を連邦裁判所に上訴することができ、処罰を何年も延期することができた。[4]
エルキンス法は、 1902年にペンシルバニア鉄道の要請で法案を提出したウェストバージニア州のスティーブン・B・エルキンス上院議員にちなんで名付けられた。[5]この法律は第57回議会で可決され、1903年2月19日にルーズベルト大統領によって署名された。この法律は、運送業者が優遇割引を課すことを軽犯罪とし、運送業者と低価格の受取人の両方を関与させた。この法律はまた、法律違反に対する懲役刑を廃止したため、違反者は罰金刑のみとなった。[6]罰則の厳しさを軽減することで、会社同士が証言し合い、法律のより厳格な施行を促進することを立法者は望んだ。[7]
インパクト
エルキンズ法の成立後、実質運賃はわずかに下がっただけだった。1905年、規制運動の指導者らは議会で証言し、同法によって生じた運賃の値下げを明らかにした。[8]しかし、同法成立後最初の数か月で鉄道運賃に最も顕著な変化が見られたのがリベートの廃止だった。しかし、その後の分析で、運送業者の運賃値下げは技術進歩による運行コストの低下によるものであることがわかった。[9]リベートの廃止によって鉄道会社は事業獲得のために他の方法を模索するようになり、アイオワ州知事 アルバート・B・カミンズは1905年、リベートの廃止は鉄道会社に事業確保のための非競争的手段を模索させるだけだと宣言した。[10]したがってエルキンズ法は、価格を明らかに引き下げるよりも、価格を安定させ価格談合を定着させるのに効果的だった。
多様な利害関係者がエルキンズ法を公に支持した。同法を支持する市民は、価格差別の削減により貨物価格が一律に下がることを期待し、鉄道会社は共謀価格設定を強制する手段として同法の可決をロビー活動した。[1]同法は優遇価格設定を制限したが、「合理的な」輸送料金が何を意味するかは明記されていなかった。そのため、鉄道会社は同法を利用して共謀価格制度を定着させることができた。競争相手より安く販売しやすい市場では共謀は持続不可能である。しかし、競争相手が少ない業界（例えば、2つの都市間で運行する鉄道、航空会社、または輸送会社）では、共謀がはるかに起こりやすい。エルキンズ法の結果、鉄道会社は共謀価格を守るためのより強力なメカニズムを手に入れ、企業信託は輸送割引を得る能力が弱まった。農家やその他の鉄道利用者は、競争の激化から利益を得る代わりに、同法の影響を受けなかった。[要出典]
農家は貨物運賃の上限価格の設定から利益を得たかもしれないが、鉄道業界の性質上、完全競争は許されなかったかもしれない。経済学者ロバート・ハーベソンは、エルキンス法以前の価格戦争は鉄道業界がより寡占的であったことを示していると主張する。限界費用が減少し、固定費用が高い業界では、価格上限を強制することは無駄だろう。さらに、彼は、規制が強ければ運送業者が規模の経済を達成できなくなると主張している。[9]
現代批評
エルキンス法に対する反応として、この法律は鉄道会社に代わって議会が起草したものであり、一部の鉄道会社は一部の顧客に対する割引を削減したが、他の顧客に対する割引はそのまま継続されたと主張された。[10]議会は、法律違反に対して罰金のみを制定し、刑事罰の適用を避けたとして批判された。[11]
その後の立法
エルキンズ法の欠点を挙げて、進歩主義者たちは鉄道利権の規制強化を求め始め、1906年にルーズベルト大統領はエルキンズ法に代わるヘップバーン法に署名した。ヘップバーン法は鉄道の最高運賃を定め、アメリカ人のより大きな利益を代表した。 [10]ヘップバーン法の規制は鉄道に負担をかけ、トラックや自動車の台頭による新たな競争に直面した。1907年恐慌は、部分的にはヘップバーン法に起因する鉄道業界の混乱の結果であった。[12]
参照
- アメリカ合衆国の鉄道輸送の歴史
- マン・エルキンス法（1910年）
参考文献
- ^ ab Sharfman, I. Leo (1915)。「エルキンス法」。鉄道規制。シカゴ: ラサールエクステンション大学。pp. 201–202。
ルーズベルト。
- ^ ホーベンカンプ、ハーバート。「金ぴか時代の規制紛争：連邦主義と鉄道問題」イェール法学ジャーナル第97巻第6号（1998年5月）、1027ページ。
- ^ スクリブナー、マーク。「遅い列車が来る？米国鉄道の誤った経済規制、過去と現在」競争企業研究所。2013年。
- ^ ジョーンズ、エリオット『鉄道輸送の原理』（ニューヨーク：マクミラン、1924年）、234ページ。
- ^ 「エルキンス法」。TR百科事典。ディキンソン、ノースダコタ州：ディキンソン州立大学セオドア・ルーズベルト・センター。2014年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月18日閲覧。
- ^ エルキンス法、「諸外国および諸州間の通商をさらに規制する法律」。 第 57 回議会、第 2 会期、第 708 章、第 32 法令 集 847、1903 年 2 月 19 日。
- ^ シカゴ、EP（1903年3月19日）。「エルキンス法」ワシントンポスト（1877-1922）。
- ^ エルキンス法は十分である。』（1905年1月17日）、ワシントンポスト（1877-1924年）。
- ^ ab ハーベソン、ロバート。「鉄道と規制、1877-1916：陰謀か公共の利益か？」経済史ジャーナル。第27巻第2号（1967年6月）、230-242ページ。
- ^ abc パーソンズ、フランク (1906)。「エルキンス法とその影響」。鉄道問題の核心。ボストン：リトル、ブラウン。pp. 110–119。
エルキンス法。
- ^ タフト、ウィリアム H. (1908)。「現政権の立法政策」。現代の問題: さまざまな機会に行われた演説集。ベスト ブックス。162 ページ。
エルキンス法。
1907 年 8 月 19 日、オハイオ州コロンバスで行われた演説。 - ^ マーティン、アルブロ（1971年）。『エンタープライズの否定：アメリカ鉄道衰退の起源、1897-1917年』ニューヨーク：コロンビア大学出版局。