デリ鉄道株式会社

NV Deli Spoorweg Maatschappij ( DSM、直訳すると「Deli Railway Company plc 」 ) は、スマトラ島東海岸のデリ (現在のメダン) 付近で運営されていた民間鉄道会社です。Deli Company はタバコ農園として設立され、その後、茶、ゴム、木材製品へと事業を拡大しました。同社は 1883 年に設立されました。路線は1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) (ケープ ゲージ) で敷設されました。1957 年にインドネシア国鉄に買収されたとき、同社は最後に残ったオランダの民間鉄道でした。  

DSMの全路線はインドネシア鉄道第1地域部によって運営されています。

デリ鉄道会社は1883年に設立され、アムステルダムに本社を置いていました。本社は1890年までセルダンにあり、その後デリ（現在のメダン）に移転しました。

会社の資本金は260万オランダ領インドグルデンで、1889年に400万に増額された。この地域の高地からのタバコの流通を促進するために、最初の特許が認められた。タバコ卸売デリ会社（Deli Maatschappij）のジェイコブ・クレマーが会社の設立に関わった。鉄道建設は1883年7月1日にシアク・スリ・インドラプラ居住区で着工した。最初の56km（35マイル）の線路の費用は243万フランだった。中国人労働者が使用された。

1912 年まで、WHM Schadee はメダンのチーフを務め、その後アムステルダムのディレクターになりました。1919 年から 1926 年までスマトラの原動力となったのは GCM Smits です。彼はまた、アムステルダムのディレクターとして会社を率いました。大恐慌の間、 Bernardus Hermanus Antonius van Kreel が会社を経営しました。

1888 年に同社は 28,559 トン (28,108 ロング トン、31,481 ショート トン) の貨物を輸送しました。そのほとんどはタバコでした。1900 年までに輸送量は 7 倍に増加しました (そのうち 90% がタバコ)。1914 年に株式資本は 1,000 万に増加しました。より大きな投資の資金調達のために債券が発行されました。

中央整備施設はメダン北部のポロエ・ブラヤン郊外に設立された。1910年以降、ゴムは重要な貨物となった。[3] 1913年には、50,230人のファーストクラスの乗客、151,000人のIIクラス、156万人のIIIクラスの乗客を輸送し、合計3,140万乗客キロメートルを走行した。荷物は1,319トン^{[どれ？ ]}、貨物は163,000トン^{[どれ？ ]}、約2,000頭の動物であった。これにより、145万の経費に対して、約350万flの売上高が得られた。1914年までに、運行路線は263km（163マイル）となった。タバコは、重量で貨物の8％、容積で15％に減少した。 1913年4月に資本金を1000万に増資することが決定されました。1900年から1911年までは10%、その後1919年までは12～15%の配当が支払われました。

1917年、この鉄道は270万人の乗客と617,000トン（607,000ロングトン、680,000ショートトン）の貨物を輸送しました。1918年以来、ベシタン接続がネットワークに追加されました（750 mm  / 2フィート 5+1 ⁄ 2 インチアチェ州鉄道に接続しました。これにより輸送量がさらに増加し​​、軌間の差を吸収するために第三の軌間。パンカラン ブランダンへの接続は 1919 年に完了しました。

第一次世界大戦後、事業は急速に回復した。1920年に現地労働者のストライキが発生し、1920年代初頭には配当金は5～7%に落ち込んだ。

戦間期には、ゴム/ラテックス、石灰、パーム油、繊維植物（麻、サイザル）、茶などの貨物を獲得しました。当時は主にメダンからの支線からでした。また、この目的のために、1925年と1926年に5％、翌年には460万から40年で4.5％に複数の債券を発行しました。地元の労働者は、自分の居住地にある主要な駅に配置されました。

1926年から1928年にかけての輸出ブームは好業績をもたらした。1927年末には3,727人と取引があり、そのうち174人がヨーロッパ人だった。

1929年から1931年の危機の年には、料金の下落により貨物からの収入が3分の1に減少し、乗客は46％減少しました。運賃は1キロメートルあたり2セント値下げする必要がありましたが、これはバスとの競争が激化したためでもありました。輸出品、特にパーム油と繊維の輸送量が増加しました。従業員の約8％が減員されました。1931年には初めて配当がありませんでした。年末までに減給された従業員はわずか2263人で、そのうち86人はヨーロッパ人でした。[6]貨物と旅客の混合列車の導入によってもコストが削減されました。運賃は1935年に再び値下げされました。3等車の収入は1939年に1人あたり0.6セントになりました。

路線網は 1939 年に 553 km (344 マイル) に達しました。同年、410 万人が鉄道を利用し、戦争勃発まで貨物輸送による収益は増加しました。戦前の配当率は 2.5 ～ 4.5% でした。経営は日本人が引き継ぎました。1941 年には、株式資本は 1,830 万 3,000 万 (名目 3,000 万) で、長期負債は 1,750 万でした。資産の帳簿価額は約 5,900 万でした。

日本軍は、AT協会と連合して北スマトラ鉄道と名付けた。セルダングウェグ通りとペテルスブルグ通りの角にあった本社ビルは、1942年4月から5月まで、14人のオランダ人従業員の拘留所として使われた。

1945 年末、この会社はインドネシア独立国の管理下に置かれ、「Keereta Api Soematra Oetara」と命名された。1946 年からアムステルダム中央鉄道が管理権を取り戻した。抑留されていたヨーロッパ人労働者の大部分が帰国した。1946 年前半には、白人の現地管理者はわずか 22 人だった。貨物プランテーションの需要を満たすため、1947 年にトラックによる「Delispoor-AVROS 輸送サービス」が設立された (1951 年開始)。1948 年にはすでに 150 万人の乗客がいたが、通常は 3 等車で 3.5 セント/km の短距離しか往復しなかった。

インドネシアルピアの切り下げにより、短期間で輸入コストが3倍になった。最も大きな影響を受けたのは、1950年4月にこの地域を襲ったゼネストだった。[7] 1955年には乗客数が急増し、440万人（1億7300万乗客キロ）に達した。同時に、1等車の乗客数は3分の2に減少した。北部の路線はますます採算が取れなくなっていた。政治的に不安定な地域では、攻撃や破壊行為が繰り返された。1952年は、メダンの自動信号ボックスの計画から始まった。

DSM は 1957 年 12 月に最後の民間鉄道会社として国有化されました。1957 年末までにインドネシアに 5,590 万フランの資産を保有していた同社は解散し、アムステルダム本社は 1968 年にその価値を大きく下回る価格で売却されました。政府との補償交渉の後、1969 年に名目価値が 1,190 万フランにまで低下しました。要求された金額は 5,500 万フランでした。その後、株主は 1971 年から 2002 年にかけて分割払いで支払われる 590 万フランの退職金を受け取りました。

戦間期には、当初はほとんど利益の出ないバス路線（地元住民向けの無料送迎バス）の運行も開始された（ブラスタギ、1923年）。

1889年からすでに手動スイッチ電話ネットワークの運用が行われており、ケーブルは線路の横を走り、一般の人が使用できました。1889年に51のポートで開始されました。1900年には約200の参加者にサービスが提供されました。1910年からは、バトゥ・バフラ（アサハン）にもローカルエリアネットワークがありました。これらの投資の帳簿価額は急速に拡大し、1903年には69,000fl、1912年には524,000flになりました。1915年には1,180人の参加者が530万回の通話を仲介しました。1920年の初めには、約2,000の端末を運用していました。参加者は、予想される通話数に応じてクラスに分けられ、それに応じて支払いが行われました。1921年からは、地区（半径約50km）ごとの話し合いが決着しました。 1927年、PTT国営郵便局と協力協定を結び、アチェ、カロ県、南アサハンのPTT地域ネットワークに接続しました。DSMは設備の近代化に着手しました。不況により長距離電話の件数が減り、1931年には純利益がほとんど出ませんでした。1936年、地域別料金を導入しました。1分間に7.50セントの基本料金で、市内通話75回が無料、それ以上は1回2セントでした。1956年、自動交換機付きの新しい電話交換機がメダンで稼働を開始しました。

機関車用の石炭は、彼らが独自に獲得した。キサラン（アサハン地区）から南に55km離れた炭田まで、1920年代に建設された。

同社はまた、伐採権も保有しており、その伐採物の約半分は自社使用向けでした。しかし、スマトラ島には熱帯地方で敷居によく使われるチーク材は生えていないため、敷居には鋼材が使われることが多かったのです。

名前の大文字/小文字は植民地時代の慣例に従います。

1918年の路線網: 271 km (168 マイル) (ケープゲージ)、130 km (81 マイル) (狭軌)、1939年: 554 km (344 マイル) (ケープゲージ)、そのうち197 km (122 マイル) の線路は最高速度 75 km/h (47 マイル/時) の一等車用であった。[9]

地形は平坦な「オストマトラス」で、構造上、5‰を超える登りはほとんどありませんでした。しかし、多くの川や沼地があるため、鉄道建設はしばしば困難でした。モンスーンの頻繁な洪水とそれに伴う線路の損傷に常に備えておく必要がありました。最初の線路は砂地に敷かれましたが、すぐに砂利に変わりました。

メダン - ティンバン・ランカット (21 km または 13 マイル) 間の路線が開通したのは 1886 年 4 月 1 日でした。すぐにサレセまで延長されました。その後、ほぼ正確に南のゴム農園まで延伸されました。1886 年 7 月 25 日に暫定的に開通した路線は、メダン近郊のベラワン港 (22 km または 14 マイル) まででしたが、スンゲイ デリに架かる橋の建設が困難であることが判明したため (1932 年新設)、当初はラブハン デリまでの区間のみが運行されていました。次に、メダンから南に 12 km (7.5 マイル) の支線が開通し、カンポン バフルー付近のデリ トエウォ (= デリ トゥア) に到着しました。メダンからペルバオンガンへの路線は、1890 年代にコーヒー栽培とルブクパカムの中心地として開発されたセルダン付近を通っていました。この場所から後に南のバンガンプルバ方面に分岐する路線がゴム農園に通じるようになった。1890 年までに 103 km (64 マイル) の線路が完成していた。当時、車軸荷重 10～11  t (9.8～10.8英トン、11～12米トン) に対応した橋が建設された。1894 年のタバコ販売の危機により、当初はアルネミア、バンガンプルバ、ランパへの延長計画の資金調達が妨げられた。

1900 年に、ペルバオエンガン - バンバン (1904 年以降はテビンティンギまで延長)、ティンバン ランカット - タンジョエン、ポエラ - パンカラン ブランダンの路線を改良する取り組みが行われました。路線はすべて単線になりました。1913 年の承認により大幅に拡張されました。1921 年末までに、港からパンカラン ベシタンまでの距離が延長されました。サレセからは、木材処理のために南のクワラ (クアラ =) まで短い支線が延長されました。

テビンティンギ山脈から南にペマタンシアンタルまでの距離。これは DSM の最初の本格的な山岳区間で、最初の 8 km の勾配は 10 ‰、ドロク メランギル前の最後の 6 km では 20 ‰ に達します。この区間を使用するために、この場所にちなんでシアンタル型と名付けられた 4 台の機関車がさらに調達されました。

海岸に近いキサラン（1927年、港テルキニブンへの支線）へ向かう列車のタンジュンバライ経由の開通は、第一次世界大戦中に始まった。キアラン・グエンティン・サーガ（670万立方フィート）は1924年9月4日に開通し、ミラノ（520万立方フィート）への延長は1931年1月1日に行われた。スンゲイ・アサハン橋は最長75メートルで、DSMによって建設された。キサランの丘陵地帯を通る110キロメートルの区間は、ミラノからランタウ・プラパットまでのルートで、戦前の最後の新幹線だった。1937年に運行を開始した。1935年に溶接レールの敷設から始まり、この技術を導入した最初の鉄道会社の1つとなった。

1947年に損傷した機関車と貨車の交換に加えて、約20万本の古い枕木を短期間で交換する必要が生じました。ネットワークは1950年までに最高速度50 km / hが可能な範囲で確立されました。石炭は戦後、西スマトラから輸送されました。

1等・2等客車（1920年）

メダン駅の外には、現在、1914年にケムニッツで製造されたハルトマン4T蒸気機関車2-6（ザクセン機械工場製）が展示されています。1919年には、さまざまなタイプのDSM 29機関車がありました。さらに、112台の人員、27台の手荷物、貨物、およびあらゆる種類の車両529,601台がありました。1920年代の拡張により、鉄道車両は1936年までに、とりわけ61台の機関車、10台の貨車、167台の人員、54台の手荷物、23台の牛、および1,451台の貨車に増加しました。急行列車用に、ハノマーグとヴェルクスポーアが優先して調達した22台の1C2機関車が使用されました。

戦後も機関車は 58 台存在した。このうち、入換機関車が 12 台 (平均車齢 59 年)、軽量機関車が 9 台 (平均車齢 50 年)、中型および大型機関車が 37 台 (直径 30 インチ) であった。後者の一部は 1950 年代初頭にディーゼル機関車に改造された。

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  ベラワン近郊のデリ川にかかる鉄道橋
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  1920 年頃のメダンのオフィスビル
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  DSMステーション
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  ブラスタギのDSMオートバス
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  ファーストクラスの内装
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  メダンの管理者の家
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  メダンの駅舎
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  モスクを背景にした機関車
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  メダンの DSM 鉄道の航空写真 (1931 年頃)

• オランダ領東インドの私鉄
• オランダ領東インドの管理
• デリ王国
• スマトラ鉄道

• NEDL。 Staatscourant、1883 年 7 月 25 日、第 172 号
• 1863: 1. タバコの過剰栽培。1869: スエズ運河の開通。1870 農地法により、長期農業譲歩が可能に。1880 クリ規制。1902/3: 「Korte Verklaring」により地方統治者の権限が最終的に剥奪。1909-10: ゴムブームの始まり。
• 参照。ゴムブーム
• ほとんどのプランテーションは企業の手に移されました。北スマトラは1932年にオランダ領東インド諸島のゴムのほぼ半分を生産しました。これは世界生産の11％でした。Airriess、Christopher A .;インドネシア、ベラワンの世界経済と港湾形態、地理レビュー、第81巻、第2号（1991年4月）、p 188。1940年に12000ティーに昇格。ゴム価格/ポンド（セント）：1928> 100、1934：10、1937：40
• ベラワン港のみ 1927年以降 輸出31%、輸入16%。乗客の無駄が少ない。純利益500万。配当1926年: 12%、1927-29年: 13%、1930年: 10%。年次報告書
• ヨーロッパ人の年間給与は7000から5000フラン。単純労働者の給与はジャワと比べるとまだ高く、作業服は無料で、月給は約20フラン。Meijer (1987)、p 76
• 東ジャワとスマトラでの深刻なストライキ。The West Australian（パース、WA：1879-1954）、オーストラリア国立図書館、1950年4月5日、第4版。2013年6月23日にアクセス。
• 参照。オランダ・インドネシア連合
• 戦間期を変えるために cf .: Gewijzigde concessie-voorwaarden van de Deli spoorwegmaatschappij;アムステルダム 1918
• 20 世紀の Deli Railway Company に関する文書と切り抜きZBWのプレス アーカイブ