シクロクロス自転車

シクロクロスバイクまたはシクロクロスバイク（略してCXバイクまたはCXB）は、シクロクロスレースの厳しさのために特別に設計された自転車です。^[1]シクロクロスバイクは、ロードレースで使用されるレーシングバイクにほぼ似ています。2つの主な違いは、フレームの形状と、シクロクロスバイクの方が大きなタイヤとそこにたまる泥やその他のゴミのためのクリアランスが広いことです。

19世紀以来、自転車競技は公道で走る自転車で行われてきました。シクロクロスは1902年にフランスで独自のスポーツとして誕生しました。^[2]シクロクロス自転車は他の自転車と似ていますが、フレームの形状は公道レース用自転車よりもマウンテンバイクに近いです。トップチューブはより長く水平に近いことが多く、ハンドルバーはより高く、これもマウンテンバイクに似ています。自転車の操縦技術に重点が置かれているのが、シクロクロスとロードレースの違いです。シクロクロスのコースは、草、泥、砂、舗装路など、さまざまな地形で開催されます。

シクロクロスの起源については、そしてシクロクロス バイクの起源についても、多くの物語があります。確実に言えることは、シクロクロス バイクは、シクロクロス スポーツのニーズに合わせて調整された、通常のレーシング バイクのさらなる発展形であるということです。今日では、シクロクロス バイクはマウンテン バイクとロード バイクの特性が混ざったものだとよく言われますが、実際にはマウンテン バイクが自転車の世界に導入される何十年も前から存在していました。

最初のシクロクロス自転車は 1960 年代に登場し、オランダ、ベルギー、イタリアのヨーロッパの会社によって製造されました。当初、フレームは通常スチール製でしたが、今日では、少なくともレース用に作られたシクロクロス自転車に関しては、 アルミニウムとカーボンファイバーがより一般的です。

フレームの素材は、軽量でありながら剛性と反応性に優れたフレームを作ることを目的として選択されています。軽量であることは、走行中の持ち運びやすさのために重要です。シクロクロス レーサーは、60 分間のレース中に 30 回も自転車を持ち上げたり運んだりすることがあるため、軽量の自転車が求められています。シクロクロス バイクは、道路で一般的になるずっと前からアルミフレームが人気でした。今日^{[いつ? ]}最も人気のある素材はアルミニウムで、プロレベルではカーボン ファイバーが人気です。

シクロクロスのフレームには、やや幅広（通常 30～34 mm）のタイヤと、タイヤが巻き込むゴミや泥のためのクリアランスが必要です。通常は非常にシンプルで、リアステー間のブリッジを避けていることが多いです。傾斜したトップチューブを備えたコンパクトジオメトリのフレームは、自転車を肩に担ぎやすい必要があるため、ロードバイクほど一般的ではありません。トップチューブ（ボトムブラケットではなく）に配線されたディレイラーケーブルは、泥の堆積を防ぐのに役立ちます。一部の専門的なシクロクロスバイクは、荒れた地面でのクリアランスを高めるために、ボトムブラケットを高めにしています。余分なクリアランスにより、障害物の後で再び自転車に乗るときにトークリップが引きずられるのを防ぐことができます。クリップレスペダルがシクロクロスの標準になった ため、これはあまり一般的ではありません。

通常、フレームの形状はロードバイクよりもややゆったりとしており、シートチューブが直立していないため、柔らかい地面でも安定性が増します。また、ホイールベースが少し長くなるため、荒れた地形で後方に体重をかけるときに安定感が得られ、急カーブを曲がるときにライダーの足が前輪に接触するのを防ぐことができます。

装備の選択は、ロードレースよりも特異なものになる傾向があります。たとえば、シングルスピードの自転車も、泥だらけになることの多いコンディションでの機械的なシンプルさの利点と、スポーツの非公式な性質により、ある程度人気があります。ギア比は一般的に低く、最も一般的なセットアップでは、46-36 (110mm BCD) または 48-38 (130mm BCD) のチェーンリングと 12-25 から 12-30 のカセットの組み合わせを使用します。ライダーの中には、リアカセットに複数のスプロケットを残したまま、フロントにシングルチェーンリング (通常は 40-42 歯のチェーンリング) を使用することを選択する人もいます。これには、シングルスピードの利点がいくつかあり、フロントディレイラーとフロントシフトレバーの重量がなくなり、シングルチェーンリングによってチェーンラインが狭くなるため、凹凸のあるコースでチェーンが外れる可能性が減り、さらに、レースが心理的に簡単になります。

ホイールは、ノブ付きタイヤを装着した通常のロードレースタイプです(チューブラータイプとクリンチャータイプの両方でさまざまなトレッドデザインが利用可能)。ただし、深いリムプロファイルは、厚い泥の中で有利であるため、好まれる場合があります。ロードバイクとシクロクロスバイクにはわずかな形状の違いがあります。シクロクロスバイクは、クロスレースでは空気力学があまり重要ではないため、より直立した姿勢になるように、ハンドルバーがわずかに高くなっています。上部にある 2 つ目のブレーキレバーセットは、「トップマウント」または「インタラプター」ブレーキレバーと呼ばれ、一部の競技者に好まれています。これらは、スポーツで人気があるため、「クロスレバー」とも呼ばれています。シクロクロスバイクのフレームのトップチューブは、ライダーが自転車を肩に担いで運ぶ必要があるときに快適性を高めるために、通常、楕円形または平らな底部プロファイルになっています。一般に、タイヤとギアを変更することで、シクロクロスバイクはロードレースマシンとしても十分に機能します。しかし、ほとんどのシクロクロス レーサーは、両側から簡単に踏み込めて泥をはじくことができるクリップレス マウンテン バイク ペダルを好みます。さらに、マウンテン バイク シューズは、ソールの柔軟性と顕著なトレッド パターンのおかげで、一般的なロード スタイルのシューズよりも走行中のトラクションが優れており、サッカー ブーツで伝統的に使用されているのと同じタイプの 2 つのネジ付きスタッドが取り付けられている場合もあります。

シクロクロスのカンチレバー ブレーキボスには、より現代的で強力なリニア プル ブレーキ (「V ブレーキ」) よりも、従来のセンター プル カンチレバー ブレーキが装備されることが多くなっています。その理由は 2 つあります。ドロップ バー ブレーキ レバーの大半とのネイティブ互換性 (ブレーキ ケーブルの引っ張りが不十分)、およびカンチレバー ブレーキのブレーキ パッドとリムのクリアランスが大きいため、泥だらけの状態で引きずりが最小限に抑えられることです。「ミニ V」は、ネイティブ ケーブルの引っ張りと、カンチレバー ブレーキよりも優れた従来のリニア プル ブレーキのパワーの両方を備えているため、人気が高まっています。

UCIがシクロクロスレースでのディスクブレーキの使用を禁止して以来、 ^[3]自転車部品およびフレームメーカーは、ディスクブレーキを搭載したレースレベルのシクロクロスバイクの開発とテストを直ちに開始しました。ディスクブレーキはカンチレバーブレーキよりも重いですが、その代償として、レース条件ではより遅く、より強力なブレーキングが可能になります。^{[4] [5]}

シクロクロスレースではタイヤの選択が非常に重要です。オフロードチューブラータイヤは、ロードレースよりもさらに人気が高まっています。これは、部分的には、リム打ちパンクのリスクを増やすことなく、1.5〜2.75バール（22〜40psi）程度の低圧で使用できるためです。^[6]低圧が望ましいのは、接地面積が増え、柔らかい路面でのトラクションが向上するためです。ただし、これによりリムが地面に底を打つリスクが高まり、クリンチャータイヤではチューブがリムに挟まれてパンクする可能性があるため、これが問題になります。チューブラータイヤでは、リム打ちパンクが起こらないため、これは問題になりません。唯一の懸念は、リムの損傷です。チューブラータイヤは軽量で、パンクした状態でも走行できるため、レーサーはピットまで行ってタイヤを交換することができます。

クリンチャーにも利点はあります。長時間の接着と硬化のプロセスが不要なのでタイヤ交換がはるかに速く、ライダーは幅広いタイヤの選択肢を自由に使用できます。最近まで、クリンチャーは一般的に、従来のチューブラーよりも最先端のトレッドパターンを採用していました。一部の愛好家は、 Michelin Mudタイヤ（人気のクリンチャータイヤ）をDugast（高級チューブラータイヤのメーカー）に送り、最新のトレッドパターンを従来のチューブラーに組み込むことさえしました。しかし、2005年以降、DugastのRhino、TufoのFlexus、ChallengeのGrifoとFangoなど、いくつかのチューブラーメーカーがより現代的なスタイルのトレッドパターンを設計しました。最後に、クリンチャータイヤは一般的にチューブラーよりも安価です。

シクロクロスのシーズンは秋から冬にかけて行われるため、コースコンディションは大きく変化します。多くの場合、レーサーは少なくともドライタイヤとウェットタイヤのどちらかを選択できます。ドライタイヤは、転がり抵抗が低いダイヤモンドパターンなど、はるかに小さく間隔の狭いトレッドを持つ傾向があります。ウェットタイヤは、グリップと泥はけを良くするために、より大きく間隔の広いノブを持っています。通常、タイヤの幅はそれほど大きく変わりません。これは、狭いタイヤは転がり抵抗が最も少なくなる（ドライコースの場合）という理論と、泥を切り抜けてその下の硬い地面に到達する（ウェット/泥だらけのコースの場合）という理論によるものです。以前は 30c 未満の幅（タイヤ幅をミリメートルで示す）が一般的でしたが、現在のタイヤは^{[いつ？ ]} 30-35c が利用可能になる傾向があり、32 と 34 が最も一般的です。

路面コンディションは大きく変化する可能性があるため、装備の選択は極めて重要です。さらに、レースは比較的短く、レース中に装備の変更が許可されているため、装備の選択は熱狂的になる可能性があります。チューブラータイヤはプロや一部のアマチュアレースで人気があり、タイヤをリムから簡単に取り外すことができないため、さまざまなコンディションに対応できるタイヤが取り付けられたホイールのコレクションが必要です。アマチュアレベルのレーサーでも、レースバイクを 2 台 (1 台は乗車用、もう 1 台はピットでバックアップ用) 所有し、ホイールをいくつか選択するのは一般的です。プロレベルでは、複数のバイクとホイールのオプションを用意することが不可欠です。

近年では、ここ数年マウンテンバイクで成功を収めてきたチューブレス クリンチャー タイヤが人気を集めています。利点としては、ホイール全体の重量が軽い (インナーチューブなし)、タイヤ圧が低いため「ピンチフラット」のリスクがなくトラクションが向上、チューブラー タイヤに必要な接着剤が不要、などがあります。予期せぬタイヤ圧の低下を防ぐために気密性のある接触面が必要なため、すべてのクリンチャー リム設計でチューブレス タイヤが使用できるわけではありません。

以下は、 UCIによって制定された、シクロクロスバイクに特有の、またはシクロクロスバイクに特別な影響を与える規則です。これらの規則は網羅的なものではなく、UCI公認のイベントのみに適用され、すべてのシクロクロスイベントで施行されるわけではありません。^[7]

• ハンドルバーの幅は50センチメートル（20インチ）を超えてはなりません。
• タイヤの幅は 33 ミリメートル (1.3 インチ) を超えてはならず、また、タイヤにはいかなる種類のスタッドやスパイクも装備されてはなりません。
• 車輪には少なくとも12本のスポークが必要です。
• 自転車の重量は 6.8 キログラム (15 ポンド、有効数字 2 桁) 未満であってはなりません。

2010年現在、UCIレースではディスクブレーキの使用が許可されている。^[3]

消費者市場で入手可能なシクロクロス自転車の中には、標準装備としてディスクブレーキが付属しているものもあります。一部のモデルには、代わりにカンチレバー スタイルのブレーキを使用できるようにろう付けがされています。シクロクロス自転車でのディスクブレーキの人気が高まったことにより、リムの側面にブレーキ トラックがなくなったため、リムのデザインが改善され、軽量化されました。

一部の国（米国を含む、UCIイベントでない限り）では、少なくとも低レベルの競技では、ライダーがマウンテンバイク（通常はバーエンドなし）を使用してシクロクロスイベントに出場することも許可されていますが、これは現在^{[いつ? ]}国際カレンダーのイベントでは許可されていません。特にコースがテクニカルで、道路や高速セクションがほとんどない場合は、地元のレースがマウンテンバイクで優勝することが知られています。ただし、従来のシクロクロスコースでは、シクロクロス自転車が最も効果的です。

• オールラウンダー（サイクリング）
• 自転車
• サイクルスポーツ
• シクロクロス
• 自転車の種類一覧
• サイクリングの概要
• グラベルバイク

ウィキメディア・コモンズには、シクロクロス自転車に関連するメディアがあります。