コロラドセントラル鉄道

クリアクリークキャニオンの狭軌コロラドセントラル鉄道

コロラド・セントラル鉄道は、19世紀後半にコロラド州とワイオミング州南東部で運営されていた米国の 鉄道会社である。コロラド・ゴールドラッシュの余波で、山岳地帯の金の輸送を目的としてコロラド準州に設立された。ゴールデン-デンバー線から拡張し、コロラドと大陸横断鉄道、国内鉄道網を結ぶ重要な経路を形成した。1870年代を通じた鉄道の歴史は、WAH ラブランドが率いる地元勢力と、ジェイ・グールドが率いたユニオン・パシフィック鉄道の外部投資家との間の激しい闘争によって推進された。路線建設をめぐる同社の初期の苦闘は、コロラド州の主要都市としての覇権をめぐるデンバーとゴールデンの初期の競争の大きな部分を占めていた。

同社は、ブラックホーク、セントラルシティ、アイダホスプリングスなど、コロラド州の歴史的な鉱山の町を結ぶ最初の鉄道路線を建設しました。一連の再編と買収を経て、最終的にはコロラド・アンド・サザン鉄道の一部となりました。歴史ある3フィート( 914 mm )狭軌の山岳線は20世紀半ばまでに廃止されましたが、フロントレンジと並行する接続線の一部はBNSF鉄道の現役路線として残っています。

この鉄道は、 1865年2月9日にコロラド・アンド・クリア・クリーク鉄道会社として、当時コロラド準州の州都であったゴールデンの町でラブランドと他の起業家^{[1]によって設立されました。ラブランドと彼のパートナーは、} 4フィート 8インチの鉄道を建設したいと考えていました。+コロラド・セントラル・パシフィック鉄道はコロラド州のクリアクリーク渓谷まで、また近隣のデンバーやボルダーと接続する1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)^[1] 路線建設が始まるまでの3年間に、会社は数回の再編を経た。1866年1月20日、鉄道の名前はコロラド・セントラル・アンド・パシフィック鉄道。翌年の1867年6月に会社は再編され、ユニオン・パシフィックの投資家が経営権を握ったが、建設資金は提供しなかった。その年、コロラド州の準州政府所在地はゴールデンからデンバーに移された。

1868年1月1日、デンバーとゴールデンを結ぶ最初の路線の建設が始まった。1月14日、会社は社名をコロラド・セントラル鉄道に変更した。最初の路線の建設は遅々として進まなかった。その年の終わりまでに、デンバーとゴールデンの間の小さな部分（12マイル未満）のみが整地された。その間に、元準州知事ジョン・エバンス（サンドクリーク虐殺の共謀者）と、デビッド・モファット、ウィリアム・バイヤーズ（ロッキーマウンテンニュース）、ジョセフ・E・ベイツ、ベラ・ヒューズ、ウォルター・チーズマン（デンバーウォーター）、ルーサー・クンツェ（コロラド国立銀行）を含むデンバー市の他のビジネスリーダーは、1867年11月19日にデンバー・パシフィック鉄道を設立し、デンバーからシャイアンまでの鉄道を建設する意図を持っていた。デンバー・パシフィック鉄道電信会社の設立は、ユニオン・パシフィックに接続する路線を完成させるために、2つの会社の間で次の2年間にわたる激しい争いを引き起こした。翌年までに、デンバー パシフィック鉄道の投資家が米国議会を説得して土地を譲り受け、サウス プラット川渓谷からシャイアンまでの路線を建設することに成功したため、デンバーがゴールデンに勝つことは明らかでした。デンバー パシフィック鉄道の路線は 1870 年 6 月に完成し、ゴールデンを迂回してシャイアンからデンバーに最初の列車が到着しました。2 か月後、カンザス パシフィック鉄道がデンバーまでの路線を完成させ、デンバー パシフィック鉄道と接続して、デンバーがコロラド州で中心的な役割を果たすことを確固たるものにしました。

その結果、コロラド セントラル鉄道はデンバー パシフィック線およびカンザス パシフィック線との連結に目を向けました。1870 年 9 月 24 日、同社はゴールデンから「ジャージー ジャンクション」までの標準軌線を完成させ、最初の成功を収めました。ジャージー ジャンクションは、デンバーの北約 3 マイルに位置するカンザス パシフィック線とデンバー パシフィック線のジャンクションです。

1871年5月、地元企業がユニオン・パシフィックの投資家から鉄道の経営権を取り戻した。翌年9月までに、150人の男性がゴールデン西部の山岳地帯で鉱山のコミュニティまで線路を延長する作業に取り掛かった。1872年春、会社はクリア・クリーク沿いの重要な権利を取得し、線路を延長した。ゴールデン西部の線路は3フィート( 914 mm ) 狭軌で建設された。8月下旬、会社は最初の2台の機関車(両方とも0-4-0 T )を受領した。ジェネラル・シャーマン2号機で、その1週間後にジェネラル・シェリダン1号機が続いた。9月1日 、線路はフォークス・クリークまで13.3マイル完成

9 月、ゴールデンにある同社の工場でコロラド州初の客車が製造されました。1874 年 5 月 11 日、同社はドーソン & ベイリー社から 18 トンのモーグル機関車を受け取りました。この新しい機関車は「シェリダン」に代わる第 1 の機関車となりました。

地元と外部の利害関係者の間での会社の支配権をめぐるシーソーゲームは、路線が山岳地帯に拡張されている間も続いた。1873年の春までに、ジェイ・グールドと他のユニオン・パシフィック鉄道の投資家は鉄道に多額の資金を投入したが、会社は依然としてラブランドによって支配されていた。その年の後半に始まった全国的な金融崩壊により、会社の路線の新規建設は事実上停止し、破産寸前の企業の支配権をめぐる法廷闘争の時期が始まった。1875年、不況のさなか、ユニオン・パシフィック鉄道は会社の株式の4分の3を支配していた。4月、会社の取締役会で、ユニオン・パシフィック鉄道の代理人は会社をカンザス・パシフィック鉄道にリースすることに投票した。翌月、会社の取締役会は、ユニオン・パシフィック鉄道の代理人の投票を技術的な理由で無効にすることで合意を否認した。取締役会はラブランドを社長に復帰させた。 1876 年 5 月 21 日、ラブランド軍はカンザス パシフィックの資産を物理的に掌握しました。報復としてユニオン パシフィックは同社を訴え、破産管財人に追い込みました。その間、ラブランドは数々の訴訟を通じて同社の支配権を維持するために戦いました。1877 年 2 月、ユニオン パシフィックは再びラブランドに支配権を譲りました。

1877 年、ラブランドが再び経営権を取り戻し、全国的な恐慌が収まったため、同社は再び製品ラインの拡張を開始しました。

• ギルピン路面電車
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• コロラド中央鉄道の歴史
• バンクロフト図書館所蔵のコロラド鉄道沿線の景色ガイド（1875 年頃）