カーナヴォン城駅

カーナヴォン城
駅エリアには、積荷を積んだ貨車2台、石板の山、荷車が並んでいる。
一般情報
位置	カーナーヴォン、グウィネズ、グウィネズ ウェールズ
座標	北緯53°08′20″ 西経4°16′32″ / 北緯53.1388° 西経4.2755° / 53.1388; -4.2755
グリッド参照	SH478626
プラットフォーム	0
その他の情報
状態	使われなくなった
歴史
元の会社	ナントレ鉄道
重要な日付
1856年8月11日	オープン
1865年6月12日（最終列車は6月10日[1]）	閉鎖[2] [3]

カーナーヴォン城駅は、1856年に狭軌の ナントレ鉄道によって開業し、現在はカーナーヴォンの港湾地域に下りるアルト・イ・カステルの麓近くにありました。^[4]この駅は同線路の北端の終点であり、カーナーヴォンの5つの駅の中で歴史的な町の中心部に最も近い駅でした。^{[5] [6]}

ナントレ鉄道は北ウェールズ初の公共鉄道だった。^[7] 1828年7月12日に開通し、開業以来ずっと馬車が使われていた。主な目的は、ナントレ近郊の採石場からスレートを9マイル北のカーナーヴォンの埠頭まで運び、そこで大半を船に積み込むことだった。^[8]鉛、糞、鉄鉱石などの他の製品も期待されていたが、^[9]実際にはスレートが明らかに北行きの第一位で、銅鉱石は大きく離されて2位だった。南行きの交通は石炭でほぼ独占されており、運賃を払う乗客を運ぶことは後回しにされていた。

ナントレ鉄道の他のすべての旅客停車場所と同様に、カーナヴォン城の終点にはプラットホームがなく、旅客は線路脇で乗降した。別の駅側線や予約された線路はなく、^[10]旅客列車は、港湾事務所の近くにある路線の唯一の旅客用建物である「予約事務所」の近くの合意された場所に停車しただけだった。^{[11] [12] [13]}

旅客輸送は鉄道（路面電車とも呼ばれる）が運行を開始してから28年経ってから始まったが^[14] 、それでも収入に大きく貢献し、例えば1862年には25％以上を売り上げた^[15]。しかし、収益性は別の問題であり、特にスレート輸送に支障をきたすリスクがあった。この問題は当時の多くの人々の頭を悩ませた^{[16] 。}

当初から、時刻表は「カーナボン・アンド・デンビー・ヘラルド」^[17]や1856 年 10 月からブラッドショー紙^[18]に定期的に掲載された。1856 年 8 月と 9 月の時刻表には、カーナボン城からナントルまで南行きで 1 時間 30 分、北行きで 1 時間 21 分かかる 3 本の旅客列車が示されており、この差は当時の勾配によるものであった。時速 6 ～ 7 マイルという速度は、ナントルから馬を持たずに来た人が運んだとしたら、おそらく達成できるであろう速度と遜色なく、効果も伴っていた。列車には 1 等、2 等、3 等がさまざまな組み合わせで用意されていた。すべての列車がすべての駅に停車した (ただし、カーナボン城の場合と同様に、「停車場所」という表現の方が適切だったかもしれない)。1865 年 6 月に発行された最終時刻表では、列車の数は減ったが、南北行きの時刻はほぼ同じだった。^[19]土曜日には臨時列車があったが、日曜日の運行はなかった。時刻表は運行期間と季節によって変化した。キャッスル終点に到着する5分前に追加の停車駅が1857年10月に登場したが、北行きのみで「カーナボン」として宣伝されていた。この停車駅はその後すぐに姿を消し、二度と登場することはなかった。^[20]ポートマドックへの接続バスはペニグローズから提供され、1860年から正式に宣伝された。

異なるクラスの旅行が提供されていたが、それが何を意味していたかを示す唯一の現存する証拠は、1861年6月にボントニューイド近郊で発生した、この路線で唯一の乗客事故に関する新聞記事から集めることができる。この新聞記事では、列車は「通常のオープン客車と、2頭の馬に引かれたクローズドまたはファーストクラスの客車で構成されていた」と説明されている。 ^{[21] [22]} 1857年のカーナヴォン城からナントレへの往復運賃は、 3等が1シリング、2等が1シリング6ペンス、1等が半クラウンであったことから、違いは本物だったに違いない。現代の先駆けとして、線路はナントレ鉄道会社が所有し、責任を負っていたが、サービスはリース契約を結んでいる民間業者、エドワード・プレストンによって運営されていた。^[23]

1860 年代までには、標準軌のカーナヴォンシャー鉄道が建設されていました。ペニグローズ鉄道駅となるところからカーナヴォン南部のアフォン セイオント川沿いのコエド ヘレンまでの北部区間は、ナントレ鉄道の線路を消滅させ、路面電車の両端に切断面が残ることになります。建設期間中、スレートは 2 回積み替えられました。ペニグローズ北部のティディン ベンガムで、ナントレの貨車を 3 台ずつ標準軌の貨車に押し込み、そこから機関車で北上して、カーナヴォン (パント) 駅となるところのすぐ北にあるヘンディ クロッシングまで運びました。この時点で、プロセスは逆になり、ナントレの貨車は標準軌の貨車からナントレのレールに押し戻されました。^[24]そこから、最後の50チェーン（1.0 km）^[25]は、ナントレ社の伝統的なルートに沿ってカーナーヴォン埠頭まで馬車で運ばれた。^[26]複雑さに伴って遅延、破損、窃盗が発生し、一部の交通は道路に戻った。^[27]乗客はこの面倒な手続きの対象にならず、1865年6月12日から旅客サービスは停止され、カーナーヴォンからナントレへの直通鉄道サービスが、モートン氏と契約して提供された。^{[28]カーナーヴォンシャー鉄道のカーナーヴォン（パント）への路線が開通すると、ナントレへの馬車サービスは廃止されたが、パント駅と}カーナーヴォン駅の間にはより短い路線が設置され、1870年に「タウンライン」が開通してアフォン・ウェンからバンガーまで直通運転されるようになった。^[29]

最終的に、標準軌の線路からカーナーヴォン側の岸壁までの支線が建設され、コエド・ヘレンの22ヤード（20メートル）のトンネル^{[30] [31]}とセイオントを渡るナントレの橋が不要になった。これは2段階のプロセスであった。LNWR （カーナーヴォンシャー鉄道^[32]を引き継いだ）による最初の行動は、カーナーヴォン・トンネルの南口から少し離れた、現代のカーナーヴォン駅の将来の場所からそう遠くない場所に、セント・ヘレンズ・ロードにつながる分岐点を建設することだった^[33]。ここで、貨物は岸壁で取り扱われる元ナントレの貨車に積み替えられた。1870年代後半には、港湾地域の狭軌の線路とインフラをすべて置き換えるために、標準軌の線路が延長された。^{[34] [35] [36]}セイオント川にかかるナントレの単径間石橋は、数年間は不要であったものの、1879年から1880年まで取り壊されませんでした。^[37]同様に、路線の南端では、ペニグロスからタリサーンまで標準軌の支線が建設されましたが、これはナントレという紛らわしい名前で、ナントレの線路に取って代わりました。それでも、標準軌のナントレ駅とナントレ地域の採石場の間には、長さ3フィート6インチ (1,070 mm) の旧ナントレ馬車線が残されました^[38]驚くべきことに、この線路は1948年の国有化時にイギリス鉄道 (BR)に引き継がれ、1963年まで運行され、BR最後の馬車線となりました。^{[39] [40]}

20 世紀初頭、ポートマドック、ベッドゲラート、サウス スノードン鉄道(PBSSR) は、ポートマドックとベッドゲラートの村、およびリド ドゥの北ウェールズ狭軌鉄道(NWNGR) を結ぶ電気鉄道の建設に取り組みました。この事業では、ベトゥス ア コエドへの路線を建設し、既存の路面電車やスレート採石場と接続する権限も取得しました。PBSSR の歴史は複雑ですが、その施行法のうち 2 つで、NWNGR の北端であるディナスからカーナーヴォンの埠頭までの延長が規定されました。 1904年8月15日の法律により、ディナスから北へ向かう路線が認可された。この路線は、LNWRのカーナーヴォンからアフォン・ウェン線の近くを走り、その後西へ進路を変え、かつてのナントレ鉄道のコエド・ヘレン・トンネルを通り、アフォン・セイオントにかかる元のナントレ鉄道の橋のほぼ場所にある新しい橋を渡り、港湾事務所近くの埠頭で終わる。このルートは、事実上、ディナスからカーナーヴォン港までのナントレ鉄道のルートを再構築することになる。^[41]この北端の提案に駅を建設するとは具体的に言及されていないが、PBSSRは観光客をターゲットにした旅客・貨物混合鉄道となる予定だったため、駅を建設せずにカーナーヴォンまで行くのは大変奇妙なことである。結局、ディナスの北では物理的な工事は何も行われなかった。^[42]

1908 年 7 月 8 日の命令により、同社はコエド ヘレン トンネルを通る路線を廃止し、カーナーヴォンのセント ヘレンズ ロード沿いの路線 (実質的には路面電車) に置き換え、城の近くで終了する権限を得た。議会への申請書 (1905 年にはすでに提出されていた) では、推定費用は「3,241 ポンド...城壁の下に駅を建設するために 500 ポンドが計上」されていた。^[43] PBSSR と NWNGR をめぐっては多くの活動が行われたが、そのほとんどが政治活動、会議、調査、商取引であった。ディナスからカーナーヴォンまでの北方延長に関する唯一の活動は、カーナーヴォン港湾委員会が鉄道に土地の一部を売却したことであった。ディナスの北ではいかなる種類の建設工事も行われず、その権限は 1910 年に失効した。^[44]

第一次世界大戦の勃発により、陰謀は止んだが、完全に終結したわけではなかった。1921年10月18日、軽便鉄道委員会は、深刻な失業状況もあって、ポートマドック-ベッドゲラート-カーナーヴォン地域の狭軌鉄道の全体的な問題について公聴会を開始した。カーナーヴォンの利害関係者は、ポートマドックからカーナーヴォンまでの狭軌直通ルートという当初の目的を支持していた。それは、当時でも道路輸送に取って代わられつつあったディナスでの貨物や人の積み替えの必要性が交通を阻んでいたためでもある。軽便鉄道委員会は、ポートマドックから北方への統一路線建設の動きをすべて支持したが、ディナスから北方への狭軌延伸には反対した。委員会の結論は、ポートマドックからディナスへの直通ルートを提供するためにPDSSRとNWNGRを結合するウェールズ・ハイランド鉄道の設立を支持するというものだったが、カーナーヴォンへの北方延伸は支持されず、結果として頓挫した。^[45]

下町のセント ヘレンズ ロードまたはその北側には、ナントレ鉄道の痕跡は見当たりません。1870 年代に標準軌の線路が設置された際に、ほとんど、あるいはすべてが消滅しました。現代の道路工事により、その役割は完了しています。最も北側にはっきりと残っているのは、コエド ヘレン トンネルで、そこと川の間にある盛土の跡と、橋台跡は、鉄道の起源であると信頼するしかありません。

外部画像
カーナーヴォン埠頭、遠くにおそらく2頭の馬が路面電車を運転している
カーナーヴォン埠頭は産業交通のために開発され、線路が見える
ダブルフランジ貨車が見えるカーナーヴォン埠頭
ナントレ鉄道の紋章
帆船時代のカーナーヴォン スレート岸壁

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  積荷を積んだ荷馬車とスレートの山が並ぶスレート埠頭
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  蒸気船があるスレート岸壁だが鉄道は写っていない
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  1854年の港。おそらく埠頭のランプの右側に荷馬車が停まっていたと思われる。

• 「岸壁と城、駅の場所は建物と城壁の間にあります」。festrail。
• 「ナビゲート可能な OS マップ上の駅の場所」。スコットランド国立図書館。
• 「標準軌線」。LNWR協会。2016年8月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月6日閲覧。
• 「プウルヘリからアムルウィッチまでDMUで」ハントリーアーカイブ。
• 「説明には、ナントル鉄道とカーナヴォンシャー鉄道が含まれます」。SLS /MLS。
• 「カーナーヴォン・スレート埠頭および港湾事務所」。歴史ポイント。
• 「埠頭、特に 18、21、23 ページ」( PDF) 。cadw。
• 「ハンフリーのカーナヴォン城と町の歴史」。Googleブックス。1850 年。